Равно правые — 3

Сегмент, в котором выступают эти автомобили, — один из самых массовых и быстрорастущих в мире. Производители вкладывают в их разработку огромные деньги, оснащают модными фишками и изо всех сил стремятся угодить абсолютно всем покупателям. Либо одному, но самому идеальному и среднестатистическому в мире — как посмотреть. Итог, впрочем, один: на выходе мы имеем предельно близкие по характеристикам машины. Точнее — продукты, стремительно теряющие характер и индивидуальность. А нам, значит, со всем этим разбираться.

Впрочем, если вы достаточно долго питаетесь пельменями (не важно, почему), то неминуемо начинаете разбираться в них с невиданным мастерством. Таким, что любой сомелье со своими танинами в Темпранийо и Монтепульчано замрет, потрясенный. Вот и мы к третьей неделе теста научились отличать «Останкинские» от «Тураковских». То есть, простите, один двухлитровый компактный кроссовер от другого. Для тех, кто пропустил предыдущие части теста, пожалуйста: вот первая, а вот вторая.

Вы когда-нибудь пробовали поездить недельку на паре талантливейших спорткаров вроде BMW M2 и Porsche Boxster, вывести их на трек… А потом сесть и попытаться написать что-нибудь про 150-сильную машину, которая способна на сравнимую динамику только при падении с самолета? Ладно, не отвечайте. Самое интересное здесь то, что даже контрастный душ из спорткаров не смог смыть с меня главное впечатление от «Мазды»: она кажется азартной не только на фоне конкурентов, но и вообще, сама по себе. Если, конечно, не смотреть на цифры.

Ну, а чего вы хотели от компании, которая уже четверть века выпускает корытца с мотором от пылесоса, неизменно входящие в списки самых драйверских машин мира? Это я про MX-5. Во времена, когда за пять лет мощность топовых хот-хэтчей подскочила в полтора раза и уже подползает к 400 силам, у самого массового родстера планеты их по-прежнему максимум 150. И он по-прежнему едет восхитительно.

Так что не стоит удивляться тому, что часть этой магии перепадает и всем остальным моделям Mazda. В частности, нашей CX-5. Хотя какая тут магия? Просто нормальные, адекватные, человеческие настройки всего, с чем ты взаимодействуешь. Никаких псевдо-обостренных педалей акселератора, никаких задемпфированных педалей тормоза, никаких перетяжеленных или переоблегченных рулей — эта «Мазда» настолько естественна, что ее хочется обнять.

У нее нет от вас никаких секретов: уже на третьей минуте знакомства вы точно знаете, что она умеет, а чего от нее лучше не просить. И пока вы не попытаетесь погоняться с каким-нибудь Lancer Evo по Яузской набережной или не соберетесь в джиперско-уфологическую экспедицию, все будет хорошо. Конечно, CX-5 не идеальна. Например, ради живости и точности реакций инженерам пришлось зажать подвеску — Mazda в нашем тесте самая жесткая. Но здесь тоже все по-честному. По крайней мере, без тех болезненных историй, когда ты ждешь от машины, что вот эту ямку она отработает без проблем, а потом едешь к стоматологу за новыми зубами.

Она шумновата, ее дизайн за пять лет жизни слегка намозолил глаза, а за необходимость каждый раз вручную переключаться с радио на USB я готов отправиться в Японию и лично придушить того электронщика, который это придумал. Но в остальном CX-5 — это те самые любимые кроссовки от мира автомобилей. В которые каждый раз влезаешь с мыслью: «О, а вот и мои любимые». И для меня главный вопрос формулируется примерно так: вот вроде бы люди из Mazda не сотворили ничего сверхъестественного. Они просто все хорошенько продумали, откалибровали и выдали хороший, понятный автомобиль. А другим-то что мешает?

Когда в 2005-м компания Kia выпускала продукты, которые боролись за право на жизнь в бюджетном сегменте, а теперь, всего десять лет спустя, делает товары, способные навалять даже обитателям премиального сегмента, она не может обойтись без компромиссов. Тут как с детьми-акселератами. Часто видели парней, закончивших университет в пятнадцать, с которыми было бы приятно выпить?

Если у вас есть какие-нибудь претензии к оснащению Kia Sportage, то вам пора знать, что надетые поверх штанов трусы никогда не были модными. Тут есть все, что можно было бы хотеть: подогревы всего подряд, вентиляция и электропривод кресел, двухзонный климат, адаптивный круиз-контроль и даже индукционная зарядка для телефона.

Да эта тачка действительно считывает информацию с дорожных знаков и транслирует ее через экран бортового компьютера! Может она еще и паркуется сама? И правда…

Потом ты бежишь с тяжеленными сумками из супермаркета к машине, продумываешь план погрузки, а когда подходишь к багажнику, слышишь приглушенный звук и видишь, как пятая дверь открывается сама, почувствовав приближение человека с ключом. Ф-а-н-т-а-с-т-и-к-а! При этом Sportage — не самая дорогая машина в этом тесте. Жаль, что и не самая дешевая.

Но сколь бездонен не был бы список оборудования Kia Sportage, наслаждаться за его рулем я смог только возможностью выбора скорости обдува кресла, когда на улице +30, а не тем, как кроссовер едет. И вроде шасси хорошее, и динамика для 1,5-тонного кроссовера с двухлитровой атмосферной «четверкой» неплохая, но, кажется, тот, кто настраивал усилитель руля, тоже гоняет в труселях поверх брюк.

