Porsche Panamera: разборки внутри семьи
При резкой подаче газа омологированные инженерами Porsche задние покрышки суперкаровской ширины 325 мм неизбежно проворачиваются на сухом асфальте. И это притом, что часть тяги забирают на себя тоже отнюдь не скромные передние 275-миллиметровые шины, а скорость в этот момент перевалила за 100 км/ч. Так работают 820 «ньютонов». Всегда. Безотказно. Швыряют. Привыкнуть невозможно — это какая-то средневековая брутальность ускорения, когда моргающая стабилизация ясно даёт понять, что водитель напрасно решил настежь распахнуть клетку с этим всегда готовым рвать монстром.
Сил у двигателя Turbo S так много, что доставать правой ногой до дна вы будете редко. Впервые — чтобы удовлетворить любопытство после покупки. Потом по неосторожности, решив, что столь дорогой и умный автомобиль сам обо всём позаботится, а задача пилота — весело топтать акселератор. Но если руль будет хоть немного повёрнут, под колёсами будет хоть пара песчинок или асфальт будет неровный или слишком прохладный — ладони намокнут прежде, чем система стабилизации надёжно отловит корму. К чему это всё повторять, когда надёжнее научиться уважать потенциал двигателя.
Потом, возможно, будут лончи и ланчи с друзьями (главное, не перепутать порядок), светофорные старты, автобанные битвы, замеры 100–200 и 0–300. Но я уверяю, что в повседневной езде на Turbo S правая педаль будет редко касаться своего физического ограничителя. Больше мощности уже просто не нужно. Это исторический момент, ведь 630–650 сил — предел не для разработчиков двигателей, а в первую очередь — для гражданского автомобиля, который ездит на дорожных колёсах. И обновлённая Panamera находится на самом его острие.
Конечно, всё это было и раньше: дорестайлинговая Turbo S выдавала вообще 680 сил, правда разгонялась на 0,3 с медленнее новой, но на 0,4 быстрее своего современника — обычного Turbo. Всё потому, что она несла неизбежную приставку E-Hybrid, а заодно и лишнюю массу электрических потрохов величиной в 2,5 центнера. Теперь чисто бензиновую Turbo упразднили в пользу новой Turbo S, а гибриду Turbo S E-Hybrid накинули ещё 20 сил. Но статус быстрейшей модели гибрид утратил, потому что теперь уже проигрывает мощнейшей из классических, чисто бензиновых Панамер.
А заодно и пропал смысл покупать этот супергибрид — ведь есть ещё более безумный Taycan Turbo S. Который быстрее, мощнее и полностью электрический. А если хочется весело молотить поршнями, то к чему тогда все эти электро-топпинги? Пока ещё можно делать машины с выпускным трактом, Porsche расставили, наконец, все версии по своим рангам. И чуть ниже бескомпромиссной Turbo S располагается 480-сильная GTS.
Метаморфозы, которые произошли с её 4-литровым V8 (упрощённый, но архитектурно такой же, как у Turbo S агрегат), в презентации выглядят интересно. Ему стремились придать атмосферный характер — ведь в прошлых поколениях машины Porsche c аббревиатурой GTS получали наиболее мощные безнаддувные двигатели. В дорестайлинговой GTS мощность перестаёт расти на 6000 оборотах в минуту, когда достигаются его пиковые 460 сил. А в новой в это мгновение становятся доступны ещё 20 л.с., которые двигатель вырабатывает, пока стрелка тахометра поднимается к риске, промаркированной 6500.
Поэтому обновлённый мотор GTS крутится дальше, а мощности выдаёт больше, приобретя более атмосферный характер. Правда, из-за этого немного пострадал крутящий момент: полка его пика в 620 Н∙м стала более узкой: начинается при прежних 1750 об/мин, а вот спад происходит уже на 4000 против 4500 в дорестайле. Но на динамику это всё равно повлияло положительно, ведь для чего-то же нужна в автомобиле коробка передач. Так, разгон сократился с 4,1 до 3,9 с, а максимальная скорость увеличилась с 292 до 300 км/ч.
