Забытые концепты: Bertone Karisma, которая могла стать Панамерой

Впервые фамилии Бертоне и Порше прозвучали в одном предложении в 60-х годах прошлого века — тогда калифорнийский импортёр немецких машин, Джон фон Ньюман, заказал у туринской студии спайдер, построенный на шасси оригинального Porsche 911. Как считал фон Ньюман, именно такой автомобиль нужен был солнечному и стремительно богатеющему штату на берегу Тихого океана, а локальная популярность родстеров 356 лишь подтверждала его правоту. Поскольку в 60-х именно коачбилдинг был основным хлебом Bertone, ателье охотно принялось за дело.

Результат нескольких месяцев работ дебютировал на Женевском автосалоне 1966 года: Porsche 911 Roadster стал украшением выставки, хотя на звание шоу-стопера точно не тянул — тяжело быть «гвоздём программы», когда на соседнем стенде сияет Lamborghini Miura. Тем не менее, Джон фон Ньюман был доволен работой итальянцев и всерьёз помышлял о том, чтобы наладить мелкосерийное производство Roadster… но тут в дело вмешалась заводская версия 911 Targa, которая обещала быть не только дешевле, но и проще в обслуживании. На проекте 911 Roadster пришлось поставить крест.

За последующие четверть века пути Porsche и Bertone пересекались лишь на уровне консультаций, однако Женевский автосалон 1994 года вновь свёл их дороги в одну точку: на площадке кузовного ателье дебютировал концепт-кар Karisma — выразительный четырёхместный седан с дверьми типа «крыло чайки», построенный на базе Porsche 911. Инициатором проекта был лично Джузеппе «Нуччо» Бертоне — в Цуффенхаузене о Karisma были ни сном, ни духом.

К Женевскому автосалону 1994 года четырёхдверному прототипу Porsche 989 было полных пять лет, поэтому едва ли студию Bertone можно было заподозрить в плагиате. И, тем не менее, журналисты британского Autocar рискнули спросить у Нуччо Бертоне, имеет ли концепт-кар хоть какое-то отношение к штутгартскому 989. Бертоне ответил следующим образом: «За всю свою профессиональную карьеру я никогда не стремился создать концепт-кар, который должен был бы задеть моих прямых конкурентов или крупных автопроизводителей — в конце концов, никогда не знаешь, с кем тебе придётся сотрудничать завтра. Я здесь не для того, чтобы кого-то чему-то учить. А то, что в Porsche решили заморозить свой проект четырёхдверного автомобиля — что же, это их дело. Я всего лишь хотел ещё раз поработать с Porsche 911, потому что… потому что кто бы отказался поработать с Porsche 911?».

И в апреле 1993 года работа стартовала. Как позже рассказывал Бертоне, он за свои деньги купил подержанный экземпляр Porsche 911 Carrera 2 (964) и начал думать, что с ним делать. «Я бы мог обратиться за помощью в Porsche и они, скорее всего, предоставили бы мне новый экземпляр 911, причём совершенно бесплатно. Но мне хотелось полной творческой свободы, которую бы не ограничивало чувство долга или ещё что-то. Я хотел сотворить полностью новую форму. Что-то, что было бы настоящим творением Bertone, а не переосмыслением внешности стандартного 911», — говорил маэстро.

Творческие поиски привели дизайнера к идее седана, который был бы похож на современное купе класса GT. И расположение мотора «не в том месте» Бертоне нисколечко не смущало. «С задне- и среднемоторными базами всегда сложнее работать, но результат обычно получается умопомрачительным, — признавался Бертоне. — У нас был удачный опыт с NSU Trapeze, который оснащён роторным двигателем от NSU Ro80, и, конечно, с Lamborghini Marzal. Так что и вокруг оппозитной «шестёрки» Porsche тоже можно было создать нечто грандиозное».

Бертоне неспроста проводил параллели с Marzal — культовым концепт-каром, созданным в середине 60-х молодым и тогда ещё не особо известным дизайнером Марчелло Гандини. И едва ли нужно объяснять причину этих параллелей.

Невооружённым глазом видно, что по своей концепции Marzal и Karisma очень похожи: четыре посадочных места, два огромных «крыла» дверей, расположенный за пассажирским отсеком шестицилиндровый двигатель (у Marzal он рядный, двухлитровый — по сути это половинка мотора Miura). Можно даже сказать, что Karisma — это более современное прочтение идеи Marzal: если Lamborghini 1967 года изобиловал модными на то время гранями, линиями и плоскостями, то Bertone Karisma был оформлен в актуальный биодизайн. Идеологическое родство прототипов подтверждают и совместные пресс-фото, сделанные вскоре после дебюта красного концепт-кара.

Несмотря на то, что идея будущего прототипа казалась Бертоне абсолютно понятной, чуть ли не осязаемой, окончательная внешность Karisma родилась не сразу: финальной версии предшествовали четыре макета разных масштабов, которые существенно отличались друг от друга. Но, вопреки разрозненности идей, их компиляция Бертоне очень порадовала. «Стал бы я что-то менять во внешности Karisma? Однозначно нет. Хотя мы постоянно дорабатывали детали, переиначивали силуэт, я очень доволен тем, что получилось в итоге: Karisma выглядит интересно и, я бы сказал, «бертонисто». Она необычным образом сочетает изгибы и плоскости, что всегда было визитной карточкой машин Bertone», — вспоминал автор концепта.

