По умолчанию

А давайте на этот раз обойдемся без отвлеченных рассуждений о гиперпространственной дефибрилляции редиса, через которые можно было бы изящно подойти к героям сегодняшнего теста. Потому что компактные кроссоверы – существа чересчур нормальные. Обезоруживающе нормальные.

Это уже не требующие смирения бюджетники, но еще и не претенциозный премиум. Не спорткары для сомелье траекторной езды и силовых скольжений. Не внедорожники для тех, кто родился сразу в резиновых сапогах и с рывковым тросом вместо пуповины. Черт, они даже не хэтчбеки гольф-класса, к которым хотя бы можно подойти с вопросом: «А почему не кроссовер?». Это такие автомобили по умолчанию, default cars. Самый первый и самый правильный вариант для человека, имеющего счастье более-менее свободно выбирать машину. Такой же беспроигрышный, как джинсы. Только за два миллиона.

Еще и по этой причине мы не стали особо мудрить с составом и просто сгребли в охапку все новое, что появилось на рынке в нынешнем году. За бортом остались разве что Honda CR-V и Peugeot 3008 (к ним мы еще обязательно вернемся) да рестайлинговый Ford Kuga – что вообще не беда, потому что мы его недавно обмерили утятами и новым «Тигуаном». Который, как вы наверняка уже заметили, в тесте присутствует.

И даже в той же самой версии – со 180-сильным турбомотором 2.0, шестиступенчатой коробкой DSG и полным приводом. Остальные под стать: Skoda Kodiaq вооружен точно таким же арсеналом, а у Mazda CX-5 и Renault Koleos – атмосферные моторы по 2,5 литра каждый. В японском случае это означает 191 лошадиную силу и шесть автоматических ступеней, а во французском – 171 «лошадь» и отсутствие ступеней как таковых, потому что вариатор. Комплектации – самый кучерявый топ, который только можно навертеть в конфигураторе. Цены… Хотя ладно, самое болезненное лучше оставим на финал.

А пока давайте о прекрасном, за которое в этом тесте отвечают Mazda и Renault. Оцените идеологическую рифму: оба – по сути результат старательного переодевания одной машины в другую. В случае CX-5 пластической хирургии подверглась… тоже CX-5, только прошлого поколения, а Koleos соорудили из соплатформенного Nissan X-Trail. В обоих случаях получилось эффектно, затейливо и лучше оригиналов – причем преимущество, на мой вкус, здесь у Renault.

Если Mazda чудо как хороша новым лицом, но довольно привычна остальными местами, то французский кроссовер можно долго рассматривать с любого ракурса. И жалеть, что «Меганов» и «Талисманов», выполненных в этом же стиле, на российских дорогах нет и не предвидится.

Volkswagen и, тем более, Skoda предсказуемо холоднее относятся к вашим эстетическим чувствам. Хотя за Kodiaq взгляд пока еще цепляется – так бывает, когда встречаешь что-то вроде привычное, но странного размера. Tiguan же успел примелькаться, но я не соглашусь с теми, кто считает его скучным – нормальный парень! Подтянутый, в меру динамичный и даже с неким намеком на агрессию во взгляде.

А уж с таким салоном, как у нашей машины, об унынии говорить и вовсе зазорно. Оранжевая кожа на сидениях и дверях беззастенчиво крадет ваше внимание, отвлекая его от стандартных фольксвагеновских элементов, да и полностью цифровая приборка на машинах такого класса пока редкость и радость. Хотя я еще долго не устану ругать этот щиток за перегруженность и не самый логичный интерфейс.

В любом случае, лучше так, чем как в «Шкоде», где единственная дизайнерская вольность – это кнопка запуска двигателя, зачем-то налепленная прямо на рулевую колонку. В остальном – та же эргономика, те же материалы и те же тактильные ощущения, только сделано все скучнее. Названия у этих кроссоверов мужские, но здесь будут уместны чисто женские аналогии: если Tiguan – невеста, уже хорошо знакомая, но нарядная и в чем-то еще кокетливая, то Kodiaq – она же, только на третий год замужества и в домашнем халате.

