Не угадаете: какие ещё машины создал дизайнер McLaren F1

Ford Capri (рестайлинг), 1974 год

Начнем, правда, с машины не самой красивой, но важной для контекста. Дело в том, что Стивенса можно считать первым специально обученным автомобильным дизайнером Великобритании.

Концерн Ford разглядел талант в молодом студенте колледжа искусств и профинансировал ему два дополнительных года в магистратуре индустриального дизайна — а заодно платил царскую для середины 1960-х стипендию в 1300 фунтов стерлингов. Разумеется, взамен Питер устроился работать в европейское подразделение концерна — но сбежал оттуда меньше, чем через два года. «За рестайлинг Capri с прямоугольными фарами мне стыдно до сих пор, зато я узнал, что у любого проекта есть сроки и бюджет», — вспоминал потом Стивенс.

Lotus Esprit X180, 1987 год

Поняв, что с большими корпорациями ему не по пути, Стивенс уходит на вольные хлеба, а в 1976 году создает собственную дизайнерскую студию. Среди клиентов — Alpine, Tom Walkinshaw Racing и даже формульная команда Brabham. Но в 1985-м Питер получает заманчивое предложение возглавить дизайнерский отдел Lotus.

Компания буквально оцепенела после смерти основателя, Колина Чепмена: на нем держалось абсолютно всё, и сотрудники даже не знали, как включается свет в зале для совещаний. Потому что Колин всегда приходил первым и нажимал тумблеры на скрытой панели.

По сути, Стивенсу пришлось полностью пересобрать департамент дизайна, а заодно принять сложнейший вызов — обновить флагманский спорткар Lotus Esprit. Честно говоря, нарисовать машину с нуля было бы легче, ведь исходник принадлежал карандашу Джорджетто Джуджаро! В свое время Esprit стал одним из первых образцов радикального клиновидно-рубленого стиля, но ко второй половине 1980-х он уже заметно устарел. Как осовременить и не испортить? А вы посмотрите на эти скругленные, гармоничные и всё ещё агрессивные формы! Лучшей демонстрации вкуса и мастерства, пожалуй, не придумать.

Lotus Elan M100, 1989 год

Ещё одно детище Стивенса на посту главного стилиста Lotus — второе поколение родстера Elan. Тоже ведь задачка: возродить легендарное имя из шестидесятых так, чтобы поклонники не освистали, да ещё и попасть в тренды надвигающихся девяностых!

За дизайн — однозначный зачет, ведь даже сегодня Elan выглядит сногсшибательно. С динамикой всё тоже было окей — турбомотора 1.6 на 162 силы вполне хватало для компактной машинки массой около тонны. Но стоил родстер внушительных денег, а вдобавок был… переднеприводным, в первый и последний раз в истории Lotus.

Да ещё очень некстати появилась первая Mazda MX-5 — которая, скажем прямо, честнее, удачнее и доступнее воспроизводила концепцию классического британского спорткара. Так что на рынке Elan провалился, но за облик художнику всё равно спасибо.

Jaguar XJR-15, 1990 год

Когда на подиуме Британского мотор-шоу засверкал прототип умопомрачительного Jaguar XJ 220, вряд ли можно было подумать, что кто-то будет недоволен его дизайном. Но такие люди нашлись — крепко сдружившиеся Питер Стивенс и Том Уокиншоу. «Машина выглядела не очень здорово, — вспоминает Питер. — Мы решили, что можем сделать кое-что получше, взяв за основу ле-мановское шасси XJR-8, разработанное как раз командой Тома».

В итоге их версия действительно получила путевку в жизнь: дорожный XJR-15 поступил в продажу даже раньше, чем XJ 220. Пусть он выглядел не так футуристично, но однозначно был изящен, эффектен и лаконичен — а главное, носил титул первого серийного автомобиля, сделанного целиком из карбона. Да-да, за несколько лет до стивенсовского же Макларена F1.

Кстати, вот ещё один любопытный факт: как раз во время работы над проектом XJR-15 дизайнер решил уйти из Lotus, но несколько месяцев передавал дела — так что пластилиновый макет тайно приезжал к его офису по вечерам в кузове фургона, где и творилась вся магия. Как тут не вспомнить, что силовая установка XJ220 проходила дорожные испытания в шкуре банального Ford Transit — совпадение, которое нарочно не придумаешь!

Subaru Legacy, 2003 год

Вторая после McLaren F1 машина, с которой связывают имя Питера Стивенса — раллийная Subaru Impreza первого поколения. Та самая, что в кузове купе, с расширенными крыльями и в красивом обвесе, который как раз и проектировал британский дизайнер.

Но этим его сотрудничество с Subaru не ограничилось! В официальных пресс-релизах компании вы упоминаний не найдете, но сайт самого Стивенса прямо утверждает: симпатичное четвертое поколение Legacy и версия Outback в том же кузове — его рук дело. По крайней мере, отчасти.