Едва ли кто-то может оценить «бертонистость» Karisma лучше, чем Нуччо Бертоне. А вот что может заметить даже обыватель — это то, что внешне автомобиль не имеет с 911 Carrera 2 в кузове 964 ничего общего. За счёт увеличившейся на полметра колёсной базы общая длина Karisma на 65 сантиметров больше, чем у 964, при этом автомобиль Bertone на 21 сантиметр шире Porsche и на 3,5 сантиметра выше. А общая стилистика силуэта никак не перекликается с классическими формами 911. Сейчас внешность Karisma может восприниматься устаревшей и легкомысленной, но по меркам 1994 года она казалась очень прогрессивной. И мелкие детали выдают в ней подлинный шедевр автомобильного дизайна.

Взять хотя бы колёса. Учитывая, что размеры машины по сравнению с исходником увеличились, теоретически сюда должны были напрашиваться диски большего диаметра… Однако слоистый силуэт Karisma работает таким образом, что необходимости в огромных колёсах нет — их размер примерно такой же, как и у стандартного 911. Бертоне делился секретом: чтобы машине не понадобились большие катки, нужно грамотно организовать остекление. Так, у Karisma огромное, заходящее на крышу, но не сильно заваленное ветровое стекло, большая площадь боковых окон (не только за счёт «крылатых» дверей, но и благодаря отсутствию центральных стоек), а также тонкие задние стойки, которые больше свойственны купе, но не седанам. Уравновешивает образ заднее стекло, которое имеет изгиб не только по горизонтали, но и по вертикали. За ним же, кстати, скрывается и задняя оптика.

Необычное расположение фонарей позволило добиться предельной чистоты кормы, которая, кажется, ещё немного и стала бы откровенно обыденной. Но её однообразие выручают затекающие с боковин линии, а также большой титановый «гриль», накрывающий оппозитную «шестёрку». Нынче подобные скульптуры можно встретить под капотом всех современных 911, но тогда подобное оформление было чем-то новым.

Вдоль двух «китовый усов», выточенных на этой решётке, нанесены надписи «Powered by Porsche» — чуть ли не единственное напоминание о том, какие у концепта корни. А вот знаменитые гербы немецкой марки на Karisma не встречаются вовсе — опять же, по настоянию Бертоне. «Нам не нужны были ненужные ассоциации, вроде «эволюции 911» и подобного. Porsche с этой задачей и сами прекрасно справились, судя по 964», — говорил дизайнер.

Несмотря на то, что 250-сильный двигатель Carrera 2 остался без изменений, оригинальную подвеску Porsche пришлось переработать: седан (а Бертоне просил называть своё творение именно седаном) получил сделанные на заказ ужесточённые пружины, которые частично компенсировали возросшую по сравнению с 911 массу. Вообще, по изначальному замыслу, Karisma должна была быть легче, чем исходный Porsche — в качестве мер по снижению массы предусматривались двери, изготовленные из композитных материалов, а также алюминиевые панели кузова, — но из-за желания показать машину именно на автосалоне в Женеве лёгкостью пришлось пожертвовать: необходимые детали не успевали изготовить в срок.

Однако немногочисленные журналисты, которым удалось опробовать Karisma на ходу, отмечали, что автомобиль едет невероятно «зрело» как для концепт-кара. Одним из этих счастливчиков был Лука Чиффери из Autocar: он писал, что по динамическим параметрам Karisma уступала 911, однако из-за увеличившейся колёсной базы и отточенной аэродинамики была гораздо стабильнее Porsche на высоких скоростях. Из минусов Чиффери отметил отсутствие гидроусилителя руля, который на столь длиннобазном седане был бы кстати, а также мелкие огрехи эргономики салона, вроде неудобного подлокотника центрального тоннеля, а также рычага КПП, который на передачах верхнего ряда оказывается слишком близко к торпеде.

В остальном интерьер Karisma у журналиста вопросов не вызвал: доступ к нему удобен (ещё бы, при таких-то дверях), а сам салон, украшенный деревом и натуральной итальянской кожей, был очень очень уютным. Здесь, кстати, есть ещё одна «пасхалка», раскрывающая корни концепта — речь идёт о пяти «блюдцах» приборной панели. Однако Porsche тех лет могли только мечтать о таком просторе на втором ряду сидений…

Bertone Karisma стал одной из последних машин, к которой Нуччо Бертоне приложил свою руку — он умер 26 февраля 1997 года. Однако именно благодаря таким творениям можно понять, что идеи итальянского дизайнера были вне времени. Интервал между первыми двумя работами Bertone, в основе которых лежал автомобиль Porsche, составил 28 лет — что же, было бы символично, если бы в следующем году появилось новое творение. Увы, шансы на подобное развитие событий не просто малы — они практически отсутствуют.

Но это не значит, что наследие Бертоне со временем забудется. Концепт-кары Bertone до сих пор активно демонстрируются на выставках и конкурсах элегантности, а тот же концепт Karisma недавно привозили в Санкт-Петербург, где его продуманным дизайном и харизмой мог насладиться каждый желающий.

Если видели — поделитесь, достаточно ли он «бертонистый»? /m