Советская сила: уникальные экспериментальные МАЗы

Легендой столичного предприятия был Виталий Андреевич Грачев, гуру внедорожной техники и машин особого назначения, начавший свой путь на ГАЗе. В 1951-м он занял должность заместителя главного конструктора ЗИЛ (тогда предприятие называлось ЗИС, 1-й государственный автомобильный завод имени Сталина), а тремя годами позже возглавил специальное конструкторское бюро.

Параллельно развивалась карьера Бориса Львовича Шапошника, Героя Социалистического Труда и доктора технических наук, посвятившего добрую половину своей жизни МАЗу. На минское предприятие он пришел в 1949 году и до 1954-го руководил отделом проектирования тяжелых карьерных самосвалов, а после встал у руля СКБ-1 (специальное конструкторское бюро, с 1991 года – Минский завод колесных тягачей), прославившегося многоосными военными шасси, и занимал свой пост в течение тридцати лет. С уникального транспортера, созданного под началом Бориса Львовича, и начнем.

МАЗ-7907

Наиболее впечатляющие советские машины были порождены запросами военно-промышленного комплекса и ракетно-космический отрасли. Ярким примером является транспортер ракеты-носителя ЗИЛ-135Ш с шасси, буквально заставляющим протереть глаза, гибридной силовой установкой, колесной формулой 4х4+2х2 и колоссальными габаритами теоретической полноразмерной версии, а также амфибия ЗИЛ-135П «Дельфин», которая отличалась кузовом из полиэфирного стеклопластикового «сэндвича» и двумя силовыми агрегатами для привода колес каждого борта. Увы, столичные творения остались экспериментальными идеями, как и МАЗ-7907. Машина с 24 (!) колесами слегка напоминает фантастическую пожарную технику, способную доставить огнеборцев на вершину небоскребов, но в действительности задумывалась в качестве транспорта для межконтинентального смертоносного оружия.

В 1983 году ЦК КПСС выпустила постановление о проектировании межконтинентальной баллистической твердотопливной трехступенчатой ракеты РТ-23 УТТХ «Молодец» для шахтного и мобильного базирования, впоследствии получившего весьма недвусмысленное натовское обозначение Scalpel. Интересно, что для транспортировки предполагалось не только колесное шасси грунтового базирования, но и... специальный железнодорожный комплекс. Разработка «поезда апокалипсиса» или, как его называли «поезда номер ноль», способного скрытно хранить и перевозить оружие массового поражения, — история отдельная и совершенно особенная, а результат инженерного творчества братьев Уткиных с индексом 15П961 заслуживает подробного повествования. Но вернемся к нашим МАЗам.

Проект подвижного ракетного комплекса грунтового базирования стартовал еще весной 1983-го, до появления директивы о «Молодце», получившем народное прозвище «наш ответ Рейгану». Готовый экземпляр появился два года спустя и представлял собой транспортер невиданных масштабов, достойный включения в мифологические эпосы. Только представьте себе железную гусеницу, растянувшуюся на 28 187 мм, шириной 4100 мм и высотой 4410 мм, массой в 65 800 кг, вдобавок способную брать на свои плечи груз длиной свыше 20 метров и массой, равной 150 тоннам!

Поразительные «пауэрлифтерские» способности достигнуты применением уникального силового агрегата и трансмиссии. МАЗ-7907 получил версию газотурбинного двигателя танка Т-80Б мощностью 1250 л.с, чего прежде на технике данного типа не наблюдалось. Агрегат вращал не сами движители, а приводил генератор переменного тока, питавший электроэнергией 24 синхронных мотора переменного тока для каждого колеса.

На этом сюрпризы не заканчивались — кроме нетипичной силовой установки и полноприводной супертрансмиссии чудовищная машина могла похвастаться жизненно необходимым полноуправляемым шасси. Четыре передние и четыре задние оси поворачивались в противоположные стороны, таким образом сокращая радиус разворота до 27 метров.

В рамках заводских тестов и испытаний в составе 7-й гвардейской ракетной дивизии МАЗы прошли более трех тысяч километров и отлично показали себя, в том числе на фоне экспериментального восьмиосного спецшасси с индексом 7906, но послужить в армии им так и не довелось: проект «Целина-2» свернули, а «Молодцы» скрывались от посторонних глаз в шахтах и за обшивкой уникального железнодорожного состава.

Впрочем, транспортеру не пришлось пылиться без дела — в 1996 году он участвовал в мирной миссии и доставил 88-тонный теплоход с реки Березины до находящегося в 250 километрах озера Нарочь. Наш герой выполнил задание, но обратно возвращался на буксире – водные процедуры явно не пошли на пользу электромоторам. Десять лет спустя из частей двух гигантов собрали одно шасси для выставочных целей.

