Старикам тут не место: быстрые Buick

Buick Regal Grand National

Суперверсию купе Regal мы поставим на первое место среди крутых «Бьюиков». В биографии бренда есть другие классные модели, и мы о них еще поговорим, но Grand National достоин быть упомянутым в первых рядах. Громкое название дано в честь гонок NASCAR Winston Cup Grand National Series — после двойной победы в Кубке конструкторов (1981 и 1982 год) бренд решил увековечить свое достижение и воспользовался принципом «в воскресенье побеждай, в понедельник продавай». Поначалу Grand National не зажигали — с дохлым 4,1-литровым V6 (127 л.с.) подобное проблематично. Зато потом…

К 1984 году Grand National преобразился. Он вернулся в черной расцветке — Back in Black, прямо как в легендарной песне AC/DC! — и самое главное, с наддувной «шестеркой» объемом 3,8 литра. На Buick ставились турбомоторы еще с конца семидесятых, такие назывались Regal Sport Coupe, а позже Regal T-Type. Но Grand National заткнул их за пояс — с распределенным впрыском топлива и давлением наддува до 1 бар сперва развивал 203 л.с.. А к финальному 1987 году — все 248 л.с. благодаря интеркулеру, модифицированному впуску и выпуску.

Материал о Grand National в журнале Car and Driver (апрель 1986-го) начинался так: «Corvette, вон из города. Mustang, подвинься. Camaro, прижмись к стене. Самая большая, самая крутая пушка к западу от Пекоса (штат Техас — прим. автора) гуляет по улицам. Будет немного стрельбы...». Суперкупе тогда разогналось до 97 км/ч (60 миль/ч) за 4,9 секунды — быстрее «Корвета», большинства Ferrari для американского рынка и даже Lamborghini Countach. Квотер — за 13,9 секунды. Но эксперты издания заподозрили неладное — по их оценкам тестовый автомобиль выдавал ближе к 300 л.с. Возможно, парни из Buick смухлевали и тайно «затюнили» тестовый Grand National ради красивых цифр.

Buick GNX

Regal третьего поколения передал эстафету переднеприводному наследнику и вышел на пенсию громко хлопнув дверью. Главный инженер Дэйв Шарп, менеджер по передовым концепциям Майк Добл и инженер проекта Чак Дженсен инициировали разработку экстремального GNX (Grand National eXperimental). Первоначально хотели построить 200 штук, затем 500 в честь гонок Indy 500 и Daytona 500. Но из-за специальных дилерских стимулов получилось 547 экземпляров.

GNX — настоящий монстр и варвар своей эпохи. Его боялись почти все! V6 проапгрейдили турбокомпрессором Garrett AiResearch T-3 с керамическим турбинным колесом, производительным интеркулером, головками блока цилиндров с улучшенной продувкой, выпускной системой с «облегченным дыханием». Заявленные 280 л.с. нередко ставятся под сомнение — поговаривают, что в действительности у двигателя «триста плюс». Четырехступенчатый «автомат» усилен.

Buick ошеломил динамикой на тестах Car and Driver: 4,7 секунды до 97 км/ч (60 миль/ч) и 13,5 секунды на квотере. В свете этих значений апгрейды шасси (в частности, нацелены на ограничение перемещения заднего моста и увеличения сцепных свойств) выглядят более чем уместными.

Buick Riviera

На многие «Бьюики» девяностых и начала нулевых годов устанавливался старый добрый компрессорный V6 объемом 3,8 литра и мощностью до 243 л.с. в варианте Series II. Он наделял машины сравнительно неплохим темпераментом, но не превращал их в спорткары. Например, роскошный полноразмерный седан Park Avenue Ultra набирал 97 миль/ч (60 миль/ч) за 7,7 секунды и при этом всячески противился активному вождению — демонстрировал недостаточную поворачиваемость и довольно низкий предел сцепных свойств шин. Большое купе Riviera восьмого поколения (американцы называют такой формат personal luxury) всяко поинтереснее.

К стайлингу были и есть вопросы даже у завзятых поклонников американской техники. Салон нередко критикуют за слишком скупую отделку — мол, не хватает штатных вставок из дерева. Но все-таки Riv’ хороша: делит платформу G-Body с Oldsmobile Aurora и в компрессорной спецификации радует весьма приличным крутящим моментом на уровне тогдашних V-образных «восьмерок». Разгон до 97 км/ч (60 миль/ч) даже с более слабым 228-сильным двигателем первой серии — 7,2 секунды.

Вердикт журнала Car and Driver: «Если вам нравится внешний вид, вам понравится и автомобиль». Сильные стороны: «V6 с наддувом мгновенно развивает огромную мощность. Весьма низкий уровень шума и вибраций для данного формата больших машин. Ход стал жестче, как и сиденья. Задний диван просторнее. Езда на шоссейных скоростях первоклассная и с минимальными кренами».

Buick Gran Sport 455

В истории марки есть и настоящие маслкары золотой эпохи. Честь Buick в светофорных гонках и дрэгстрипах отстаивали Skylark Gran Sport (GS), который после 1968 года назывался просто Buick Gran Sport. В 1970-м модель превратилась в монстра — обновилась снаружи и примерила новый 355-сильный «биг-блок» объемом 7,5 литров (455 кубических дюймов). Крутящий момент фактически рекордный для тех времен — колоссальные 691 Нм. За доплату предлагался пакет опций Stage 1 (365 л.с.) — распредвал с измененным профилем кулачков и увеличенным подъемом клапанов, четырехкамерный карбюратор увеличенной производительности и спортивная выпускная система.