Зато хозяйственная: ниш и кармашков для вещей у «Шкоды» больше, не говоря уже о преимуществе в объеме багажника. А вот на втором ряду сидится примерно одинаково, несмотря на 11 сантиметров разницы в колесной базе – очевидно, в основном они пошли во благо кодиачьей семиместности.

«Мазду» тоже хочется поругать за консервативность – но не архитектурную, а фурнитурную. Блок климат-контроля, пульт управления мультимедийкой, интерфейс самой мультимедийки (уже, к слову, начинающий устаревать) и прочие детали мы видели и на прошлой CX-5, и на нынешней «шестерке».  Но если отвлечься от этого обстоятельства, интерьер Mazda окажется симпатичным, отлично продуманным и аккуратно собранным из вполне себе достойных материалов. А уж большой и настоящий проекционный дисплей – вообще шик, пока не доступный никому в сегменте. Даже у «Тигуана» эта функция реализована через откидное стеклышко – и, к тому же, в России не предлагается вовсе.

Больше всего вопросов – к салону Koleos. Он французский в полном смысле этого слова: сделан с фантазией и выдумкой, но через то самое место, откуда растут лягушачьи лапки. Вертикальный планшет головного устройства отменно выглядит, но не слишком резво откликается на нажатия и это только полбеды: всякое действие вдобавок требует аномального количества лишних движений. Например, переключение с радио на Bluetooth – задача, которая здесь решается в пять (!) приемов. И делать это надо каждый раз, когда вы заводите машину: память на такие вещи у «Колеоса» отсутствует.

В глянцевые сердцевины колец регулировок температуры так и просятся экранчики, как это сделано, например, у Audi или Jaguar Land Rover – но там лишь безжизненный пластик. У дисплея по центру приборного щитка чертова уйма расцветок и три вида дизайна, но ни один из них нельзя назвать понятным и легко читаемым. Наконец, смешной эргономический прикол – кнопки включения обогрева второго ряда. Они у «Колеоса» знаете где? В торце подлокотника! Откидываешь его и нажимаешь. Вы правильно поняли: если сзади сидят три человека, центральному придется кланяться.

Справедливости ради, у CX-5 все еще страннее, потому что в подлокотник встроены не только клавиши обогрева, но и USB-порты, а в свободном доступе находятся только дефлекторы обдува! Иными словами, трем пассажирам здесь совсем не рады. Хотя в целом места хватает: его поменьше, чем у VW и Skoda, но побольше, чем у Koleos, которому в наследство от Nissan X-Trail досталась высокая посадка с давящей на голову крышей. Неуютно!

C уютом у Renault вообще как-то не задалось, причем основные неприятности доставляет то, в чем французские машины всегда были сильны – настройки шасси. Помните предыдущий Koleos – этот валкий, но мягкий и комфортный диван для дальних поездок? Так вот, теперь диван поставили на дрезину и запустили вниз по каменистому склону. «Колеос» собирает с асфальта все мельчайшие детали и в красках рассказывает о них обитателям салона. Причем больше не ударами как таковыми, а бесконечными стуками и всхлипами даже на самых безобидных неровностях: кажется, будто в передней подвеске просто закончились стойки стабилизатора, хотя у нашего экземпляра пробег едва превысил 8 тысяч километров. Пообщались с коллегами из других изданий – те подтвердили: это не проблема конкретной машины, а врожденный порок.

А теперь ловите парадокс: если у вас нет слуха или сердца, и пугающее звуковое сопровождение вас не беспокоит, то подвеска у «Колеоса» покажется едва ли не лучшей в нашей четверке! Да, она пережата на мелочах, зато самая энергоемкая и позволяет брать ходом те места, где остальные уже пасуют и пропускают на кузов жесткие удары.  Вот и выходит, что за пределами мегаполисов самый оптимальный вариант – это Renault с выкрученной на полную аудиосистемой. Тем паче, она тут породистая, от Bose, и заодно маскирует некритичные, но все же имеющиеся огрехи по шумоизоляции.

