История последнего Saab 9-5

Глядя на то, что сделала компания Microsoft с Nokia, и то, как концерн General Motors повлиял на Saab Automobile, можно сделать вывод, что скандинавским компаниям лучше не связываться с американскими корпорациями. Уж больно разные менталитеты.

Американцы во главу угла ставят прибыль и делают все возможное, чтобы статистика выходила в плюс: отказываются от рискованных проектов, удешевляют процесс производства, идут на ухищрения. Такой подход оправдывает себя в 99 процентах случаев, но, если допускаются одна-две серьезные ошибки, ситуация выходит из-под контроля и летят головы. Именно такой подход, помимо Saab, погубил и Saturn, и Pontiac, и Holden, и Mercury. А в будущем под раздачу могут попасть Lincoln, Buick…

Скандинавы любят действовать иначе: они, прежде всего, пытаются добиться универсального человеческого счастья. Пытаются сделать жизнь людей максимально комфортной и насыщенной, отсекая все лишнее. И деньги в данном случае — вопрос второстепенный: будет интересная задумка — найдутся и люди, готовые ее поддержать. Пример компании Koenigsegg в этом отношении более чем нагляден.

В 70-е годы компания Saab, на тот момент входящая в объединение Saab-Scania, подсмотрела, как Scania устанавливает системы турбонаддува на грузовики. Инженеры Saab подумали «а чем легковые машины хуже?» и установили «улитку» на Saab 99. Так появился первый по-настоящему массовый автомобиль с турбонаддувом — Saab 99 Turbo. А за ним Saab 900 Turbo — модель, армия фанатов которой даже сегодня исчисляется тысячами.

К сожалению, энтузиасты и романтики составляют лишь часть автомобильной аудитории, поэтому Saab в 80-е искал союзников для создания новых массовых моделей. И нашел родственную душу в лице концерна Fiat, который всеми своими компаниями был вплетен в автоспорт. Сотрудничество было обоюдно выгодным: шведы получали новые модели в лице Saab Lancia 600 (она же — Lancia Delta первого поколения) и Saab 9000, Fiat — возможность продажи в скандинавских странах машин Lancia и Autobianchi.

Шведско-итальянское сближение было кратковременным и позволило Saab оставаться на плаву, но не более — нужно было что-то менять. В 1989 году объединение Saab-Scania было реструктуризировано, образовав на выходе две компании: Scania, в которую входило как грузовое-автобусное предприятие, так и авиационное подразделение Saab AB, и, собственно, Saab Automobile. Равноправными владельцами последнего стали General Motors и инвестиционный фонд Investor AB, который в большей или меньшей степени имеет отношение ко всем ведущим компаниям Швеции.

Радикальный подход General Motors привел к появлению Saab 900 второго поколения, а также принципиально новых моделей — 9-3 и 9-5. Последние две были встречены фанатами марки с опаской, но пришлись по вкусу ландшафтным дизайнерам, стоматологам, юристам — тем, кто просто искал надежный, комфортный, безопасный автомобиль. Дела компании пошли в гору. Казалось, в General Motors реально знают, что делать с увядающим Саабом.

Поэтому в 2000 году американской корпорации были проданы оставшиеся 50 процентов акций. Сделка оценивалась в 125 миллионов долларов. И на первых порах все шло действительно замечательно: появился новый 9-3 на платформе GM Epsilon, регулярно обновлялся 9-5, который в 2005 году должен был обзавестись вторым поколением… Но в конце 2004 года грянул гром. Произошли два события, логику которых не понимали ни преданные фанаты марки, ни казуальные потенциальные покупатели. Ни, кажется, сами менеджеры General Motors.

В целях усиления позиций бренда на американском рынке General Motors подготовил две новые модели Сааба — внедорожник 9-7Х, который, по сути, был перелицованным GMC Envoy, а также универсал 9-2Х, в котором без труда угадывалась Subaru Impreza. Кто-то в менеджменте GM был уверен, что бейдж-инжиниринг — ключ к светлому будущему Saab (по крайней мере, в США). У покупателей было иное мнение на этот счет. Ведь даже в 80-е годы, когда бейдж-инжиниринг не был так широко распространен, модель Saab Lancia 600 не пользовалась популярностью. Что уж говорить про машины, которые появились в эпоху избирательного консьюмеризма.

И 9-7Х, и 9-2Х с треском провалились в Северной Америке: никто не хотел покупать пародию на Saab с потрохами других марок. Результат обескуражил General Motors, но не офис Saab в Швеции: там к идее бейдж-инжиниринга изначально отнеслись скептически. Недореализованный потенциал инженеры и дизайнеры Saab вымещали на экспериментальных разработках, выдавая потрясающие в плане эстетики и технологий концепт-кары. Взять хотя бы купе Aero-X, представленное на Женевском автосалоне 2006 года.

