Добрый великан Geely Okavango

Конечно, во внешности есть некоторые «черты времени» и азиатчина в худшем смысле этого слова: обильный хром по всему кузову (осторожно, накладка на кромке капота имеет свойство отклеиваться на высокой скорости), несоразмерно большая решётка радиатора, фальш-воздуховоды в переднем бампере и гипертрофированные квази-сопла в заднем. А также чрезмерно раздутые арки с относительно небольшими (для таких габаритов кузова) колёсами внутри них. Всё вместе это выглядит несколько карикатурно, поэтому пользователям этой модели пригодится здоровая доля самоиронии.

С другой стороны, как без неё, когда ты покупаешь переднеприводный китайский почти что автобус вместо модного футуристичного Атласа? Меняешь шикарный дизайн и лучшую динамику на багажник, который не замечая проглатывает велосипеды, шины, коляски, хоккейные баулы и даже коробки с интерьером квартиры. У меня как раз тест автомобиля совпал с переездом — так удалось проверить, что всего три рейса с загрузкой даже не под самую крышу заменяют вызов целой «Газели».

При этом Okavango, вопреки своей неуклюжей внешности, неожиданно проворен в движении. Если снаружи он похож на кроссовер, а изнутри больше на минивэн, то из-за руля воспринимается практически универсалом. Причина в том, что всё общение с большой машиной пронизано неожиданной лёгкостью — начиная с поиска функций в салоне (кроме подогрева сидений, всё же упрятанных в «мультимедию») и заканчивая маневрами в трафике.

К оформлению интерьера есть, конечно, тоже вопросики. Ромбы на креслах и контрастная прострочка обивки панелей выглядят откровенно аляповато, хотя отчасти и компенсируют бюджетность фактур и материалов. Простая и даже несколько грубая отделка салона стала той зоной экономии, которая неизбежна при столь умеренной цене за большой и довольно мощный автомобиль. Но главное, что фундаментально этот неприметный интерьер оказался удобнее, чем дизайнерское буйство, обнаруженное внутри нового Атласа.

В отличие от последнего, в Okavango все функции на своих местах: стеклоподъёмники без «переподвыподверта», климат и режимы вождения управляются легко доступными физическими клавишами (за исключением подогревов), а дисплей мультимедийки имеет адекватную диагональ. Разумеется, последнее никак не урезает функциональность развлекательной системы в сравнении с избыточно большим «телевизором» Атласа. Разве что безымянная акустика в Okavango звучит так себе, но и брендовая Infinity в Атласе тоже не блещет.

А большое у Okavango то, что действительно должно таковым быть — пространство салона. Здесь три действительно полноценных ряда сидений, на которые легко попасть и удобно разместиться. Третий ряд установлен чуть выше второго, поэтому там практически исключена поза «подбородок на коленях», характерная для многих трёхрядников. При этом «в багажнике» достаточно места в зонах ступней, коленей и головы, чтобы комфортно размещать там не только детей, но и среднего роста взрослых.

Вождение Okavango даётся легко и приятно благодаря отличной обзорности, отзывчивым органам управления и энергичной силовой установке. Коробка передач с двойным сцеплением настроена так здорово, что поначалу я даже думал, что здесь установлен 8-ступенчатый автомат от Тугеллы, а не общий с Атласом 7-ступенчатый робот. В отличие от последнего, трансмиссия в Okavango вообще не обращает на себя внимания при трогании с места, всё происходит быстро и плавно.

Динамики под капот положили даже с запасом для такого крупного автомобиля. Хотя заявленные цифры разгона не впечатляют (9,6 с), по субъективным ощущениям мотор в любой момент времени везёт так, как требуется. Неважно, какова скорость, на какой передаче и в каком режиме находится силовая установка — 325 Ньютон-метров всегда в вашем распоряжении. А если приопустить стекло, то от стен домов и ограждений будет отражаться задорный посвист турбины и вздохи байпасного клапана — для правильного настроения за рулём.

Восприятие динамики усиливает достойная управляемость. Лёгкий руль, внятная обратная связь и умеренные крены позволяют минимально снижать скорость перед поворотами. А значит, и разгон на пределе моторных возможностей требуется нечасто. Поэтому на Okavango так легко двигаться быстро, несмотря на массу автомобиля в 1,8 тонны (и всё равно это на 700 кг меньше, чем весит BMW M5 нового поколения).

Классно происходит и демпфирование неровностей: всё многообразие элементов дорожного рельефа мягко и бесшумно рассеивается где-то под днищем. Шасси работает с дефектами покрытия образцово — даже лучше, чем у любой из более дорогих моделей: Tugella или Monjaro. У Okavango отличный баланс стабильности и комфорта — подвеска тихая, собранная и энергоёмкая одновременно. Это позволяет с минимальным стрессом ехать по неидеальной дороге, уделяя внимание большой компании попутчиков, а не объезду бесконечных неровностей.

Существенный недостаток у этого кроссовера лишь один — отсутствие полного привода. Который вскоре после запуска появился у Атласа за доплату в разумные 200 тысяч. Но ведь городскому моднику «четыре везде» нужно совсем не так остро, как ориентированному на путешествия утилитарному бруталу Okavango. В остальном это отличная машина для реальной жизни — без излишеств, но искренняя и удобная за свои небольшие по нынешним временам деньги.

Концептуально и функционально Geely Okavango напоминил мне Volkswagen Teramont. Тот тоже просторный, шустрый, прекрасно управляемый, но довольно кондовый как снаружи, так и внутри. Разве что, у Volkswagen есть полный привод, но при этом хуже подвеска. И цена вдвое выше. Okavango — это отличный вариант для большой семьи или активного стиля жизни. Резюмировать можно так: внутри он удобнее многих 7-местных кроссоверов, а едет не хуже большинства 5-местных. /m

Подробные технические характеристики