Более того: на той же страничке есть еще один любопытный артефакт — рисунок Legacy в версии купе. В серии ничего похожего не существовало, да и других изображений не существует. А ведь неплохая машина могла бы получиться!

BMW V12 LMR, 1999 год

Связи Стивенса с автоспортом всегда были довольно тесными, ведь он не только отталкивался от эстетики, но и тщательно работал с аэродинамикой. Поэтому неудивительно, что очередной заказ Питеру прилетел от компании BMW — надо было что-то сделать с гоночным прототипом V12 LM, с треском провалившимся на «Ле-Мане» 1998 года. Да и к кому ещё обращаться, как не к создателю Макларена с почти таким же двигателем S70?

Главной болячкой BMW V12 LM была как раз аэродинамика: много лобового сопротивления, мало прижимной силы, да к тому же никудышное охлаждение. Стивенс, совместно со спецами Williams и BMW Motorsport, полностью переделал кузовные панели — и сработало!

Мало того, что новая версия с индексом V12 LMR оказалась быстрее и надежнее, так ещё и выглядела на миллион — особенно на фоне грустненькой предшественницы. Итог — первая и пока единственная победа BMW в абсолютном зачете «Ле-Мана» и место в пантеоне самых знаменитых гоночных машин за всю историю.

MG ZT, 2001 год

Как вы уже поняли, Стивенс — человек свободолюбивый. Хочет — фрилансером будет, хочет — организует свое бюро, а захочет — снова наймется в какую-нибудь компанию. Его выбор! Правда, решение стать шеф-дизайнером группы MG Rover трудно назвать рациональным: Питер пришел туда в 2000 году, когда тучи даже не сгущались, а уже висели плотной пеленой. Тем не менее, без него мы не получили бы прекрасные заряженные Роверы под маркой MG — в особенности седан ZT и универсал ZT-T.

Конечно, у Стивенса был замечательный исходник в виде Rover 75 работы Ричарда Вулли, но и правильная спортивная огранка этого бриллианта дорогого стоит. Кстати, забавный факт, который не дает нам покоя: изначально эти машины были переднеприводными с поперечным расположением силового агрегата, но вскоре получили топовые версии с фордовским мотором V8 — и для него платформу переделали на продольную и заднеприводную!

Можете представить, сколько мороки и денег на это ушло — теперь понятно, почему компания в итоге обанкротилась и ушла в собственность китайцев?

Rover Streetwise, 2003 год

Ещё одна классная придумка Стивенса на посту главного дизайнера MG Rover — дерзкая молодежная модель Streetwise. Сегодня таким подходом никого не удивишь: подумаешь, слегка приподнятый переднеприводный хэтч во «внедорожном» обвесе.

Но фишка в том, что Rover Streetwise появился аж 20 лет назад — задолго до этих ваших Kia Rio X-Line. И надо признать, что морально устаревший Rover 25 после таких манипуляций действительно заиграл новыми красками.

MG XPower SW

Цепляясь за жизнь, MG Rover Group шла на отчаянные шаги — например, в 2003 году британцы выкупили права на спортивный родстер Qvale Mangusta. Который, в свою очередь, изначально должен был выпускаться под маркой De Tomaso.

Не вдаваясь в подробности, скажем, что машина под неизвестным брендом покупателей не заинтересовала — да и дизайн оказался противоречивым. Хотя отвечал за него целый Марчелло Гандини! В общем, заполучив проект в свои руки, британцы решили кардинально поменять ему имидж — и получился MG XPower SV.

Вместо кузова-трансформера с хитрой жесткой крышей Питер Стивенс нарисовал традиционное купе, избрав радикальную, брутальную стилистику — одни только безразмерные жабры на крыльях чего стоит!

И надо сказать, что такой облик подходил машине намного больше — ведь под капотом жили фордовские моторы V8 мощностью до 400 сил, а шасси с двойными треугольными рычагами по кругу было построено по всем спортивным канонам и отличалось соответствующими повадками. Увы, покупателей не нашла и сотня таких машин, затраты не отбились даже близко — и MG XPower SV канул в Лету вместе с надеждами компании на светлое будущее.

Mahindra XUV500

После всей вышеописанной красоты вы, думается, пребываете в шоке — но да, это чудо-юдо тоже нарисовал мистер Стивенс. А всё потому, что хороший дизайнер должен не только иметь собственный взгляд, но и уметь адаптироваться под запросы заказчика!

А индийскому рынку такие выкрутасы пришлись очень даже по душе: первый серийный кроссовер Mahindra с несущим кузовом быстро стал хитом, продержался на конвейере 10 лет и почти дотянулся до тиража в полмиллиона экземпляров. /m