В годы после провала 9-7Х и 9-2Х в отношениях между GM и Saab появилось определенное напряжение. Другим брендам GM, впрочем, едва ли было лучше. Концерн из года в год проигрывал долю на мировом рынке японским автопроизводителям, поэтому бюджеты урезались по всем фронтам. В том числе и шведскому. Новый 9-5 был отложен на неопределенный срок. Универсал 9-3 — отсрочен на три года. Был поставлен крест на выход к 2008 году новых полноприводных версий. Наконец, пошел разговор о том, что производство Саабов будет перенесено на завод Opel в Рюссельсхайме.

Если сложить все эти реформы в кучу, то вырисовывается предположение (но лишь предположение), что 9-5, запланированный на 2005 год, тоже должен был стать продуктом бейдж-инжиниринга. Но, глядя на результаты продаж 9-7Х и 9-2Х в General Motors решили перестраховаться. И предоставили шведам карт-бланш на создание полностью нового автомобиля. Ограничение (за исключением финансового) было лишь одно — платформа Epsilon второго поколения, на которой уже разрабатывался Opel Insignia.

Создавать полностью новый автомобиль — огромный труд для любого автопроизводителя. Что уж говорить про создание нового автомобиля небольшой компанией в условиях финансового и морального прессинга… Продажи 9-3 и 9-5 падали на глазах, денег катастрофически не хватало, подрядчики и поставщики работали под честное слово руководителей Saab. Ну а руководство General Motors, осознавая положение вещей, понимало, к чему все идет.

Когда на мир свалился финансовый кризис 2007-2008 годов, тучи над Саабом стали черными. Компания перешла под внешнее управление, то есть была запущена процедура банкротства. Но на заводе в Тролльхеттане старались не обращать на это внимание — своих забот хватало: нужно было довести до ума новый 9-5, а также кроссовер 9-4Х на платформе Cadillac SRX. А там будь что будет. Скандинавская выдержка и хладнокровие во всей красе. Заводчане были тем самым оркестром, который играл на тонущем Титанике.

Несмотря на то, что 9-5 рождался в муках, он никогда не производил ощущение полуфабриката. В каждой детали чувствовалась любовь и нордическая сдержанность. Кузов, нарисованный тогдашним шеф-дизайнером Саймоном Падианом, получился на 20 сантиметров длиннее, чем у Инсигнии, так что длина Сааба составляла внушительные пять метров. При этом колесная база шведа была чуть короче, чем у немца.

В экстерьере использовалось несколько интересных решений: например, светодиодная габаритная лента огней во всю ширину кормы, перетекающие в крышку багажника массивные задние стойки, навевающие воспоминания о Saab 99, а также тонированные передние стойки крыши и корпуса зеркал, которые придавали остеклению сходство с фонарем самолета и суперкарами Koenigsegg. Заигрывание с Koenigsegg вполне могло быть, так как именно производитель автомобилей-рекордсменов был главным претендентом на покупку Saab в то непростое время. Однако в ноябре 2009 года Кристиан фон Кенигсегг вышел из числа потенциальных покупателей. И вряд ли по той причине, что 9-5 не произвел на него впечатления.

Машина дебютировала в сентябре того же года на автосалоне во Франкфурте и стала если не звездой выставки, то одним из главных ее экспонатов. Журналисты оценили холодный, но притягательный дизайн 9-5, а также типично скандинавский минималистичный интерьер, в котором было множество полюбившихся саабовских фишек: приборка с функцией Night Panel, оформленный под альтиметр цифровой спидометр, кнопка запуска двигателя на центральном тоннеле. Да, руль выдавал сходство с Инсигнией, но в целом 9-5 был полностью самобытным.

Пока Saab 9-5 катался по мировым выставкам и собирал комплименты, а на заводе собиралась опытная партия из предсерийных седанов, General Motors выдвинули ультиматум всем желающим выкупить шведскую марку: если до конца 2010 года не найдется покупатель, компания Saab будет ликвидирована. Свою кандидатуру на руку и сердце Saab предложил китайский автогигант BAIC, но в General Motors дали от ворот поворот. Американский концерн не желал делиться с китайцами новейшими технологиями, поэтому предложил клиентам из Поднебесной пару моторов и трансмиссий, а также кузов немолодого Saab 9-3. И в BAIC согласились.

