McLaren M81: единорог среди Мустангов
Если кинозвезды не любят вспоминать о своих первых ролях, то «Большая американская тройка» не любит вспоминать о второй половине 1970-х. После топливного кризиса 1973 года модельные линейки автогигантов капитально изменились — машины стали компактнее, экономичнее, проще в деталях. Чувствовалось, что концерны начали считать деньги до последнего цента.
Масл-карам от кризиса досталось больше всего: вчерашние многолитровые монстры, способные проезжать четверть мили за 14 секунд, превратились в семейные машины, мощность которых едва доходила до трехзначных значений. Самый мощный Mustang второго поколения, например, с 4,9-литрового V8 снимал лишь 140 лошадиных сил — это если не считать яркие наклейки на кузове, которые добавляли сил 500.
Но скромная мощность не помешала второму Мустангу стать популярным: хоть он и выпускался всего четыре года, тираж превысил отметку в 1,1 миллиона экземпляров. Поэтому, разрабатывая третье поколение бестселлера, инженеры хотели привнести в машину все лучшее от двух предыдущих. А заодно донести до покупателей тот месседж, который не удалось втемяшить со вторым поколением — что между рабочим объемом двигателя и его мощностью нет прямо пропорциональной зависимости.
Спойлер — даже с новым Foxbody реализовать эту идею не удалось: покупатели были уверены, что большую мощность может дать только пятилитровый V8. No replacement for displacement и все такое. Тем не менее, когда третье поколение вышло на арену в 1979 году, каталоги и брошюры Ford изо всех сил намекали, что единственным по-настоящему драйверским вариантом нового Мустанга является версия с 2,3-литровой рядной «турбочетверкой». Та, что с мощностью 132 лошадиные силы. Но покупатели продолжали идти за 4,2-литровым V8 с отдачей в 118 «лошадей» и жаловались на недостаток мощности. Молитвы любителей больших V8 были услышаны в 1982 году, когда на арену вернулся 4,9-литровый V8 в версии GT.
Ну а до тех пор в Ford не оставляли попытки популяризировать среди покупателей новую силовую установку. Главным образом — за счет чемпионата IMSA, в котором Mustang должен был выступать с 1981 года. Но и о рынке гражданских автомобилей забывать было нельзя. Поэтому незадолго до того, как новый Мустанг совершил свой дебют на автодроме в Дайтона-Бич, на свет появился его брат для дорог общего пользования.
К слову, дебют в IMSA для Мустанга прошел вполне успешно. Хоть машина и попала в аварию уже на первых кругах гонки, несколько кусков изоленты и молитвы на командном мостике позволили Тому Клаузеру и Джону Мортону увидеть клетчатый флаг. Результат — достойное 21 место в общем зачете и 8 место в классе GTX. У гражданского собрата, к сожалению, минута славы так и не настала.
И этому есть логическое объяснение — цена. В 1981 году Ford Mustang McLaren M81 стоил 25 тысяч долларов, что эквивалентно 78 тысячам долларов 2019 года. Деньги огромные для Мустанга — в наши дни новый GT500 с 770-сильным мотором тянет всего на 73 тысячи (в Штатах, естественно).
Поэтому тираж Ford Mustang McLaren M81 составил всего 11 машин, одна из которых числилась прототипом. Хотя изначальный план предусматривал выпуск 250 подобных автомобилей. Не все истории заканчиваются хэппи-эндом, но есть вероятность, что про Mustang McLaren M81 еще вспомнят — ведь его короткий жизненный путь существенно повлиял на вид компании Ford.
Программа М81 (Mustang для 81 года) изначально предусматривала создание двух автомобилей — для трека (чемпионата IMSA) и обычных дорог. Подобный подход был и в Маранелло, когда создавались LaFerrari и FXX K — были организованы две команды, которые работали обособленно, но периодически обменивались идеями и сотрудниками. Проект гражданского автомобиля поручили Гэри Кохсу из MCA (Marketing Corporation of America), напомнив, что автомобиль, как и его гоночный собрат, должен оснащаться 2,3-литровым турбомотором.
Кохс сразу же позвонил своим друзьям — Гарри Виксу и Тодду Герстенбергеру, которые были причастны к созданию машин для младших Формул. В небольшом мексиканском ресторане в Калифорнии он обрисовал им идею автомобиля, и Герстенбергер, не теряя времени, сделал набросок оранжевого купе прямо в рабочем блокноте.
Оставалось найти того, кто сможет сделать четырехцилиндровый турбомотор более «зажигательным», и Кохс обратился к другому приятелю — Роджеру Бейли из американского филиала McLaren. К созданию этого подразделения, которое с 1969 года существует в Ливонии (штат Мичиган), приложил руку еще сам Брюс МакЛарен — в те годы компания новозеландца участвовала во множестве американских чемпионатов, так что местное предприятие было необходимо как воздух.
«Мы хотим создать новое видение компании Ford через связь с McLaren. Короче, мы хотим создать McLaren Mustang. Это реально?» — спросил Кохс у своего друга. Учитывая, что у Роджера Бейли уже был опыт в доработке фордовских двигателей, он согласился. Предварительно Бейли попрощался с Team McLaren BMW, которая выступала в Штатах на BMW 320i Turbo, а также подключил к проекту моториста Уайли Маккоя.