Но пробовать GTS одновременно с Turbo S — плохая идея. Потому что даже эта убойная динамика на фоне топ-модификации выглядит неубедительно. Нет того толчка в спину, от которого темнеет в глазах и щекочет где-то внизу живота. Голос мотора тоже бледнее, без драматичного басовитого хрипа — просто густой среднечастотный клёкот с повышением частоты звука одновременно с ростом частоты оборотов мотора. Единственное, что удалось отметить в пользу GTS на уровне тонких ощущений — это чуть меньшая нервозность рулевого управления, находящаяся, в отличие от Turbo S, ниже порога дискомфорта. На топ-модели в скоростных дугах порой становится неуютно.
Все остальные ездовые различия обновлённых и дорестайлинговых Панамер находятся в плоскости микронюансов. Например, я так и не ощутил этого атмосферного пика мощности GTS — видимо, потому, что для этого нужен «дорест» и полчаса на эксперименты. Также во всех обновлённых модификациях расширили диапазон характеристик трёхкамерной пневпомодвески: в крайних положениях она стала мягче и жёстче. Но если не трогать настройки, то узнать это и не захочется — Панамеру будто магнитит к покрытию, независимо от наличия на нём впадин, перегибов и волн. Колёса моментально «выпадают» из арок и утапливаются в них ровно с той амплитудой, чтобы по другую сторону днища ничего не было понятно об истинном рельефе дороги.
В отличие от агрегатных отсеков, в салон изменения не пожаловали. За одним исключением — тут теперь новое лаконичное рулевое колесо, такое же, как в Тайкане. В остальном это всё тот же глубокий кокпит, обрамлённый прямыми линиями и огромные поля сенсорного глянца. Интересный факт от шефа Центра вождения Порше в России Олега Кесельмана: многие клиенты жалуются на тесноту и слабую обзорность в Панамере. А потом оказывается, что дело в посадке — автомобиль располагает расслабленно откидывать спинку водительского сиденья. Правда, это работает ровно до тех пор, пока учебный пелетон не ускорится до того свирепого темпа, который способен держать этот огромный лифтбэк. Ну или водитель, им управляющий.
У трёх топ-моделей (GTS, Turbo S и Turbo S E-Hybrid) одинаковые в своей основе двигатели. Это 4-литровый V8 с «квадратной» геометрией камеры сгорания 86х86 мм. На Turbo S мотор имеет максимальную форсировку в 630 л.с. при 6000 об/мин, но крутится до 6800, как и у GTS с более поздним пиком мощности. Чтобы обеспечить такие характеристики, в версии для Turbo S применены твинскрольные нагнетатели с большим, чем прежде давлением (для противостояния детонации понижена степень сжатия), а также усиленный кривошипно-шатунный механизм, форсунки увеличенной производительности и свечи с повышенным содержанием платины.
А теперь главный вопрос — как отличить «рестайл» на дороге? Смотреть придётся со стороны кормы, и не только потому, что Panamera унесётся вперёд. Именно там сосредоточены нано-нюансы, которые отличают обновлённую модель снаружи. А именно — перемычка между фонарями стала сплошной, буквы Porsche — трёхмерными, а графика фонарей слегка поменялась.
Всего у Панамеры 3 типа кузова — лифтбэк (обычный и удлинённый Executive) и универсал Sport Turismo. И 8 вариантов силовой установки и привода, которые во всех доступных комбинациях (для математиков: не всё со всем сочетается) дают 21 модификацию. На «лимузин» Executive и универсал ST приходится 2 и 6 процентов мировых продаж соответственно, поэтому о ценах лучше судить по базовому лифтбэку. Полноприводная 330-сильная Panamera 4 стоит 8 140 000 рублей; 450-сильная 4S с V6 — 9 730 000 (почти такая же динамичная, как следующий вариант); GTS — 11 450 000, а Turbo S — 14 660 000. Дороже только Turbo S E-Hybrid за 15 130 000. Но мы уже сэкономили вам полмиллиона, рассказав, что последняя теперь не особенно и нужна.