Гоночные дебюты — 2024

Peugeot 9X8

На втором этапе чемпионата WEC в Имоле состоялся «боевой» дебют нового прототипа команды Peugeot Sport. Как и прежде, Peugeot 9X8 относится к классу LMH (или «гиперкар»). Да, он сохранил не только прежний индекс, но и монокок, и силовой агрегат. Однако масштабы изменений столь велики, что его можно смело считать новым автомобилем: было изменено около 95% аэродинамического оперения. Напомним, что первоначальный вариант образца 2022 года создавался по очень новаторской концепции: бóльшую часть прижимной силы создавало профилированное днище, полноценного заднего антикрыла не было, на обеих осях использовались шины одинакового размера, причём передние колёса приводились очень мощным электромотором (для этого развесовку машины по осям приблизили к половинной, что очень необычно для прототипов).

Когда машина была уже почти готова, технический регламент перекроили, ограничив использование переднего электромотора: это обнулило потенциальные выгоды радикальной концепции. А недостатки никуда не делись: оказалось, что машина очень чувствительна к неровному асфальту (например, как в Себринге). В итоге в Peugeot перепроектировали машину заново, в соответствии с классической концепцией: с более загруженной задней осью, с разновеликими колёсами и антикрылом сзади. При этом монокок, гибридная силовая установка на основе турбомотора V6 2.6 мощностью 680 л.с. и 7-ступенчатая трансмиссия Sadev остались прежними. Увы, машина вышла не особенно удачной: в Ле-Мане ей не хватало темпа, экипажи Peugeot финишировали на 11 и 12 позициях, с отставанием в два круга от лидера. Лучшим результатом пока что остаётся третье место в Бахрейне, на последнем этапе Чемпионата мира по длинным гонкам.

Alpine A424

Марка Alpine, входящая в состав концерна Renault, много лет принимала участие в младшем классе LMP2 чемпионата WEC. Впрочем, тогда под этим заслуженным брендом выставлялись болиды Oreca и Rebellion. А в этом году команда Alpine перешла в старшую категорию LMH («гиперкар»). Сохранив при этом и технического партнёра в лице французской команды Signatech, и бюджетный подход к участию. За основу было взято проверенное шасси Oreca 07 класса LMP2, а турбомотор V6 3.4 фирмы Mecachrome — это доработанный агрегат от Формулы-2 с другими распредвалами и шатунами, и ещё целым рядом изменений (плюс весомый гибридный «довесок»). Увы, дебютный сезон для Alpine был проблемным: были трудности с настройкой подвески, а в Ле-Мане обе машины сошли из-за поломки двигателя. Лучшим результатом было третье место на предпоследнем этапе WEC в Японии — «6 часах Фудзи».

Corvette Z06 GT3.R

В минувшем году на трассы американских чемпионатов IMSA и GT World Challenge America и мирового чемпионата WEC вышли Chevrolet Corvette C8 класса GT3, подготовленные фирмой Pratt & Miller — постоянным техническим партнёром Chevrolet. Прежде Pratt & Miller работала только для нужд заводской команды Corvette Racing, готовя машины по требованиям класса LM GTE. Но этот класс уже давно находился в кризисе, и за прошедшие два года организаторы IMSA и WEC заменили его на сверхпопулярный GT3. Поэтому, чтобы сохранить гоночную программу, американцам пришлось не только перейти в новую для себя категорию, но и переориентироваться на работу с клиентскими командами. Ведь правила класса GT3 написаны в расчёте на частные коллективы — например, стоимость деталей ограничена, а производители обязаны за два года продавать не менее двадцати машин. А самые популярные модели выпускаются сотнями экземпляров!

Среднемоторный Corvette по-прежнему оснащён безнаддувным двигателем V8 5.5 c «плоским» коленвалом и четырёхклапанными головками. Но если раньше серийные отливки блока и головок лишь брали за основу, а вся «начинка» была оригинальной, то теперь это фактически мотор с конвейера, который перебрали механики Pratt & Miller. 80% деталей двигателя на Корвете GT3 идентичны с дорожным Корветом: пришлось разве что изготовить оригинальный поддон картера и переднюю крышку двигателя, избавиться от фазовращателей и применить усиленные шатунные вкладыши. Коробка передач используется прежняя: секвентальная с подрулевыми лепестками, английской фирмы Xtrac. Фундаментальных различий в шасси нет, но его всё равно пришлось перелопатить по сравнению с версией LM GTE: ведь в GT3 разрешена антиблокировочная система тормозов, используется моношина, отличаются требования к системе впуска, к балластированию.

