Средне классные — 3

Когда-то такие автомобили были не очень дорогими и люди считали их идеальным вариантом первой машины. Но это «когда-то» кануло туда же, где давно живут дешевые квадратные метры в пределах МКАДа, малиновые пиджаки и целлофановые пакеты для пульта от телевизора. Седаны гольф-класса — это уже уровень! Именно такие машины на месяц заполонили наш гараж, а мы пытаемся разобраться, какая из них лучше. И только что перевалили за экватор.

Для забывчивых или только что подключившихся, напомним: лучший компактный седан мы выбираем среди Hyundai Elantra нового поколения, переживших рестайлинг на середине своего жизненного цикла Toyota Corolla и Mazda3, а также лидера сегмента, который и не седан вовсе — Skoda Octavia. От вариантов моторов и трансмиссий, размеров багажников и списков доступного оборудования разбегаются глаза. Поэтому, чтобы получить правильный ответ на вопрос «кто тут самый крутой?», мы еще раз обменялись ключами и в предпоследний раз рассказываем вам о трех азиатах и одном чехе.

Кажется, проще быть Стивеном Спилбергом, чем «Маздой» в нашем четверном тесте. В недавней битве кроссоверов первый приз безапелляционно достался CX-5, а в конце 2015 года редакция отдала первое место Mazda6, которая билась за звание лучшей с Volkswagen Passat, Skoda Superb и Ford Mondeo. Поэтому нетрудно догадаться, какой груз ответственности этот цикл взвалил на хрупкие плечи Mazda3. Тем более, что кроме нее, «шестерки» и CX-5 японский автопроизводитель в России больше ничего не продает.

Наша тестовая «тройка» — в самой навороченной комплектации из возможных. Тут есть подогрев кресел и руля, двухзонный климат-контроль, светодиодные фары, мультимедийная система с самым удобным интерфейсом в классе, бесключевой доступ, камера заднего вида… Короче, вообще все, что может захотеть человек, который не коллекционирует обувные стельки и не завтракает песком.

Но как бы хорошо не была укомплектована «Мазда», в предыдущих тестах ее родственники побеждали из-за того, как они ехали. И вот тут у «трешки» не все в порядке. Да, она по-прежнему отлично управляется, а система G-Vectoring Control, появившаяся после обновления, сделала седан еще понятнее. Потому что ее вмешательство в ваши взаимоотношения с машиной так же незаметно, как профессионализм российской сборной по футболу. Сюда бы еще мотор…

Кризис, санкции, курс рубля и прочие мелочи, которые за последнюю пару лет сделали нашу с вами жизнь веселее, оставили «тройку» без двухлитрового мотора. Поэтому сколько бы денег вы ни были готовы выложить за Mazda3, круче полуторалитровой атмосферной «четверки» на 120 лошадиных сил и 150 Нм момента вы все равно ничего не получите.

Этот двигатель вполне мог бы выступать дуэтом с Дэвидом Копперфильдом, потому что он отлично создает иллюзию разгона. Вот вроде рванул со светофора под наполняющее салон бурчание, а потом перевел взгляд на спидометр и увидел лениво ползущую вверх стрелку спидометра. И не нужна уже тебе вся эта управляемость и азарт. Зачем? Радует только расход топлива, который редко переваливает даже за девять литров.

Но покупать «Мазду», чтобы экономить на бензине?! Извольте. Слабоватое оправдание для тесноты сзади и самого маленького багажника в этом квартете, да еще и с таким узким проемом, что туда едва-едва поместилось детское кресло, которое надо было снять для съемки интерьера.

Да-да, все понятно, что если бы у «Мазды» был двухлитровый мотор, то стоила бы она как неплохая «шестерка», а то и дороже. Но «трешка» — единственная из всей линейки автопроизводителя машина, которая не заставляет чувствовать себя королем клеверных развязок и проектируемых проездов. Ей даже можно простить самый большой ценник, но никак не отсутствие мотора. По крайней мере, в моем случае.