МАЗ-1500

Словосочетание «спорткар МАЗ» слегка режет слух и способно вызвать мощный когнитивный диссонанс, хотя истории известен подобный автомобиль. Разумеется, речь идет не о грузовике для ралли-рейдов, но попытке завода построить некое подобие… гоночного Mercedes-Benz 300 SLR W196S. О копировании немецкого монстра, разумеется, речи не идет — внешне советский снаряд действительно напоминал детище «трехлучевой звезды», но имел оригинальную конструкцию с широким применением агрегатов и компонентов от «Москвич-407».

Наверняка немало наших соотечественников мечтали бы оказаться за рулем такого красавца, но МАЗ-1500, конечно же, предназначался не для гражданского использования, а создавался с прицелом на гоночный кольцевой класс техники с двигателями объемом до 1600 куб. см.

Команда под началом Владимира Майбороды начала разработку в 1957-м, и спустя два года на свет появилось два экземпляра МАЗ-1500. Советский спорткар, в отличие от немецкого источника вдохновения, вооруженного 3,0-литровым шестицилиндровым агрегатом с отдачей свыше 300 сил, довольствовался доработанной москвичевской «четверкой» объемом 1,36 литра мощностью 60 л.с. при 5000 об/мин. «Боевая подготовка» включала в себя установку четырех карбюраторов, увеличенную до 8,5 степень сжатия, модифицированный впускной тракт и выпускную систему, масляный радиатор от ГАЗ-69.

Кстати, обратите внимание на картинку-рентген — расположение радиатора системы охлаждения ниже двигателя не обман зрения, а особенность, потребовавшая установить дополнительный бачок.

В основу спорткара легла пространственная силовая структура из стальных труб диаметром 25 мм и 18 мм. «Скелет» потянул всего на 60 кг с учетом кронштейнов для крепления двигателя, элементов подвески и трансмиссии. Общая масса машины составила лишь 730 кг, что обусловлено в том числе легким кузовом, изготовленным в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) из стеклоткани и клея БФ-2.

Компактный «минчанин» длиной всего 4000 мм и с колесной базой, равной 2250 мм, развивал до 165 км/ч и, очевидно, отличался интересной управляемостью и устойчивостью. Сместив двигатель в пределы колесной базы, сдвинув сиденья к задней оси и разместив над ней 80-литровый топливный бак, инженеры добились практически образцовой «половинчатой» развесовки. Запасное колесо на крышке багажника дополнительно догружало заднюю ось. Спереди применили подвеску на поперечных рычагах с торсионами в качестве упругих элементов, амортизаторами «Москвича» и стабилизатором поперечной устойчивости, а сзади — схему «Де Дион» (редуктор главной передачи жестко закреплен на раме) с продольными рычагами и установленными под углом амортизаторами от «407-го». Довольно интересна и тормозная система со смещенными передними и задними барабанными механизмами для уменьшения неподрессоренных масс.

Два спорткара выступали в соревнованиях в течение 1961 и 1962 года, причем к старту они сменили «барабаны» на дисковые тормоза. Гоночная карьера минских машин оказалась скоротечной. Заводчане отказались от дальнейшего участия после того, как в 1963-м класс техники с моторами от «Москвичей» упразднили, а участвующую технику объединили в единую категорию.

--

МАЗ-525 Троллейвоз

Троллейвозы-электросамосвалы, выглядящие как грузовики с «рогами» городского общественного транспорта, — это реальность, а вовсе не плод воспаленного воображения! Завод-производитель не имел отношения к их разработке, но штуковины получились настолько интересными, что мимо мы не пройдем. В начале пятидесятых годов Харьковское троллейбусное депо, Институт горного дела Академии наук Украинской ССР и трест «Союзнеруд» переконвертировали самосвал МАЗ-205 с грузоподъемностью на грунте до 5 тонн и ярославский ЯАЗ-210Е, способный перевозить до 12 тонн, в «кентавров» Богураевского известнякового месторождения Ростовской области.

Через несколько лет до электричества дотянулась модификация карьерного МАЗ-525, серийно выпускавшегося с 1951 по 1965 год. Внешне экспериментальная машина напоминала стандартный грузовик с 12-цилиндровым дизельным двигателем объемом 38,8 литра мощностью 300 л.с. при 1600 об/мин, но с технической точки зрения отличалась от него кардинальным образом. Первую скрипку в ее анатомии играли два электромотора, которые совокупно развивали 172 кВт (234 л.с.) и не только вращали колеса, но также приводили подъемный механизм кузова и усилитель рулевого управления. Работать на троллейвозах было проще, чем на традиционных самосвалах, да и экономическая эффективность чудных трудяг не вызывала сомнений — тонно-километр «рогатых» грузовиков обходился на 39% дешевле, а по производительности они опережали собратьев, не привязанных к электросети, на 76%!

