Американские спортседаны, о которых вы могли даже не знать

Pontiac Grand Prix GTP

Ныне несуществующая марка «Понтиак» играла роль performance-дивизиона в составе General Motors. Была ли ее продукция по-настоящему спортивной — вопрос открытый и дискуссионный, но в части имиджа и «мускул» все оказывалось более-менее прилично. Посмотрите на седьмой по счету Grand Prix (1996–2003 г.в.). Красавчик, да еще и с компрессорным Buick V6 3800 Series II мощностью 243 л.с. Коробка передач четырехступенчатая автоматическая.

Национальная конструкторская специфика проявляется в несколько неожиданных и даже диковатых с точки зрения европейца вещах. Первое — двигатель с одним нижним распредвалом. Любимая и почитаемая General Motors архаика! Второе — у Pontiac длиной почти пять метров ведущие колеса не задние, а передние. Вкупе с мощным мотором это ведет к неприятному эффекту силовых подруливаний. Однако динамика достойная: по разным данным, рывок до 60 миль/ч (97 км/ч) укладывается в 6,5–6,7 секунды.

Pontiac Grand Prix GTP

В восьмом поколении (2003–2008 г.в.) сохранилась 3,8-литровая «шестерка» (форсирована до 264 л.с.), но роль флагмана перешла к версии GXP. У нее 307-сильный V8 объемом 5,3 литра. И это, напомним, переднеприводник! Плюс распределение веса между передней задней осью в соотношении 64/36 как у топора. А ведь Pontiac готовил конкурента для BMW…

С силовыми подруливаниями и недостаточной поворачиваемостью боролись разноширокими шинами Bridgestone Potenza RE050A. Спереди 255/45R18, сзади 225/50R18. Несмотря на все свои странности, большой вес и слишком высокое усилие на руле на малых скоростях, Grand Prix GXP не так уж плох. Пусть он не такой проворный, как BMW, но набирает 97 км/ч за 5,7 секунды и, по мнению журнала Car and Driver, являлся боеспособным, возможно, самым захватывающим седаном за всю историю Pontiac.

Pontiac Bonneville SSEi

Быстроходный флагманский «Бонневиль» (девятое поколение, 1991–1999 г.в.) привлекал одним своим антуражем. Рельефный обвес, пара здоровенных противотуманок, спойлер и тонированная «сеточкой» задняя оптика. Загляденье! В салоне шикарные кресла с многочисленными регулировками и проекционный дисплей. Привод передний, а наддувный двигатель объемом 3,8 литра – тот же, что у Grand Prix GTP.

Сперва «шестерка» развивала 208 л.с. По штатовским меркам начала девяностых, когда примерно столько же снимали с пятилитрового V8 на Ford Mustang, отнюдь не ужасно. К концу выпуска отдача скакнула к 243 л.с. Bonneville SSEi вряд ли правомерно называть спортседаном в привычном смысле. Скорее, это комфортабельный и динамичный автомобиль с акцентом на роскошь.

Pontiac Bonneville GXP

Большой Poncho последнего десятого поколения (1999–2005 г.в.) по традиции предлагался в компрессорном варианте SSEi, а под занавес производства дебютировал еще более изощренный GXP. После того, как высокотехнологичный Oldsmobile Aurora отправили в отставку для «Понтиака» открылось окно возможностей, и фирма не преминула им воспользоваться. Причем, если на «Аврору» устанавливался кадиллаковский 32-клапанный V8 Northstar в урезанной четырехлитровом виде, то топовому Bonneville достался «полноценный» объемом 4,6 литра (279 л.с.).

Bonneville GXP c «агрессивным» главным передаточным отношением 3,7:1 разгоняется до 97 км/ч в пределах семи секунд. MotorWeek находит для него самые лестные слова: «Крутящий момент доступен сразу же, нарастает плавно и линейно без характерного для наддувного агрегата подхвата. Плюс великолепный звук. В сочетании с жесткой, но не грубой настройкой подвески GXP демонстрирует спортивный характер, который не ожидаешь от полноразмерного седана. Боевой характер проявляется в управляемости. С настроенной независимой подвеской большой переднеприводник на удивление проворный. Недостаточная поворачиваемость умеренная даже в силовых режимах и с учетом массы более 1,7 тонны».

Pontiac G8 GXP

Незадолго до своей трагической кончины «Понтиак» предпринял попытку вдохнуть новую жизнь в поредевшую линейку и вернуть в нее маслкаровский антураж. Подходящей заднеприводной платформы в наличии не оказалось, зато она была у Holden, канувшего в Лету австралийского подразделения General Motors. Американцы взяли за основу Commodore и немного изменили его внешность. В гамму входил 3,6-литровый V6 и «восьмерками» объемом 6,0 и 6,2 литра. G8 продержался недолго, с 2007 по 2009 год. Кстати, это не первый трюк подобного толка. Ранее под брендом Pontiac продавалось купе GTO, леворульный аналог Holden Monaro.

