Суперкар из пробирки
На волне успеха прототипов С111 (которые по факту были передвижными лабораториями) в Mercedes-Benz решили создать свой серийный суперкар, который был бы и эффектным, и эффективным. Проект обещал стать выходом гоночных технологий на дороги. Точная дата старта работ над суперкаром неизвестна, но первые макеты и эскизы С112 датируются концом 1980-х годов. Во главу угла была поставлена аэродинамика — у Mercedes-Benz к тому времени накопился большой опыт в этом направлении (хотя прототипы CLR с этим утверждением могут не согласиться).
Полученный опыт был достигнут не только в процессе создания знаменитых С111, но и в рамках сотрудничества со швейцарской компанией Sauber, вместе с которой были построены прототипы Группы С — Sauber C8 и Mercedes C11 (на фото). Последний занял первое место в кубке конструкторов мирового чемпионата на выносливость в 1990 году и третье — в 1991-м. Высокоточная инженерия и компьютерное моделирование позволили воплотить на базе C112 то, что раньше на серийных машинах встречалось крайне редко — активную аэродинамику. Впрочем, немецко-швейцарский союз не был в этой сфере пионером — вспомнить хотя бы Lancia Thema 8.32 с ее выезжающим спойлером.
Результат нескольких лет упорного труда был представлен осенью 1991 года на Франкфуртском автосалоне. C112 выполнен в классическом для суперкаров форм-факторе среднемоторного купе, в котором присутствовали как фамильные черты вроде дверей «крылья чайки», так и современные на тот момент — например, размашистые задние фонари в стиле родстера SL в 129-м кузове. Ради сходства с первыми С111 дизайнеры хотели установить на машину подъемные фары, но, к счастью, С112 получил не их, а аэродинамичные блок-фары, прикрытые прозрачным пластиком. Такое решение и смотрится вне времени, и на аэродинамику влияет положительно.
Кузов С112 был покрыт панелями из алюминия и кевлара. Он имел коэффициент лобового сопротивления на уровне 0,30 — как у вполне современного Nissan 370Z — и перед дебютом машины успел пройти предварительные краш-тесты. Сборка осуществлялась в кузовном ателье Coggiola. Поскольку о пиропатронах на мотив SLS, отстегивающих двери при перевороте, в начале 1990-х не могло быть речи, каркас дверей был сделан гибким, так что «крылья чайки» можно было выпрямить и спокойно выползти из перевернувшегося суперкара. Несмотря на среднемоторную компоновку, С112 имеет широченную радиаторную решетку на переднем бампере — она скрывает жидкостный радиатор, который охлаждает воздух, поступающий к передним тормозам. По кругу, кстати, установлены вентилируемые тормоза Brembo с АБС.
Самые интересные особенности С112 нужно искать сзади. Прежде всего, речь о заднем спойлере, который мог менять свою высоту и работать как аэродинамический тормоз. Кроме него, здесь имеется огромный, полностью функциональный диффузор, обеспечивающий прижим кузова к асфальту. Наконец, именно в кормовой части был установлен могучий двигатель V12 объемом шесть литров. По сути, это был тот же мотор М120, что использовался на 600 SL, но благодаря новой выпускной системе и никелированным стенкам цилиндров мощность выросла до 408 лошадиных сил.
Двигатель охлаждался с помощью двух радиаторов, разнесенных к воздухозаборникам на боковинах автомобиля. Благодаря отменной аэродинамике и мощному мотору С112 набирал 100 километров в час за 4,9 секунды, а максимальная скорость доходила до 310 километров в час. И все это — без лаунч-контроля и с ручной коробкой передач на шесть скоростей, которая связывала мотор с задней осью.
Зато «умная подвеска», которая является нормой для флагманских Мерседесов XXI века, у С112 была уже тогда — именно на эффектном суперкаре дебютировала гидравлическая система Active Body Control. Сами же элементы подвески у С112 были во многом унифицированы с S-Классом в кузове W140. Рычаги крепились к алюминиевому монококу, который обладал большой жесткостью и малой массой. Из других интересных электронных примочек — система ASR, которая сейчас больше известна как трекшн-контроль.
Ну и качество салона суперкара Mercedes был на голову выше, чем у кого-либо из конкурентов. Вспомните, как выглядели салоны тогдашних Ferrari. И посмотрите, какой интерьер у С112: здесь и водительская подушка безопасности, и электрические стеклоподъемники, и климат-контроль, и кожаные сиденья с подогревом и вентиляцией, и премиальная аудиосистема с головным устройством Blaupunkt Mexico 2000… А уж шумоизоляция не шла ни в какое сравнение с британскими и итальянскими конкурентами.
Несмотря на обилие электроники и роскошную кабину, снаряженная масса суперкара была на приемлемом уровне — 1567 килограммов. Ходовые испытания подтвердили правильность всех расчетов, и автомобиль действительно ехал так, как и полагается суперкару Mercedes-Benz. Казалось бы, С112 уготовано счастливое будущее, но кто-то в руководстве Daimler посчитал, что такой проект будет излишеством.
При том, что на момент закрытия Франкфуртского автосалона у Mercedes было на руках почти 700 предзаказов на купе, руководители посчитали, что у компании дела и так идут отлично, поэтому в технологичном суперкаре острой необходимости нет. Проект закрыли, а С112 остался единичным концептом. И единственным суперкаром — вплоть до появления McLaren SLR (если не считать омологационный CLK GTR, конечно). Похоже, в Даймлере сами до сих пор жалеют об утраченной возможности — уж больно грядущий AMG One похож на С112 оформлением передней части. А вот в эффектности задней даже уступает.