Внедорожники, о которых вы не слышали

Range Rover 6x4 Carmichael

Кто бы мог подумать, что один из самых экзотических вездеходов в мире — это Range Rover. Конечно же, не заводской, а кастомный трехосник от британской компании Carmichael. Экземпляр с вин-номером 35500002 начал отсчет конверсиям в 1971 году, почти за сорок лет до дебюта крутейшего шестиколесного «папы» Mercedes-Benz G63 AMG 6x6.

Как правило Carmichael переделывала «Рейндж Роверы» для нужд пожарных бригад и служб спасения. До середины девяностых было произведено порядка четырехсот внедорожников с колесной формулой 6x4 — увы, на третий мост не подводилась тяга двигателя, так что в данном случае никаких «шесть на шесть».

Машины особого назначения оснащались системой пожаротушения с 757-литровым резервуаром. Техника для гражданских лиц вмещала до тринадцати человек, могла иметь атрибуты роскоши и иногда сама оказывалась отправной точкой для специальных внедорожников.

Так, например, на шасси цивильного варианта Commando построили TACR2 (Truck Fire-Fighting Airfield Crash Rescue 2), пожарный аэродромный автомобиль для нужд королевских ВВС и флота. Кстати, некоторые машины переделывались в версии 6x6.

Magna-Vehma Torrero

В конце восьмидесятых годов SUV в массе своей месили себе грязь и не помышляли о суперкаровских подвигах. Впрочем, отдельные очаги сопротивления уже тлели. Lamborghini выпустила легендарный LM002 с мотором V12, а американская марка GMC готовила серийный и очень резвый внедорожник Typhoon с турбонаддувной 4,3-литровой «шестеркой». Последний мог здорово удивить владельца «Корвета», но бледнел и терялся на фоне чудовищного Magna-Vehma Torrero.

Вы никогда не слышали об этой бестии? Неудивительно, ведь она так и осталась экспериментальной разработкой на счастье производителей спорткаров и к огромному нашему сожалению. Прадед Lamborghini Urus и других одичавших SUV от компании Vehma International, канадского подразделения Magna вобрал в себя все самое лучшее, что только могла дать автопромышленность внедорожнику диковинного спортивного формата.

Внешний вид и анатомия радикально отличали Torrero от его современников. Вместо почти обязательной рамной конструкции монстр располагал пространственной стальной силовой структурой и навеской из композитных кузовных панелей вызывающего дизайна. С аэродинамичным передком, парой дверей как у чистокровного купе, широченными колесными арками и надстройкой задней части со спойлером автомобиль выглядел воплощением бескомпромиссной агрессии и футуризма.

Салон тоже как из будущего, с роскошными спортивными креслами, акустической системой, CD-проигрывателем и двенадцатью динамиками, навигацией, телевизором и телефоном.

Torrero напоминает результат ожесточенной дуэли между дизайнерами и инженерами, словно и те и другие гнались за абсолютным максимализмом решений. Художники выложились по полной программе, но и мотористы пошли ва-банк – засунули под рельефный капот чудовищный 532-сильный V8 объемом 8,1 литра. Да-да, Torrero был мощнее таких топовых суперкаров конца восьмидесятых годов, как Ferrari F40 и Porsche 959!

В реальном бою, а не в сражении на бумаге полноприводный марсоход тоже мог показать зубы и развивать свыше 240 км/ч — очень круто для SUV эпохи евродиско.

Mazda XV-1

Знаете, как ввести в ступор завзятого поклонника Mazda? Назовите ему аббревиатуры XV-1, XVA-44 или X-2000. Ставлю канистру ароматного «сотого» бензина — он нахмурит лоб, крепко призадумается и предположит, что это индексы какого-нибудь роторного концепта восьмидесятых годов. А вот и нет! Так звался внедорожник, притом серийный.

Это никакой не JDM (автомобиль с внутреннего японского рынка) и не малоизвестная модель для Штатов и Австралии. XV-1 был разработан специально для вооруженных сил Мьянмы и выпускался в очень не спокойной азиатской стране с 1970 по 1973 год из CKD-комплектов.