Акустика «Мазды» носит ту же марку, и играет даже насыщеннее и объемнее, но здесь она нужна именно что для прослушивания музыки. С «шумкой» у CX-5 все практически безупречно (и точно лучше, чем у остальной троицы), а способность подвесок молча разглаживать дорожные шероховатости скоро превратится в махровый журналистский штамп – о ней говорит всякий, кто хоть немного прокатился на машине второго поколения. Но что поделать, если это правда? Как правда и то, что японский кроссовер здорово рулится. Не спортивно или там азартно – а естественно, что ли.  Ровно с теми усилиями и реакциями, которые ты от него ждешь, в то время как у Koleos на руле надуманная густота, а в манерах – лень, оставшаяся в наследство от машины первого поколения.

Закономерная расплата за управляемость «Мазды» – больше нервяка на крупных неровностях. Но здесь все тоже естественно и предсказуемо: если вам кажется, что сейчас будет удар – не сомневайтесь, он наверняка случится. Яма выглядит безобидной? Скорее всего, CX-5 проглотит ее без проблем.

А что Volkswagen и Skoda? Давайте начнем с позитива: Tiguan комфортнее, чем от него ожидаешь – особенно на мелочах, с которыми он справляется почти так же здорово, как Mazda. Правда, свою лепту вносят и 18-дюймовые диски против 19-дюймовых у CX-5 – подозреваю, что поменяй мы машины колесами, расстановка сил несколько сместилась бы. Хотя зачем подозревать, если рядом стоит Kodiaq как раз на «девятнашках»? Ни у одного из кроссоверов нет доступных в Европе адаптивных амортизаторов, но у Volkswagen шасси адаптировано для плохих дорог, а у Skoda оставлено как есть – и зря.

Характером соплатформенники (одноэмкьюбишники?) похожи: максимально легковые настройки и короткоходные, особенно на отбой, подвески, предсказуемо быстро пасующие на проселке. Но Skoda заметно жестче на препятствиях вроде ступенек снятого асфальта (это как раз можно списать на размерность колес) и в целом не слишком усердно маскирует разницу в габаритах и массе по сравнению с «Фольксвагеном»: кажется, что лишних в ней не 80 килограммов, а центнера полтора-два. Причем чувствуется это не только на неровностях, где тяжелый кузов проявляет меньше милосердия к подвескам, но и в поворотах.

«Тигуану» очень идет острая рулевая рейка с переменной производительностью: будете заказывать – не пожалейте 9 500 рублей в конфигураторе. В таком виде он даже подвижнее и живее, чем «Мазда», пусть и несколько уступает ей в качестве обратной связи. Skoda вальяжнее и ленивее обоих – и это полностью соответствовало бы статусу большого семейного автомобиля, если бы компенсировалось плавностью хода. А оно не компенсируется.

С другой стороны, если вас угораздило обзавестись женой, детьми, тещей и котом Васисуалием раньше, чем потерять вкус к жизни, Kodiaq может стать отличным вариантом. Нюансы рулежки заметны только при прямом сравнении с «Тигуаном», как и проигрыш одной десятой в разгоне до сотни: 7,7 или 7,8 – это в любом случае бодро, да и скорострельность коробок DSG традиционно добавляет эмоций. Mazda по паспорту медленнее – у нее 9 секунд ровно – зато тандем атмосферного мотора и классического «автомата» линейнее реагирует на движения вашей ноги. Поэтому со светофора интереснее уходить на Tiguan и Kodiaq, а лавировать в потоке – на CX-5.