Самый продаваемый автомобиль в мире? Привет-привет. Знаю, конечно, что вклад российской Toyota Corolla в это достижение вряд ли можно назвать решающим, но звание обязывает. Это одно из самых известных имен в автопроме — «Королла» с нами уже полвека и некоторые древние экземпляры, я уверен, все еще передвигаются по американским дорогам, отказываясь ломаться. Сейчас уже производится одиннадцатое поколение, да еще и рестайлинговый вариант. Посмотрим, что предлагает «народный избранник» того, что не могут предложить другие? Ну, кроме истории и имени, конечно.

А посмотреть, в общем-то, есть на что. После обновления «Королла» — словно объект музея футуризма — выглядит так, что в нее не стыдно будет сесть даже штурмовикам из «Звездных войн». Именно их машина напоминает спереди, особенно в цвете белый перламутр. Просят за него, между прочим, 25 тысяч рублей.

Вообще, крайне удачный рестайлинг получился: седан выглядит гармонично и ярко, но вот разговорчики про премиум, господа из «Тойоты», лучше оставьте. «Лексусу», например. Можно остановиться на дефлекторах вентиляции, похожих на такие же элементы в Audi. Намек понят, ага.

В салоне меня не радуют уходящая далеко вдаль, как на минивэне, передняя панель, сильно заваленные передние стойки, мешающие обзору, «парящая» мультимедийная система, у которой бликует единое с центральной консолью стекло, и сенсорные клавиши — в них постоянно «целишься» и здорово отвлекаешься. Ну, а про несуразности комплектаций и оснащения коллеги уже все рассказали. Зато тут просторно и удобно, вот только зачем кнопки подогрева сидений прятать вместе с розеткой и USB-портом под крышку в ящик для мелочей — не очень понятно.

По технике изменений не много. У «Короллы» заменили пружины и амортизаторы, перенастроили электроусилитель рулевого управления, оставив прежними все силовые установки. Двигатель на нашей машине — старый-добрый 1,8-литровый атмосферный мотор с системой изменения фаз газораспределения, работающий в паре с вариатором и переваривающий 92-й бензин. Это не самый быстрый автомобиль, но для города динамики достаточно. К тому же, мне нравится, как стала ехать и рулиться обновленная «Королла». И почему нельзя было сделать так сразу?

К этой машине быстро привыкаешь. Но мелкие и назойливые недостатки напрягают. В итоге она получается вся такая противоречивая: красивая снаружи, непонятно «сенсорная» внутри, с кучей вопросов к правильности подбора соотношения цена-оснащение и с неплохими ездовыми настройками. Та же «Октавия» стоит дешевле, но имеет все то, чего нет у «Короллы»: она быстрее, сделана с большим вниманием к мелочам и идет с бонусом в виде огромного багажника с удобной крышкой, открывающей широкий доступ в отсек.

Впрочем, «Октавии» в списке десяти самых продаваемых автомобилей планеты нет, а Corolla — есть. А впереди знакомство с еще одной интересной машиной, которая достойна там оказаться, но вряд ли окажется — обновленной Mazda3.

Три дня своей смены на «Октавии» я мужественно держался, но на четвертый все-таки оконфузился. Вываливаюсь утром из подъезда, достаю из кармана ключ, нажимаю на кнопку — и минуты две, матерясь, безуспешно дергаю дверную ручку. И только потом соображаю, что пытаюсь попасть в соседскую «Короллу» — еще дорестайлинговую, но уже такую же белую, как наша тестовая. Да-да, я банально забыл, на чем приехал. А что Skoda? Она все это время тихо стояла рядышком… И тут бы сказать для красного словца, «удивленно наблюдала за этими моими плясками». Но ее взгляд, как и всегда, не выражал ровным счетом ничего.

Знаете, если честно и без дураков, то вы все правильно пишете в комментариях: нам, журналистам, уже просто не до чего докопаться, поэтому мы придумываем глупые придирки в стиле «Skoda — фу, потому что скучная и серая». Реальный же покупатель думает совсем другим местом (я про кошелек), и это место ясно сигнализирует: Octavia — лучшее предложение в своем классе. А все рассуждения о характере, эмоциях и прочих эфемерных материях в данном контексте надлежит засунуть… И теперь я точно не про кошелек.