Боковинами со ступенькой, фарами в кучку и приподнятой крышей таинственная «Мазда» напоминала классические Land Rover. Принципиальная конструкция — как у традиционных армейских вездеходов. Простецкий кузов поставлен на лонжеронную раму. Полный привод подключаемый типа парт-тайм. Спереди и сзади неразрезные мосты на рессорах. Двигатель — 2,0-литровая «четверка» мощностью в районе 80 л.с.

Nissan Judo

Восьмидесятые годы по праву считаются золотой эпохой японского автомобилестроения. Экономика страны цвела как сакура весной, а местные компании смело внедряли турбонагнетатели, полноуправляемое шасси, полный привод на легковых моделях, развитое электронное оборудование и другие прогрессивные решения. Неудивительно, что в те времена Nissan создала Judo — один из первых фановых молодежных кроссоверов, увы, так и оставшийся концептом.

Дебютант Токийского мотор-шоу 1987 года был на все руки мастер. Он в равной степени годился для трудовых будней в городской толчее благодаря скромным размерам с тогдашний Volkswagen Golf и метил в короли пляжных тусовок по выходным. Главная и наиболее интересная особенность заключалась в кузове-трансформере.

Три выраженных объема уподобляли Judo спорткупе. Если погода позволяла, секция крыши вместе с задними стойками лихо съезжала назад, а водитель и пассажир наслаждались всеми прелестями кузова тарга.

Другой фишкой стало запасное колесо. Оно крепилось заподлицо с задней панелью и при необходимости услужливо опускалось на специальном подъемнике. Рядом лебедка — на всякий случай. Но это еще не все. Присмотритесь к багажнику! Доступ в него открывает не единая крышка, а пара отдельных секций.

Техническая часть Judo не отставала от внешних спецэффектов. «Турбочетверка» объемом 2,0 литра (210 л.с.) приводила все четыре колеса через систему полного привода ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain), которая позже появилась на суперкупе Nissan Skyline GT-R. Разгон до сотни укладывался примерно в 7 секунд на зависть многим спортивным моделям.

Очень жаль, что кросс-купе так и осталось выставочным экземпляром. Оно определенно могло добиться культового статуса и породить целую армию себе подобных.

Studebaker XUV

Китайские дизайнеры — признанные мастера клонирования продукции мировых брендов. Но перед тем, как обвинять их во всех грехах, стоит вспомнить аналогичные, пусть и редкие проступки западных компаний. Например, попытку возродить марку Studebaker при помощи внедорожника XUV (Xtreme Utility Vehicle) и последовавшее судебное разбирательство.

Знаменитый американский производитель легковых машин и грузовиков официально прекратил свою деятельность в 1967 году. В его биографии нашлось место и для трехосника US6, самого массового транспортного средства среди поставляемых в СССР по ленд-лизу, и для причудливого лупоглазого купе Avanti шестидесятых, и для многих других моделей. Нам же интересен автомобиль, который вынесен за скобки истории «Студебекера».

Маленькая фирмочка Avanti Motor Corporation, владеющая правами на историческое имя, представила на Чикагском мотор-шоу 2003 года огромный концептуальный внедорожник. Все бы ничего, но выглядел он почти как копия Hummer H2, причем довольно топорная. Сходство не могли завуалировать ни увеличенные размеры, ни оригинальная передняя часть кузова, ни задние «суицидальные» двери.

Изначально деятельность Avanti Motor Corporation была нацелена на мелкосерийное производство одноименного упомянутого выше Studebaker с дизайном авторства Рэймонда Лоуи. В начале 2000-х у владельца компании Майкла Келли родилась вполне здравая идея выпустить гигантский SUV и слегка поэксплуатировать забытое название, благо всеамериканское помешательство на внедорожниках вполне способствовало эксперименту.

Мегавнедорожник построили на шасси тяжелого пикапа Ford F-Series Super Duty и оснастили фордовским бензиновым V10 объемом 6,8 литра. Несмотря на кажущуюся «безразмерность» он соответствовал по длине огромному Chevy Suburban, но давал ему сотню очков по брутальности.