Самым крутым V8 LS3 мощностью 421 л.с. поделился Chevrolet Corvette. Коробки передач шестиступенчатые — автоматическая или механическая. Огромный G8 GXP длиной почти пять метров достигает 97 км/ч за 4,7 секунды. «Рулевое управление легче и не такое информативное как у BMW. Но ему все же удается вселить уверенность в поворотах. И это при цене почти на 20 тысяч долларов дешевле сопоставимого BMW. Энергоемкая подвеска поглощает возмущения от дорожного покрытия, не тревожа кузов. Зловещие виляния «хвостом» провоцируются только тяжелой правой ногой водителя и легко контролируемы», — рассказывал Car and Driver. Также отмечался несколько более выраженный, чем в базовом G8 шум шин и исключительно комфортные сиденья с хорошей боковой поддержкой.

Buick Regal от Street Legal Performance

В иерархии General Motors марка Buick всегда стояла строчкой ниже Cadillac и фокусировалась на машинах с премиальным флером. При этом спортивные амбиции не были ей чуждыми. В семидесятые шороху навели среднеразмерные маслкары Skylark GS 455 и GSX с несколькими уровнями («стейджами») отдачи 7,5-литрового V8. А в восьмидесятые на улицах правили свирепые турбокупе Grand National и GNX. Серийный Regal GS четвертого поколения (1996–2004 г.в.) с компрессорным 243-сильным мотором V6 объемом 3,8 литра метил в спортседаны. И после доработок мичиганского ателье SLP (Street Legal Performance) он мог считаться таковым без всяких скидок.

Тюнеры предлагали разные апгрейды, в том числе для шасси. Но, пожалуй, главными и желанными были три уровня форсировки. Stage 1 с модифицированным впускным трактом и кастомной выпускной системой прибавлял 15 л.с. На следующем уровне перенастроенное электронное управление, другой шкив нагнетателя и усовершенствованный клапанный механизм. С полноценным Stage 3 — 274 л.с. Не так уж и плохо для «Бьюика» двадцатилетней давности!

Chevrolet Impala SS

Последние двадцать лет «Шевроле» лепила шильдики «SS» (Super Sport) на переднеприводную Impala, чем вызывала негодование поклонников старых хулиганских заднеприводников. Последней и, как выражаются фанаты, настоящей Impala SS считается огромная «баржа» (1994–1996 г.в.) с рамной конструкцией, неразрезным задним мостом и агрессивной внешностью. Суть гражданская разновидность полицейского Chevrolet Caprice 9C1.

Предметом гордости классического Chevy является 5,7-литровая «восьмерка» LT1 мощностью 264 л.с. Не путать с одноименным мотором от Corvette C4 и Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird — у них головки блока цилиндров не чугунные, а алюминиевые и более «злой» распредвал. Среди особенностей Impala спортивная подвеска, радиатор охлаждения трансмиссионной жидкости, дисковые тормоза спереди и сзади, 17-дюймовые колесные диски индивидуального дизайна, черный, вишневый или зелено-серый цвет кузова. Машины последнего года отличаются аналоговой панелью приборов и привычным напольным селектором «автомата», а не подрулевой «кочергой». Тираж — 69 768 штук.

Cadillac CTS-V

В начале нового века джиэмовский премиум-бренд перевернул страницу своей истории. Инженеры перестали держаться за переднеприводную архитектуру с маниакальной настойчивостью: на рынок вышли семейства на платформе Sigma с продольной компоновкой. Одним из самых необычных Cadillac той эпохи считается CTS-V (2004–2007 г.в.) — экстремальный «си-ти-эс», которого прочили в конкуренты BMW M5 и Mercedes E55 AMG. Словосочетание «спортивный «Кадиллак»» взрывало мозг и ломало картину мироустройства. Тем не менее, автомобиль именно такой — наглый, яростный и нетривиальный.

Первый среди V-каров облачен в аэродинамический обвес и сперва приводился 5,7-литровым V8 LS6 и 6,0-литровым V8 LS2 (оба по 406 л.с.) в паре с безальтернативной шестиступенчатой «механикой». Заявленная динамика — 4,6 секунды до 97 км/ч — более чем убедительная, но тем не менее первый CTS-V получился противоречивым. Американские журналисты отмечали, что с ней сложнее достичь единения, чем с BMW M3 и M5. Кроме того, доносились жалобы на более острые и менее утонченные ездовые свойства. Но несмотря на недостатки и нюансы Cadillac давал бой «эм-пятой» на гоночной трассе и даже опережал ее.

Cadillac STS-V

С топ-версией STS (2005–2009 г.в.) ситуация интересная. Компания не стала адаптировать для нее большой нижневальный V8, а спроектировала компрессорное 476-сильное исполнение более рафинированного верхневального двигателя Northstar объемом 4,4 литра. До 97 км/ч — в пределах пяти секунд. По своему потенциалу джентльменский снаряд находится примерно на уровне BMW M5, Audi RS6 и Mercedes-Benz E55 AMG тех лет. Механическая КП? Только не здесь! На STS-V безальтернативный шестиступенчатый «автомат».