Renault? Снова в отстающих. И дело не в заявленных 9,8 секундах до сотни или безальтернативном вариаторе – последний, к слову, настроен очень недурно, а субъективно у «Колеоса» с тягой порядок. Но ей-богу, эту машину делали глухие для глухих. Про разговорчивую подвеску я уже рассказал, так ведь к ней вдобавок прилагается шумный мотор! Нет, не истошно орущий возле отсечки, а странно, болезненно клокочущий и булькающий в нижнем диапазоне оборотов. То есть, каждое стояние в пробке вы будете проводить под этот саундтрек. И вот что удивительно: у Nissan X-Trail с теми же агрегатами ничего похожего не наблюдается, а у нового да красивого «Колеоса» будто скрутили тысяч сто пробега. Хорошо хоть в салоне ничего не дребезжит.

А теперь давайте начистоту. Шумный, неуютный саундтрек и эргономические заморочки Renault – единственное, что реально выбивается из общей картины. В остальном все четыре кроссовера абсолютно нормальны. Как и подобает «дефолт-карам», в которые вложено много денег и средств ради того, чтобы они подходили всем и каждому.

Чтобы уловить и расписать все нюансы настроек шасси, мне пришлось как умалишенному скакать из одной машины в другую и кататься вперед-назад по одной и той же дороге, но правда состоит вот в чем: через пару дней к каждой из них привыкаешь настолько, что о подобных вещах перестаешь думать вовсе. Ну да, чуть пободрее проедешь пару поворотов на «Мазде» и «Тигуане», чуть сильнее оттормозишься перед лежачим полицейским на «Шкоде» или, наоборот, чуть меньше – на «Рено». Но поверьте, в реальной жизни на это просто не обращаешь внимание. Да и по динамике, положа руку на сердце, прямо драматичной разницы нет: ее вполне хватает всей четверке.

Значит ли это, что в сегодняшнем тесте нет победителя? Не значит.

Первым отсекаем Kodiaq. Потому что это тот же Tiguan, только скучнее, субъективно старше (даром, что на год новее) и на полмиллиона (!!!) дороже. За топовую версию Style Plus с нашим двигателем хотят 2 615 000 рублей – и это без дополнительных пакетов, которые потянут еще тысяч на двести! Почему тогда не Ford Explorer, не Honda Pilot или не Toyota, прости господи, Prado? Skoda всегда была сильна тем, что предлагала много упрощенного «Фольксвагена» за меньшие деньги, но здесь этот баланс нарушен, и нарушен сильно. С ценами надо что-то делать.

Вторым площадку покидает Koleos. Он почти такой же большой снаружи (пусть и теснее внутри), он красивый и харизматичный… Но просто не доделанный – иного описания у меня нет. Топовая версия стоит примерно столько же, сколько и Mazda – два миллиона с хвостиком – но если думать в сторону чего-то крупного и комфортного, то лучше посмотреть на пусть и приевшийся, зато более сбалансированный Nissan X-Trail за те же деньги.

Остаются Tiguan с CX-5 – и они предельно близки. Немец динамичнее и воспринимается более современным и технологичным, но чуть уступает японскому кроссоверу в комфорте, а несдержанность в конфигураторе может разорить вас почти на 400 тысяч в дополнение к двум миллионам, которые просят за комплектацию Highline. «Мазду» можно добить максимум до 2,2 миллиона рублей, но эта разница справедлива: почти половину из нее составляет фольксвагеновский пакет Discover Pro с большой мультимедийкой, цифровой приборкой, системой кругового обзора и прочими вещами, которые CX-5 недоступны вовсе.

Зато «Мазда» эмоциональнее, интереснее по настройкам шасси и – вот это уже совсем субъективно – душевнее. Лично моему представлению о том, каким должен быть автомобиль на каждый день, она подходит больше, а потому следующий месяц проведет на длительном тесте в гараже «Мотора». Но победителей сегодня двое – и остается только посмотреть, согласен ли с этим российский рынок. /m