По удивительному стечению обстоятельств General Motors начала в 2002 году выпуск гражданского внедорожника Hummer H2, на которого Studebaker походил почти как две капли воды. Началась судебная тяжба. Avanti пошла на попятную и пообещала сделать дизайн серийной модели более стремительной, да только воз и ныне там. А ведь как хорошо все начиналось — запланированный ежегодный тираж в тысячу машин, цена от 75 тысяч долларов...

Jerrari

Ferrari только готовит свой первый серийный кроссовер Purosangue, а могла вступить в сегмент SUV давным-давно. В конце шестидесятых годов бизнесмен и автоколлекционер Уильям Фиск Харра обратился к Энцо Феррари с пророческой просьбой построить ему мощный полноприводник. Коммендаторе ожидаемо отказал, однако Харра не успокоился и решил реализовать идею-фикс циничным кощунственным способом.

Он скрестил шасси и основную часть кузовных панелей Jeep Wagoneer 1969 года с 4,4-литровым двигателем Colombo V12 мощностью свыше 300 л.с., пятиступенчатой «механикой» и передней частью гран-турера Ferrari 365 GT. Так на свет появился уникальный в своем роде Jerrari. Видок у него еще тот, хотя аккуратность исполнения — по крайней мере, насколько об этом позволяют судить фотографии — довольно неплохая. В 2008-м итальянский мотор поменяли на 5,7-литровый Chevy V8 и выставили химеру на онлайн-площадку eBay.

В конце семидесятых Харра повторил свой подвиг, хотя и не в столь экстравагантной манере. Вторая итерация Jerrari выглядела как совершенно стандартный Wagoneer, хотя то был настоящий волк в овечьей шкуре. Внедорожник вооружили мотором V12 от безвременно погибшей Ferrari 365 GTC/4. При свопе возникла небольшая проблема. Высокооборотный агрегат с шестью карбюраторами Weber и леденящим душу сопрано физически заметно длиннее чем оригинальный 5,9-литровый V8 AMC. Места для радиатора не оставалось, поэтому кузов пришлось удлинить на 2,5 дюйма (63,5 мм) и расположить пару радиаторов по бокам.

С одним из Jerrari связана красивая легенда. Якобы некий господин пожелал продать Харре вертолет, чтобы бизнесмен мог быстро и с удобствами преодолевать расстояние между своими казино в Неваде и Калифорнии. Уильям предложил сделку — он купит «вертушку», если она опередит Jerrari в гонке из Рено до озера Тахо. Гибрид SUV и суперкара развивал свыше 220 км/ч, но пилот вертолета об этом не знал...

Porsche Type 597 Jagdwagen

В среде автомобилистов бытует абсолютно неверное мнение, что Cayenne оказался первым внедорожным Porsche. На самом деле немецкий производитель построил своего первого «проходимца» еще в пятидесятые для армейского тендера. Согласно техзаданию, вездеход виделся легким, маневренным, надежным, ремонтопригодным и с большой грузоподъемностью.

Проект Type 597 Jagdwagen («охотничий автомобиль») выполнял все требования и был плоть от плоти «Порше» — технически оригинальным, с кузовом типа монокок и модифицированной оппозитной «четверкой» воздушного охлаждения от спорткара Porsche 356 в задней части кузова.

Полсотни «лошадей» с легкостью носили 870-килограммовый вездеход с подключаемым полным приводом и понижающей передачей. На шоссе он мог развивать до 100 км/ч, а когда твердое ровное покрытие заканчивалось, то плавал и даже преодолевал 65-процентные уклоны.

Несмотря на всю свою изысканность, гениальность, но и дороговизну Type 597 Jagdwagen проиграл конкурс разработке компании Auto Union. Тем не менее, он выпускался с 1955 по 1958 год для тестирования в рядах армии. На свет появился 71 экземпляр, причем, по данным самого производителя, в строю по-прежнему находится около полусотни машин. /m