Шасси STS-V перенастроено, чтобы адекватно справляться с нагрузками. Передний и задний подрамник усилены. Установлены более жесткие амортизаторы Sachs, другие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости. Передаточное отношение рулевого механизма более «короткое». Тормоза Brembo взяты от CTS-V. На передней оси шины 255/45R18, сзади — 275/40R19.

Ford Taurus SHO (Super High Output)

Спорткар на базе фордовского переднеприводного бестселлера вышел в 1989 году и впечатлил совокупностью свойств. Car and Driver назвал его «быстрейшим седаном дешевле 50 тысяч долларов». Секрет прыти заключается в трехлитровом V6 мощностью 223 л.с. с 24-клапанными головками блока цилиндров Yamaha (у обычного Taurus нижневальная архитектура с двумя клапанами на цилиндр) и пятиступенчатой механической коробке передач. Ускорение до 97 км/ч за 6,7 секунды. Максимальная скорость — 230 км/ч.

«Все еще не впечатлены? Тогда вы должны знать, что ни один седан в ценовом диапазоне дешевле 20 тысяч долларов не сравнится с характеристиками SHO. Среди серийных четырехдверок динамичнее BMW 750iL за 71 тыс. долларов и M5 за 51 тыс. долларов. SHO превосходит такие модели премиум-класса, как Mercedes 300E и 560SEL, Audi 200 Turbo и Saab 9000 Turbo. А также все прочие седаны в диапазоне от 20 до 30 тыс. долларов», — говорили американские журналисты.

В 1992 году вышел обновленный Ford (на фото). Вариацию с «механикой» дополнили 3,2-литровым V6 и четырехступенчатой автоматической коробкой передач. К следующему поколению, вышедшему четыре года спустя, также приложили руку ямаховцы. На сей раз автомобиль вооружили 238-сильной «восьмеркой» объемом 3,4 литра.

Mercury Marauder

Долгие годы давно исчезнувший дивизион Ford Motor Company занимался выпуском более люксовых фордовских клонов и ни на что особенно не претендовал. Но в 2002 году вдруг проснулся от затянувшегося летаргического сна и с огромным опозданием представил соперника Chevrolet Impala SS под историческим именем Marauder (в переводе — «налетчик»). В шестидесятые так назывались огромные двух- и четырехдверные хардтопы с «восьмерками» объемом до 7,0 литров. Основой современной интерпретации классики выступил полноразмерный рамный Mercury Grand Marquis.

Marauder отличается от вальяжного «Маркиза» почти полным отсутствием хромированной деталировки и, что самое главное, серьезными апгрейдами. Если исходная модель (а также родственные Ford Crown Victoria и Lincoln Town Car) комплектовалась 4,6-литровым верхневальным V8 с двумя клапанами на цилиндр, то «заряженная» — 32-клапанником мощностью 306 л.с. Коробка передач четырехступенчатая автоматическая. Mercury набирает 60 миль/ч за 7,5 секунд, уступая «Импале» секунду. Динамика отнюдь не феноменальная, зато управляемость достойная. Испытатели Car and Driver отмечали, что на извилистых загородных дорогах громадина ощущается собранной и устойчивой. Последний из могикан к тому же редкий — за два года построено 11 052 экземпляра.

Dodge Neon SRT-4

Четыре цилиндра и наддув — не американская тема? А вот и нет! Концерн Chrysler еще в восьмидесятые выкатил семейство небольших по тамошним меркам автомобилей с турбокомпрессорными двигателями объемом 2,2 и 2,5 литра. Так что «горячий» Neon (2003–2005 г.в.) — не что-то из ряда вон, а в некотором роде продолжатель традиций. По словам его разработчика Стефана Цвайдлера, идея заключалась в создании захватывающей машины. «Но мы знали, что за руль сядет много молодых, относительно неопытных водителей. Поэтому мы также хотели добиться стабильности и легкости в управлении», — отмечает он.

SRT-4 — это передний привод, 2,4-литровая «турбочетверка» мощностью 218–233 л.с., пятиступенчатая механическая коробка передач, спортшасси, максимально агрессивный экстерьер с обвесом и большим анткрылом, кресла-«ковши». Точную характеристику ему дал редактор Car and Driver Лэрри Уэбстер: «Я никогда не буду критиковать машину за 20 тысяч долларов, которая разгоняется до 60 миль в час всего за 5,6 секунды. Конечно, SRT-4 местами грубоват. Есть большой турболаг, а если передние колеса не смотрят прямо, когда «раздувается» турбонагнетатель, начинается дикая пробуксовка. Рычаг переключения передач немного тугой, а салон не такой качественный, как в Honda. Но подвеска не слишком жесткая, мне нравится боковая поддержка сидений, выхлоп восхитительно бубнит и, за исключением антикрыла, кузов выглядит великолепно. За 30 тысяч я бы забыл. Но за 20 тысяч он почти идеальный».