С новой машиной заводская команда Corvette Racing в прошедшем сезоне выступала в американском чемпионате IMSA, в профессиональном зачёте GTD Pro. По итогам года её экипажи записали на свой счёт одну победу и заняли 5 и 6 позицию по итогам сезона. В любительском классе GTD на двух таких же Корветах ехали гонщики канадской команды AWA Racing. Сразу три машины выставлял в серии GT World Challenge America коллектив DXDT Racing. Наконец, в Чемпионате мира по длинным гонкам (WEC) на Корветах выступали два экипажа британской команды TF Sport, перешедшей с Астон Мартинов.

Ford Mustang GT3

В прошедшем сезоне состоялся гоночный дебют еще одного спорткара класса GT3 из США — Ford Mustang. Машина разработана постоянным партнёром подразделения Ford Performance, канадской инжиниринговой фирмой Multimatic. Конструкцию «Мустанга» полностью перетряхнули. Вместо стоек «Макферсон» спереди и многорычажки сзади используется кастомная двухрычажная схема с амортизаторами DSSV. Секвентальная коробка передач Xtrac вынесена назад и объединена с задним редуктором. Под капотом — атмосферный V8 5.4 Coyote, доработанный английской фирмой M-Sport.

В прошедшем сезоне на Фордах выступали две команды. Заводской коллектив Multimatic Motorsports проехал сезон в американской серии IMSA (в профессиональном классе GTD), а у немецкой «конюшни» Proton Competition было обширное расписание аж в трёх гоночных сериях — американской IMSA, европейской GT World Challenge Europe и в Чемпионате мира по длинным гонкам (WEC). На «24 часах Ле-Мана» Proton Competition выставила три Мустанга, и один из экипажей попал на подиум, завоевав «бронзу» в своём классе.

Dallara F2 2024

Формулу-2 заслуженно называют «последней ступенькой перед Формулой-1». С тех пор, как чемпионат был возрождён в 2017 году, его проводят в формате моносерии — на одинаковых автомобилях. В минувшем сезоне участников пересадили на новую технику. Поставщиком нового шасси вновь стала итальянская компания Dallara. Автомобиль старались приблизить к машинам Формулы-1 текущего поколения и внешне, и по особенностям управления: теперь используются шины Pirelli с посадочным диаметром 18 дюймов. Двигатель V6 3.4 фирмы Mechachrome с одной турбиной (620 л.с.) остался прежним, как и 6-ступенчатая коробка передач Hewland.

Toyota GR Yaris Rally2

Заводской коллектив Toyota Gazoo Racing WRT выступает на высшем уровне мирового ралли с 2017 года. А несколько лет назад он взялся за создание полноприводного Яриса для частных команд. Такие машины класса Rally2 позволяют бороться за победу в абсолютном зачёте национальных серий, а также во втором дивизионе Чемпионата мира по ралли (WRC-2). Раллийный хэтчбек построен на основе серийного кузова от «горячего хэтчбека» GR Yaris, но он серьёзно перекроен. Использованы подвески на стойках «Макферсон» по кругу, что потребовало внедрить новые опорные стаканы (на серийной машине сзади стоит двухрычажка).

Вварен развитый каркас безопасности, установлены сварные подрамники. Трёхцилиндровый турбомотор 1.6 взят от серийной машины, но его «начинка» серьёзно доработана. А вот трансмиссия не имеет вообще ничего общего с серийной: это пятиступенчатая секвентальная коробка передач Xtrac с полным приводом без межосевого дифференциала, как того требуют правила класса Rally2. В 2023 году команда занималась доводкой машины, её дебют в соревнованиях состоялся на ралли Монте-Карло 2024 года. К сегодняшнему дню уже построено свыше пятидесяти машин, большинство из которых разошлись по командам из разных стран мира — от Финляндии и Испании до Австралии и Парагвая. Молодой финн Сами Паяри, выступавший за рулём Яриса в Чемпионате мира по ралли, взял титул в классе WRC-2.