Густо, много, непонятно зачем. Баранка тугая и неприятная: словно опускаешь руки в болото, а не управляешь автомобилем. Поэтому через 15-20 минут за рулем возвращаешься в глубины богатого оснащения в поисках новых ништяков, до которых еще не добрался. Там интереснее.

Kia Sportage — хороший, конкурентоспособный продукт. Именно продукт, но не автомобиль. В нем есть все, чего можно захотеть и даже немного больше. Но управлять Sportage — как пить дистиллированную воду: можно, но зачем? Понятно, что уже выросло поколение, которому плевать на управляемость. Вот им эта Kia точно понравится. Но ведь еще дееспособны те, кто любит водить машины. И я такой подход к конструированию не оценил. Даже если это необходимый компромисс.

Ох, как летит время. Еще буквально вчера мы ждали новый «Кашкай», вспоминая, сколько лет прошло с момента дебюта модели первого поколения (десять? двадцать пять?), а когда он вышел, удивлялись его «фонарям от Ford Focus». Еще вчера мы радовались, что автомобиль, открывший России сегмент компактных кроссоверов, наконец-то обновился, а сегодня он уже находится в проигрышном положении.

Сажусь внутрь и возникает такое ощущение, что машина уже родилась старой. Даже дорестайлинговая Mazda CX-5, появившаяся в 2012-м, внутри выглядит в сто раз солиднее — чего уж говорить про ее обновленную версию. Интерьеры RAV4 и Sportage также мне понравились больше, чем салон Qashqai. Все дело в обилии разнофактурного пластика, декоративных накладок типа «рояльный лак» и «алюминий», и самое главное — в руле. Рулевое колесо Nissan Qashqai старо, ужасно и отбивает все желание водить эту машину. От этого обидно вдвойне, ведь шасси в «Кашкае» российской сборки настроено неплохо и позволяет с уверенностью «молотить» по разбитым дорогам.

Усилие на рулевом колесе приятнее, чем в Toyota RAV4 и Kia Sportage, в поворотах машина кренится несильно, 144-сильного мотора и вариатора вполне достаточно для динамичной городской езды. Единственное, что раздражало — ощутимые клевки кузова на торможении, от которых не спасала даже электронная система, «прикусывающая» тормоза и борющаяся таким образом с продольной раскачкой. Торможение и разгон на этой машине не вызвают ни капли радости, а вот «рулежка» — удивительно! — оказалась вполне достойной.

Еще понравилось неожиданно богатое оснащение, удобнейшие кресла Zero Gravity (правда-правда, это самые крутые «сидушки» этого теста!) и цена. «Кашкай» стоит дешевле всех в квартете, и это его неоспоримый плюс. Ну и внешность, конечно. По симпатичности Qashqai легко потягается с CX-5, а россияне, как известно выбирают машину, в первую очередь, «по красивым глазам».

Сколько лет, сколько зим. Помню в прошлый раз у нас с «Тойотой» RAV4 отношения не сложились. Совсем. Не поняли мы друг друга. Но прошел ровно год и передо мной рестайлинговый кроссовер. Внешне — многообещающе, но внутри, в особенности после Kia Sportage, — уныние, грусть-тоска-печаль и мультимедийная система на перфокартах.

Вообще, по интерьеру «рафика» не проехался только ленивый, но пару вещей все же не могу не отметить. Это исчезнувшие с центральной консоли смешные допотопные электронные часы и появившуюся систему кругового обзора, на которой можно разглядывать автомобиль с любого ракурса в 360 градусах и даже сквозь как бы «прозрачный» капот. За нее безусловный зачет. И спасибо, что убрали вставки под карбон.

На дорестайлинговом кроссовере, помнится, в мою неделю теста был вариант с 180-сильным 2,5-литровым атмосферником и шестиступенчатым «автоматом». И эта силовая установка очень неплоха, но вот от управляемости и дребезжащей подвески хотелось завыть на Луну.

Для обновленного «рафика» хотели сделать подвеску чуть мягче, не жертвуя при этом управляемостью. В итоге, была увеличена жесткость заднего подрамника, усилена задняя поперечина кузова, перенастроены амортизаторы и пружины, добавлены усилители на стыке пола с боковинами, а в качестве бонуса – улучшена шумоизоляция.

Двухлитровый мотор и вариатор, который вовсю старается имитировать переключение несуществующих передач, достался кроссоверу от прежней машины безо всяких изменений.

И вот я еду на обновленном «рафике» и чувствую себя… ну, нормально. Обычно так себя чувствую. Подвеска по-прежнему жестковата, но уже ничего не грохочет, машина кренится, но она однозначно комфортнее «Мазды». Реактивного усилия на руле ноль, но зато без компьютерности «Спортажа». Двухлитровый мотор и вариатор тоже хороши. На разрешенных в городе скоростях RAV4 кажется легким и шустрым — чуть нажал на газ и получил быстрое ускорение. Ровно настолько, чтобы не затеряться в потоке.

Здесь все «нормально», ничего «не выпирает». Спокойно, понятно и скучно. Идеально рассчитанный бизнес-продукт, который даже не пытается этого скрывать. Зачем, например, тратиться и подсвечивать кнопки, которые и так находятся вне поля зрения водителя, так ведь?

Да, с новым «рафиком» мы нашли общий язык, но, боюсь, друзьями нам не стать. По крайней мере до тех пор, пока он не перестанет откровенно считать меня строчкой в бизнес-плане. /m