В окончательном виде проект был утвержден ранней весной 1980 года, причем к его созданию были подключены те же компании, что и готовили болид для IMSA — это и Firestone, и Motorcraft. Первый же ходовой прототип McLaren Mustang был готов в конце ноября 1980 года. И он достаточно сильно отличался от обычного Мустанга.
Внешность автомобиля была выполнена в стилистике гоночного болида IMSA: расширенные колесные арки, передок без фронтального воздухозаборника и, конечно же, эффектный капот с двумя гигантскими ноздрями. Напускного здесь ничего нет — все отверстия, наплывы и изгибы полностью функциональны. Например, боковые воздухозаборники в переднем бампере подгоняют воздух к тормозам. А ноздри на капоте отводят горячий воздух от радиатора. Машина провела немало времени в аэродинамической трубе, и обвес действительно помогал увеличить прижимную силу. А также скрыть широкие колесные диски и шины.
На прототипе дорожного McLaren Mustang использовались те же трехсоставные диски BBS, что и на машине для серии IMSA. Лишь ширина самих дисков была на дюйм меньше, чем у гоночной версии — 15 х 8 дюймов против 15 х 9. Поговаривают, что у 10 товарных «Макларенов» диски были чуть проще, двухсоставные, но информации, подтверждающей эти слухи, нет. Зато точно известно, что все машины получили шины Firestone HPR размерностью 255/55.
Есть еще одна деталь, по которой можно опознать прототип — заливная горловина бензобака. У него она установлена у кромки крышки багажника, на гоночный манер. У семи других Мустангов оранжевого цвета, которые попали к клиентам, заливная горловина уже была обычной, на правом заднем крыле, и смотрелась не так оригинально. Остальные три машины, кстати, были окрашены в белый и черный цвета, с минимальным численным перевесом в пользу черного.
Окрашивались и собирались машины в цехах компании Ford. А вот моторы собирались в Ливонии, у McLaren. Специалисты компании сделали все, чтобы двигатель после доработок остался таким же надежным, каким был изначально. После колдовства McLaren 2,3-литровая карбюраторная «турбочетверка» стала развивать 175 лошадиных сил при давлении наддува в 0,3 бара, однако буст-контроллер, расположенный на торпедо, позволял повышать давление до 0,6 бара. При таком раскладе мощность составляла уже 190 «лошадей». Как признается Кохс, давление турбины Garrett T-3 можно было поднять еще, но в таком случае машину пришлось продавать без гарантии.
Издание Motor Trend проводило тесты прототипа McLaren Mustang за несколько недель до его официального дебюта. Машину удалось разогнать до 60 миль в час (97 километров в час) за 9,76 секунды, а четверть мили оранжевое купе (точнее, хэтчбек) преодолевало за 17,37 секунды. Давление наддува на момент испытаний установили на уровне 0,5 бара. Учитывая, что машина не была выведена на максимальную продуктивность, а также тот факт, что на прототипе была установлена старая четырехступенчатая «механика» (товарные машины оснастили «пятиступкой»), показатели неплохие.
Но, как признавались журналисты, стихия M81 — это не прямики, а повороты: благодаря новой подвеске с регулируемыми амортизаторами Koni и толстыми стабилизаторами от полицейского Ford Fairmont машина стала гораздо лучше вести себя на виражах. А также осаживаться с высоких скоростей благодаря увеличенным тормозным дискам на передней оси, суппортам от версии с V8 и 9-дюймовым барабанным механизмам сзади.
Салон тоже был изменен в соответствии с улучшившимися характеристиками: появились новые сиденья Recaro LS, руль Racemark, новые приборы Stewart-Warner. Но главным апдейтом стал каркас безопасности, полностью омологированный в соответствии с требованиями SCCA. Ах да, и памятная табличка на торпедо — куда же без нее.
Прототип супер-Мустанга появлялся на многих автоспортивных мероприятиях Америки в 1981 году, но потом о нем забыли — кроме тех 10 энтузиастов, которые отдали за М81 свои кровные. Тем не менее, сейчас автомобильные историки США считают, что со временем об этой редкой машине могут начать говорить больше. Все дело в том, что M81 в какой-то степени является первым автомобилем фордовского спортподразделения SVO — сейчас его знают как SVT. Создание департамента официально было анонсировано в сентябре 1980 года, однако и в проект М81 были вовлечены люди, которые потом вошли в SVO. Так что, если у вас есть Ford F-150 SVT Raptor, можете хвастаться тем, что в нем есть гены McLaren. Ну а М81 — мы тебя помним!
P.S. Но М81 — не единственный McLaren на базе Foxbody. Также существует версия ASC McLaren, численность которой гораздо больше — около 2500 экземпляров. Эти машины появились на несколько лет позже и выделялись, главным образом, за счет матерчатой крыши от ASC (American Sunroof Company). Но это уже совсем другая история — гораздо менее романтичная.