Поймите правильно: из «Мазды» и «Шкоды» я все равно выбрал бы «Мазду». Потому что лично мне ее неподражаемая человечность милее простора на втором ряду и безразмерного багажника. И даже ценнее почти четырехсекундного (!) выигрыша в разгоне до сотни. Но я ничего не могу сделать с тем, что Octavia, вообще-то, лучше «трешки» во всем, кроме дизайна — внешнего и внутреннего. И дешевле. И даже DSG у нее уже давно разучилась мотать нервы пробочными рывками, а проблемы с надежностью вроде как побеждены окончательно и бесповоротно.

Динамика? Лучшая в нашем тесте. А если кому ее не хватит — есть еще легендарная в определенных кругах 1,8-литровая 180-сильная машина, которая проигрывает Octavia RS всего полсекунды. Причем она все равно будет не самой дорогой в этом сравнении. Плавность хода? Лучше, чем у Mazda, и практически на уровне поджатого во время рестайлинга шасси Corolla. Шумоизоляция? Пока что самая «толстая» из трех автомобилей, на которых я успел поездить. Эргономика? О ней в тысяча триста сорок второй раз говорить даже не смешно.

Единственное, что реально бесит в Octavia — это сумасбродный парктроник, который может ни с того ни с сего начать голосить, «поймав», например, струю соседского выхлопа. По нажатию кнопки он, конечно, заткнется — но ровно до того момента, пока не испугается чего-нибудь еще. Ползешь себе по Садовому, никого не трогаешь — пи-и-и-и-и-ип!!! Это давняя проблема не только «Октавии», а вообще многих фольксвагеновских машин. Но что-то заставляет меня думать, что ее не решают специально для того, чтобы нам, журналистам, все еще оставалось к чему придраться.

Чудны дела твои, господи. Больше года назад я удивлялся тому, что на смену ушедшему с российской сцены «богатому» седану Hyundai Sonata пришел внешне менее солидный, но зато лучше оснащенный i40 — а уже сегодня новая Elantra кладет «ай-сороковой» на лопатки. И это притом что i40 позиционируется как машина, превосходящая «Элантру» и в классе, и в цене. Старшая модель стоит на 200 тысяч рублей дороже, а получилось так, что Elantra теперь и выглядит свежее, чем i40, и едет лучше, и может предложить такие же современные опции.

Hyundai развивается устрашающе быстро. Новая «Элантра» буквально перешагнула через не такой уж и старый i40, оставив его на каком-то промежуточном этапе развития корейских машин, и предлагает теперь неплохую управляемость и почти что европейский интерьер. Да, из-за разнофактурных материалов отделки и более простой, чем в старшей модели, компоновки салона, ее можно назвать раздутым «Солярисом», но это все-таки уже совсем другой уровень.

Тут есть приятный на вид и на ощупь трехспицевый руль, очень классные сиденья и уже не выжигающая глаза подсветка. Плюс ко всему, наша тестовая машина была оснащена камерой заднего вида, системой мониторинга слепых зон, подогревом руля и сидений и дружелюбным бесключевым доступом. «Элантра» выглядит, пожалуй, самой гостеприимной из всей четверки: она реагирует на приближение водителя, разблокируя двери и зажигая подсветку ручек, включает приветственную заставку на приборной панели и вообще как будто бы вся заточена на то, чтобы каждое утро встречать своего владельца ласковым «Ну, привет».

Но самое главное — она удивительно неплохо едет. Оставим за скобками 149-сильный двухлитровый мотор и шестиступенчатый «автомат» — к ним нет вообще никаких вопросов. Самое интересное здесь — шасси и кузов. Кузов значительно прибавил в жесткости, по сравнению с моделью предыдущего поколения, подвеска сделала еще один шаг в сторону от корейской дряблости, а рулевое управление стало острее. Единственное, что не понравилось, так это гул в колесных арках. Седан едет достаточно мягко, вздрагивая только на совсем крупных неровностях, но шум от колес все же опускает с небес на землю: «Очнись, ты пока еще не в Toyota Camry».

Получается, еще год-два — и Solaris станет круче этой «Элантры»? Что-то подсказывает, что следующий «Солярий» будет по меньшей мере не хуже старшей сестры. Ну, а пока у нее есть дело поважнее — заключительная часть титульного боя с практичной «Октавией», проверенной «Короллой» и драйверской «Трешкой». /m