Buick GS455 Stage 2 — очень редкий дилерский пакет. С ним маслкар превращался в нечто эпическое. В широкий список апгрейдов включен распредвал с еще более агрессивными характеристиками, модифицированные головки блока цилиндров с увеличенными клапанами, кованые поршни, огромный карбюратор Holley на кастомном впускном коллекторе фирмы Edelbrock, равнодлинные выпускные коллекторы («хедеры») Mickey Thompson и главное передаточное отношение 4,78:1. Специализированные американские ресурсы утверждают, что одни только головки блока прибавляли порядка 50 л.с., а все остальное увеличивало отдачу примерно на сотню лошадиных сил.

Одной из вершин сегмента среднеразмерных маслкаров считается Buick GSX – ответ на такие соплатформенники, как Chevrolet Chevelle SS, Pontiac GTO Judge и Oldsmobile 4-4-2 W30. «Джи-эс-икс» комплектовался V8 455, в том числе с опциональным Stage 1. И имел богатое оснащение, включая доработанную подвеску, «самоблок», стабилизаторы поперечной устойчивости, рулевое управление с «коротким» передаточным отношением и тахометр на капоте.

Buick Reatta

Из линейки «Бьюиков» с достаточно степенным консервативным имиджем выбивалось стремительное клиновидное купе и кабриолет Reatta. Их можно скорее принять за какой-нибудь Oldsmobile, что недалеко от истины — в основу легла укороченная переднеприводная платформа двухдверного Toronado.

Reatta отдаленно напоминает спорткупе Pontiac Fiero. Нечто общее прослеживается в очертаниях и «слепой» передней части с подъемными фарами, хотя разница между машинами, конечно, огромная. Fiero – это маленький среднемоторный заднеприводник. «Бьюик» же гораздо крупнее, переднемоторный и с передними ведущими колесами. Агрегаты с механическим нагнетателем не предлагались — лишь атмосферные 3,8-литровые (до 172 л.с.). Зато подвеска полностью независимая, спереди и сзади дисковые тормоза с ABS. Максимальная скорость ограничена на отметке 201 км/ч. Спорткар сходил с конвейера с 1988 по 1991 год, построено 21 751 штук.

Хотя, стоп! Кажется, мы немного поторопились, назвав Reatta спорткаром. Например, наши коллеги из Car and Driver его таковым не считают, несмотря на экстерьер и двухместный салон. В посвященном «Бьюику» материале звучали сравнения с Cadillac Allante и даже престижными заднеприводными гран-турерами — Mercedes-Benz 560 SL и Nissan 300ZX. Быстрой Reatta не назвать — испытатели журнала смогли показать 9,1 секунды до 97 км/ч (60 миль/ч), но стиль и технологии определенно не позволяют ставить ее в один ряд со старомодными «бабушкиными «Бьюиками»».

Buick Regal LSX и GSX

Сами американцы говорят: «После GNX 1987 года Buick не выпускал по-настоящему быстрые автомобили». В 2003 году тюнинг-ателье SLP (Street Legal Performance, специализируется на продукции General Motors) решило это исправить и «разогрело» седан Regal GS с 243-сильным компрессорным V6 объемом 3,8 литра. Не столь спортивный, сколько престижный даже в подобном, весьма бодром исполнении.

Тюнеры вдохновлялись оригинальным GSX 1970 года. Между маслкаром и четырехдверкой конечно же нет ничего общего, хотя в SLP постарались навести мосты и параллели. Например, «заряженный» Regal тоже предлагался со «стейджами». Всего их было три, и в них входило такое оснащение, как спортивная впускная и выпускная система, кастомные калибровки электронного управления двигателем, доработки газораспределительного механизма и другой шкив механического нагнетателя для увеличения избыточного давления. Апгрейды повышали мощность примерно до 270 л.с.

Некоторым водителям одного прокачанного двигателя было недостаточно. Специально для них предлагались спортивные пружины, понижающие дорожный просвет на один дюйм, стабилизаторы поперечной устойчивости потолще и шины BF Goodrich g-force T/A.

Buick LaCrosse Super

Весьма противоречив и притом интересен большой седан 2008–2009 годов в варианте с многозначительным названием Super. Представьте себе баржу длиной свыше пяти метров с передним приводом и… 5,3-литровым нижневальным V8 (304 л.с.) в паре с четырехступенчатым «автоматом». Инженеры издеваются?! Но не все так плохо, как кажется на первый взгляд.

LaCrosse Super ускоряется до 97 км/ч (60 миль/ч) как бешеный, за 5,7 секунды и не пытается вырвать руль из рук водителя силовыми подруливаниями. На удивление пристойное поведение для странного переднеприводника с гигантской «восьмеркой»! Об этом, в частности, рассказывал интернет-сайт thetruthaboutcars.com.

В поворотах LaCrosse Super нельзя назвать фановым и проворным — физику не обманешь. Но шасси сносно справляется с реализацией мощности на передних колесах без таких очевидных методов, как более широкие шины. Из не очевидных и действенных — кастомный рулевой механизм и перенастроенная система курсовой устойчивости.