Вклад китайцев позволил оттянуть дедлайн, чем воспользовалась компания Spyker Cars N.V., известная дизайнерскими суперкарами. 26 января 2010 года General Motors и Spyker сели за стол переговоров, а 23 февраля того же года сделка на 320 миллионов долларов была завершена. Согласно условиям договора, Spyker получал все права на марку Saab, а General Motors обязывалась предоставить двигатели и трансмиссии для новых 9-5 и 9-4Х. Более того, для 9-4Х выделялись производственные мощности американцев на заводе в Мексике. 9-5 же должен был быть настоящим шведом.

Полномасштабное производство седана стартовало в апреле 2010 года, а в июне первые экземпляры начали поступать в дилерские центры. Из-за того, что конвейерные мощности завода в Тролльхеттане простаивали больше двух месяцев (пока судьба Сааба была в подвешенном состоянии), выпуск каждого экземпляра протекал дольше, чем обычно — на оптимизацию требовалось время.

Тем не менее, когда 9-5 достиг автосалонов, клиентам было из чего выбрать. Уже в первый год производства 9-5 был доступен с тремя силовыми установками: двухлитровым бензиновым двигателем мощностью 220 лошадиных сил, двухлитровым дизелем о 158 силах, а также 2,8-литровым V6 с 300 силами, который предлагался в исполнении Aero. Помимо впечатляющей мощности версия Aero выделялась безальтернативной автоматической коробкой передач, а также системой полного привода. Для других моторов эти блага были в списке дополнительного оборудования. Позже появилась еще пара моторов: двухлитровый BioPower, который мог работать на биоэтаноле Е85, а также двухлитровый битурбодизель.

Хотя в июле 2010 года материнская компания Spyker планировала продать около 50 000 Саабов по итогам года, уже к осени стало понятно, что достичь этих целей невозможно. Спрос на новинки оказался ниже предполагаемого, и компания Saab, вместо того чтобы приносить деньги, проглатывала их словно питон. Вкладывались огромные средства в устранение детских болезней машин, интеграцию новых моторов, создание новой штаб-квартиры в США, налаживанию связей с Китаем для создания дилерской сети. Была сформирована новая команда дизайнеров с Джейсоном Кастариотой во главе.

В 2010 году Saab продал 31 696 машин, примерно 20 процентов этого тиража пришлась на модель 9-5. Основным локомотивом продаж оставался 9-3 — тот самый 9-3, который производился с 2003 года.

Что же было не так с 9-5? На самом деле, ничего. Седан был укомплектован по полной программе: у него были и ручная, и автоматическая шестиступенчатая коробка передач, датчики света, дождя, неплохая информационно-развлекательная система, бесключевой доступ, панорамная крыша, кожаная отделка, ассистент парковки. Но у машины не было самого главного — грамотной рекламной кампании. Ее покупали лишь фанаты марки. Остальным до нее не было особого дела.

2011 год. Тогда на 9-5 дебютировал новый 1,6-литровый двигатель, а на мартовском Женевском автосалоне были представлены универсал 9-5 SportCombi и многообещающий концепт-кар PhoeniX. Но это была лишь витрина, потемкинская деревня. Пациент по имени Saab вновь впал в кому.

Для того, чтобы обеспечить шведскую компанию деньгами, Spyker был вынужден продать свое автоспортивное подразделение, а материнская компания была переименована в Saab. Увы, этих мер оказалось недостаточно. 5 апреля 2011 года конвейер в Тролльхеттане остановился, так как поставщикам надоели «завтраки» и прочие обещания в скором времени погасить долги.

На момент остановки конвейера компания выпустила 11 280 Саабов 9-5. Ни один из них не был универсалом — запуск практичного варианта был запланирован на лето 2011-го. Все, что происходило дальше, стало агонией некогда великой марки.

Летом, вместо того чтобы заниматься выпуском нового кузова, заводчане получали последние зарплаты. Бывший Spyker искал варианты, кому можно продать умирающий бренд. И остановился на китайских компаниях. Естественно, такое положение вещей не нравилось General Motors, и американцы дали четко понять: если бренд будет продан в Поднебесную, производству 9-5 придет бесповоротный конец. Но даже без этого прессинга дела для Сааба шли хуже некуда. И 19 декабря 2011 года тот Saab, который мы знаем, прекратил свое существование.

В контексте модели 9-5 все последующие сделки, появление бренда NEVS и прочие детали не особо важны. История 9-5 второго поколения в очередной раз учит, что без грамотной подачи в этом мире очень сложно что-то продать. Даже если это «что-то» хочет сделать своего владельца счастливым и создано с любовью. С другой стороны, хорошо, что мы запомним последнюю модель Сааба именно такой, а не перелицованной Opel Insignia или Subaru Legacy. Оркестр Титаника играл до последнего. /m