50 лет легендарному Mercedes-Benz С111
После страшной аварии в Ле-Мане в 1955 году, которая унесла жизни 83 человек, Mercedes-Benz относится к автоспорту с большой долей осторожности: если что-то идет не так, гонщикам отдают приказ сбавлять скорость или вовсе сниматься с гонки. Так было в Ле-Мане 55-го после аварии Пьера Левега, так было в Ле-Мане 99-го после эффектных сальто прототипов CLR, так было на Гран-При Австрии 2019 года, где Валттери Боттас и Льюис Хэмилтон ехали на серебристых болидах вполсилы, дабы те не перегревались.
Тем не менее, автоспорт и Mercedes-Benz всегда были неразрывно связаны — настолько, что даже большие представительские седаны с трехлучевой звездой порой оказывались на пьедестале победителей. Поэтому спорткаров от немецкой марки всегда ждали, ждут и будут ждать. Тем более, что по мнению некоторых историков именно Mercedes-Benz выпустила первый полноценный суперкар — речь идет о культовой модели 300 SL Gullwing.
Когда производство «Крыла чайки» было окончено в 1963 году и его место занял гораздо менее харизматичный кузов W113, фанаты «крылатого» купе начали теплить в душе надежду, что полноценная замена W198 подоспеет чуть позже. То ли сработала высшая справедливость и их молитвы были услышаны, то ли у фанбазы был свой «засланный казачок», но эти надежды оправдались. В 1967 году уже высокие чиновники Mercedes начали подтверждать, что работа над новым суперкаром действительно идет.
История этого суперкара началась аккурат после выхода на пенсию культового W198. В начале 60-х дизайн-офис Mercedes получил задание подготовить проект спортивного двухместного автомобиля, который стал бы идейным продолжателем 300 SL. До сих пор неизвестно, зачем Mercedes-Benz понадобилась такая машина (возможно, немцы хотели компенсировать суперкаром превращение модели SL в роскошный прогулочный родстер), но проект официально стартовал, и у его руля оказался легендарный Поль Брак (на фото).
Среди всех предложенных вариантов Брак счел наиболее перспективным эскиз своего ровесника, Бруно Сакко — того самого Бруно Сакко, который впоследствии подарил миру культовые W126, W140 и W201. Уже к 1966 году дизайн Сакко нашел свое воплощение в металле, и машина получила неофициальное имя — SLX. Элегантное купе отличалось среднемоторной компоновкой и взвешенными пропорциями, однако долгое время было абсолютно секретным проектом Mercedes-Benz. Первая информация о нем стала просачиваться лишь с 1969 года, после дебюта С111.
Многие источники, да и сами мерседесовцы, до сих пор называют SLX не иначе как C111 Design Study, и в этом имени немало правды. «Проба пера» Сакко стала отправной точкой для проекта, который официально стартовал в 1967 году. Только целью этого проекта было не создание нового суперкара, как думала пресса и состоятельные клиенты Mercedes, а постройка высокомощной «лаборатории на колесах», которая могла быть базой для обкатки технологических решений будущих серийных моделей.
Тем не менее, когда на Франкфуртском автосалоне 1969 года состоялся дебют первого С111, в Mercedes реально задумались над серийным производством модели. Ведь еще до выставки компанию начали засыпать письмами и телефонными звонками, в которых толстосумы грозились выплатить любую сумму за новинку, которую еще даже не представили — уж больно сладки были прогнозы издания Auto Motor und Sport касательно машины. А уж после Франкфурта количество писем и звонков увеличилось многократно.
Причин, почему С111 так понравился публике, было несколько. Прежде всего — новаторский дизайн, имеющий мало общего с SLX. Бруно Сакко серьезно поработал над внешностью машины — сразу и не скажешь, что SLX и С111 принадлежат к одной эпохе. Новое стремительное купе получило более строгие, геометричные линии, фирменные пятиспицевые колесные диски, двери типа «крыло чайки» и яркий цвет — оранжевый металлик, который официально носил имя «розовое вино».
Вторая причина — прогрессивные технологии. В основе С111 лежала оригинальная рама со стальной «ванной» секции пола. Сверху ее покрывали стеклопластиковые панели, причем выбор стеклопластика был обоснован не столько желанием сократить массу автомобиля (которая в итоге составила 1100 килограммов), сколько экспериментальными целями — инженеры Mercedes-Benz хотели выяснить, насколько композит пригоден для повседневной эксплуатации… когда эта самая эксплуатация включает регулярные выезды на автостраду и езду на скоростях за 200 километров в час.
С111 действительно был способен развивать высокие скорости благодаря трехсекционному роторно-поршневому двигателю, установленному за спинами седоков. Мощность мотора составляла 280 лошадиных сил. Учитывая, что кузова всех прототипов, начиная c Design Study, продувались в аэродинамической трубе, С111 1969 года получился очень обтекаемым, что поспособствовало его высокой максимальной скорости — 260 километров в час.
К началу 1970 года построили целых семь прототипов оригинального С111, который впоследствии получил имя С111-I. Самый первый прототип с изготовленным наспех кривоватым кузовом (на заднем плане), был отправлен на слом, еще один был разбит на испытаниях на Хоккенхаймринге, две машины были утилизированы после тестов, один автомобиль был конвертирован в С111-II, а последние два экземпляра живы до сих пор и находятся в музеях.
Как уже было сказано, ажиотаж вокруг С111 был огромным, и проект мог стать коммерчески успешным. Почему же суперкар так и остался «лабораторией на колесах»? Здесь снова сыграли свою роль несколько факторов. Первый — безопасность: начиная с 70-х годов вступала в силу новая программа краш-тестов, и С111 справлялся с ней не очень хорошо. Не сказать, что результаты были провальными, но явно не отвечали высоким стандартам компании Mercedes-Benz.
Второй причиной стал мотор. Несмотря на отличные мощностные характеристики, малую массу и низкий центр тяжести, трехсекционный роторный двигатель имел несколько врожденных недостатков: перегревы, неполное сгорание топлива, высокий расход бензина и масла — все это не только шло вразрез со стандартами Mercedes-Benz, но и ставило крест на сертификации машины в Штатах, где вступали в силу новые экологические нормы. И это еще грядущий топливный кризис не показал свои зубы — иными словами, в Mercedes, пожалуй, правильно поступили, что оставили С111 экспериментальной моделью, ибо целесообразность ее производства могла очень скоро оказаться под вопросом.
В дальнейших своих вариантах С111 старался стать быстрее и экономичнее, соответствуя вызовам времени. Об оставшихся трех версиях и их судьбе речь пойдет во второй части.