Несмотря на явные преимущества у троллейвозов имелись и совершенно очевидные недостатки. Так, например, приходилось возводить эксплуатационную инфраструктуру — устанавливать столбы и протягивать провода, а заодно мириться с отсутствием автономности и двигаться строго по заранее проложенному маршруту. Неудивительно, что в дальнейшем экологически чистые тяжеловесы передали эстафету дизель-троллейвозам, способным передвигаться не только по дорогам с контактной линией.

Отметим, что грузовой электротранспорт очень интересен и имеет большую историю. В СССР троллейвозы известны еще с тридцатых годов. Техника данного типа применялась на рудниках по всему миру, включая США, Канаду, Австралию и страны африканского континента. В настоящее время идея отнюдь не отправлена на свалку – так, например, Германия электрифицирует автобаны в рамках проекта eHighway при участии Scania и Siemens.

МАЗ-532

Назначение экспериментальной модели, родившейся весной 1957 года, не вполне очевидно. Что это, уменьшенная в масштабе передняя часть шасси ракетного тягача или, быть может, опытный военный внедорожник? Все проще и мудренее одновременно — «532-й» представляет собой… лесовоз с буксирным и трелевочным оборудованием, в случае необходимости способный выполнять задачи артиллерийского тягача или шасси для установки военного оборудования.

В мирное время автомобиль представлялся в качестве «мула», способного тянуть за собой двухосный прицеп-роспуск или, проще говоря, мог оборачиваться 36-тонным автопоездом с двумя десятками кубометров древесины. Экспериментальный МАЗ не назвать малышом — его длина составляет 6690 мм, колесная база равна 3000 мм, ширина — 3220 мм, высота — 2800 мм, а снаряженная масса — 12 625 кг.

В оснащение входит система постоянного полного привода с межосевым дифференциалом, понижающей передачей и бортовыми колесными редукторами, позволившими дополнительно увеличить дорожный просвет, а также 32-дюймовые колеса от заднеприводного МАЗ-525. Среди общих конструктивных особенностей «532-го» и заднемоторного военного тягача МАЗ-528 был дизельный двигатель ЯАЗ-206 — рядная 7,0-литровая двухтактная «шестерка», развивающая 165 л.с. при 2000 об/мин и 691 Нм при 1300 об/мин. Машина двойного назначения прошла испытания, но до серийного производства так и не добралась.

МАЗ-2000 «Перестройка»

Тягачу необязательно выглядеть безумным психоделическим творением маэстро Луиджи Колани чтобы изумлять. Подтверждение тому стал супергрузовик, созданный в бытность главного конструктора МАЗа Михаила Степановича Высоцкого. Он выглядел пришельцем из будущего и произвел фурор на Парижской выставке 1988 года! Интерес, вызванный футуристическим обликом машины с «замаскированными» колесами, сменялся неподдельным удивлением при ближайшем рассмотрении. Главная техническая особенность «Перестройки» заключалась в шасси, жившем своей отдельной жизнью от кабины, которая всегда находилась в стационарном положении и никуда не поворачивала.

Корни подобной компоновки уходят гораздо глубже, чем это может показаться. Ее пионером фактически выступила американская компания Bohn — в сороковые годы она оформила идею в виде вызывающего скетча. В семидесятые годы разделение кабины и шасси заинтересовало камазовцев, но дальше рисунков дело тогда не пошло, как в случае с виртуальным эффектным Kenworth Windclipper 1986-го. Интересно, что за три года до публикации картинки в журнале Popular Mechanics дебютировал концепт Steinwinter Supercargo 20.40 на шасси Mercedes-Benz и вооруженный 400-сильным дизельным двигателем OM442.

Выглядел он, мягко говоря, своеобразно, словно под полуприцеп заехала легковушка и в итоге превратилась в низкий суперкар высотой всего 1170 мм. Приемлемой аэродинамики при таком решении попросту не существовало, ибо воздушные массы грубо расталкивал огромный отвесный «утес» полуприцепа. Да и к обзорности из кабины «низко павшего» чуда тоже имелись большие вопросы… Конечно, немцы соригинальничали неспроста и нагородили такой огород ради 18-метрового контейнера объемом 150 кубометров.

Не все получилось гладко и с оригинальной «Перестройкой». С одной стороны она была гораздо более приближена к традиционной «нормальной» технике: оснащалась 290-сильным горизонтальным шестицилиндровым двигателем MAN в паре с двенадцатиступенчатой коробкой передач, камерой заднего вида, кондиционером, холодильником и другими дальнобойными благами. С другой, диковинная сложная в обслуживании компоновка, затруднявшая не только маневрирование, но и доступ в кабину при повернутой управляемой тележке, себя не оправдала. Неудивительно, что сногсшибательный тягач так и остался экспериментальной разработкой. /m