Ford Raptor T1+

На Марокканском ралли в октябре минувшего года марка Ford дебютировала в ралли-рейдах c прототипом Raptor T1+. Это совершенно новый полноприводник для Дакара, созданный английской инжиниринговой фирмой M-Sport, которая ещё с конца 90-х защищает честь «голубого овала» в WRC. Вообще, у Форда уже давно есть рейдовая программа: южноафриканское предприятие Neil Woolridge Motorsport готовит прототипы Ford Ranger как для собственных выступлений, так и для клиентов по всему миру: в 2021-м они выкатили новый вариант с турбомотором Ecoboost V6 3.5. Как раз на этих машинах в прошлогоднем Дакаре выступала команда M-Sport Ford. Но для борьбы за победу в Дакаре и в Чемпионате мира руководство Форда поручило англичанам подготовить новый прототип.

Как и у всех прототипов этого класса, в основе «Раптора» лежит сложная пространственная рама из стальных труб. Лёгкая наружная скорлупа выполнена из углепластика: её обводы инженеры Ford доводили в аэродинамической трубе, чтобы снизить лобовое сопротивление. В результате автомобиль потерял почти всё сходство с пикапами Ford Ranger Raptor или F-150 Raptor, и внешне напоминает багги. Спереди — практически в кокпите, под лобовым стеклом — установлен безнаддувный мотор V8 5.4 «Coyote», заимствованный с минимальными изменениями у кольцевого Ford Mustang GT3: отличается сухой картер, системы впуска и выпуска, и, разумеется, калибровки. Его мощность составляет порядка 400 л.с. Полноприводная трансмиссия — с межосевым и парой межколёсных дифференциалов. Коробка передач практически стандартная для машин этого класса: это 6-ступенчатый секвентальный агрегат французской фирмы Sadev.

Подвеска всех колёс с ходом до 350 мм — двухрычажная, с точёным нижним и сварным верхним рычагом: опять же, обычное решение. Но есть и важное отличие: вместо амортизаторов голландской фирмы Reiger (по два на колесо), используемых всеми топ-командами, англичане выбрали узлы иной конструкции от американской фирмы Fox. Они разные: один, более компактный, убран внутрь пружины; а рядом установлен второй амортизатор — большего диаметра, с регулируемыми внешними байпасными клапанами. Дебют машины на Ралли Марокко в минувшем октябре получился неудачным: машина Карлоса Сайнса сломалась уже на втором спецучастке, швед Маттиас Экстрём выиграл один спецучасток, но тоже не добрался до финиша. Прямо сейчас в Саудовской Аравии идёт марафон Дакар, в котором участвует четыре экипажа фордовской заводской команды.

Dacia Sandrider T1+

На том же ралли в Марокко состоялся гоночный дебют рейдового прототипа Dacia: заводская команда готовилась к Дакару. Впервые румынская марка официально представлена на столь высоком уровне. Техническим партнёром выбрали фирму Prodrive — у нас её знают по многолетнему сотрудничеству с Subaru в 90-е и нулевые, но последние несколько лет англичане выступают в ралли-рейдах на прототипах Hunter собственной конструкции. Как раз эту машину взяли за основу для гоночного внедорожника Dacia. В общих чертах, конструкция традиционная для своей дисциплины: пространственная рама из стальных труб, двухрычажные подвески с ходом до 350 мм снабжены амортизаторами Reiger (по два на колесо), полноприводная трансмиссия с коробкой Sadev... Необычная внешность в индастриал-стиле выполнена по мотивам концепт-кара Dacia Manifesto.

Правила требуют использовать серийный двигатель, но подходящего агрегата у Дачии нет: самое большее — это «четвёрка» объёмом 1,8 литра на кроссовере Bigster. Разработчики воспользовались тем, что мотор можно заимствовать в рамках концерна: выбрали ниссановский турбомотор V6 3.0 модели VR30DDTT от спорткара Nissan Z. Изменения минимальные — для него разработали систему смазки с сухим картером, а штатные турбокомпрессоры Honeywell-Garrett заменили на проверенные Дакаром агрегаты BorgWarner. Впускной коллектор менять не стали: его характеристики устроили конструкторов Prodrive. Благодаря отработанной конструкции дебют машины вышел очень удачным: Нассер Аль-Аттия и Себастьен Лёб взяли «золото» и «бронзу». Кристина Гутьеррес до финиша не добралась из-за поломки подвески, но это было ожидаемо — она выступала на тестовой машине, уже прошедшей до этой гонки дистанцию около 10 тысяч километров.