Как в кино

Как поездить на Aston Martin и… пожалеть об этом? О, держите безотказный рецепт. Нужно взять машину в угрюмой России поздней осенью, на зимней резине и всего на половину дня. То есть поступить настолько неправильно, насколько это вообще возможно. Хорошо, что у нас имеется творческий Илья Фролов, который из той смеси пробок, слякоти, льда и новейшего DB11 сумел сообразить обстоятельный текст. А у меня тогда осталось всего одно впечатление: лучше бы не ввязывался.

Потому что технически я на том «Астоне», конечно, поездил – но не понял про него ни-че-го. Это как подержаться за грудь супермодели всего полсекунды. В толстых перчатках. Через бронежилет. Вроде и было – а толку? Зато после второго «свидания» я еще недели две кряду донимал своими россказнями родных, близких и случайных соседей по очереди за шаурмой. Потому что на сей раз все точно было, да еще как! На DB11 удалось не только нормально поездить, но и попры… Хотя стоп, не буду спойлить.

Во время нашего визита в штаб-квартиру Aston Martin британцы неустанно повторяли: Джеймс Бонд, конечно, важная часть наследия, но зацикливаться на нем неправильно, однобоко и вообще. Лукавят, ясное дело! Иначе не стояли бы у них на каждом углу маниакально проработанные масштабные модели шпионского DB5 с выезжающими пулеметами, перекидными номерами и прочими действующими прибамбасами, способными на полчаса нейтрализовать любого нормального мужика. И не упоминали бы они эдак невзначай, что испытательный полигон Милбрук, на котором нам предстоял блиц-тест актуальной линейки «Астонов», – это та самая дорожка, по которой эпично кувыркался DBS в «Казино Рояль». Поэтому давайте считать, что дальнейшие события они спровоцировали сами.

Коварное местечко! Если бы оно находилось где-то еще, а не в вечно сырой Англии, можно было бы подумать, что это такой концентрат Нордшляйфе: положишь в воду – и расправится с двух до двадцати двух километров. Что не хитрый слепой вираж с доворотом, то драматичный перепад высот. Ширина – две тоненьких британских полосы. Вместо зон вылета на выбор либо кусты, либо стальные рельсы. Пытаться запомнить конфигурацию бесполезно: слишком мало времени, поэтому вся надежда на подсказки флегматичного дядьки-инструктора справа. То есть, простите, слева.

Жадность – вот главный из человеческих пороков. На то, чтобы хоть немного разобраться с DB11, у меня будет всего три круга, и этого слишком мало, чтобы сохранять благоразумие.

Инстинкт самосохранения прощается с вами и желает приятного полета.

Вообще говоря, этот «Астон» мог бы немного и подыграть, хоть чем-нибудь заявив о своей грозной 608-сильной заднеприводной сущности. Но в стандартном режиме работы двигателя, трансмиссии и подвески он настолько расслаблен, что с первых же метров мне приходится сказать: «Нет, мужик, так дело не пойдет», и увести все системы в Sport. А через несколько поворотов – вообще в Sport+. Now we’re talking!

На отстраненном прежде руле появляется даже не столько усилие, сколько чувство вовлеченности и интерактивности, акселератору становится по-настоящему интересно, каким будет следующее движение моей правой ноги, а зажатые амортизаторы начинают активнее синхронизировать движения кузова с перемещениями колес. Но даже в этом виде DB11 в первую очередь занят тем, чтобы всеми силами сохранять благородство манер – своих и, соответственно, джентльмена за рулем.

Именно этого и добивались инженеры. Среди всех «Астонов» новой генерации DB11 отдана роль чистокровного Gran Turismo, в то время как следующий Vantage будет больше ориентирован на зажигалово, а новый Vanquish попытается стать настоящим суперкаром в полном смысле этого слова. Причем Энди Палмер дал своим подчиненным предельно четкое указание: отличия между тремя этими машинами должны быть очевидны даже его маме. И на вид, и по характеру.

Потому-то самая злобная ипостась этого Aston Martin все равно остается довольно комфортной – он может ехать очень, очень быстро, но никогда не станет хулиганить. Скучно? Вовсе нет! Особенно в Милбруке.

Наоборот, сравнительно мягкая подвеска здесь в масть: DB11 превосходно держится за изменчивый рельеф полотна, не спрыгивает с траектории на внезапных выбоинах (кажется, они тут разложены нарочно) и, главное, не требует привыкания – ты сразу чувствуешь пределы его «зоны комфорта». И понимаешь, что ни ему, ни тебе за них выходить просто незачем: скорости в любом случае будет предостаточно, но потные ладони здесь не в чести. Вторит настройкам шасси и мотор. 5,2-литровый битурбо-V12 с сытым, богатым, но сдержанным голосом отдает свои бесконечные силы мягко, даже почти нежно – на ум приходят ассоциации скорее с купе Mercedes-AMG S-класса, чем с любым из спорткаров высшего света.

В итоге, к третьему кругу я как-то незаметно переключаюсь с изучения характера DB11 на впитывание впечатлений от дороги – а если вдуматься, в этом как раз и состоит одно из предназначений правильного GT. Длинный разгон вниз, относительно короткое торможение, профилированный правый, загрузка, резкий подъем…

Какой же! Я! Идио-о-о-т!

Только через несколько дней я пойму, почему инструктор (давайте назовем его Джереми, имени я все равно не помню) не пристрелил меня прямо на месте. Просто прыжки на этом трамплине – дело обыденное. Но в ту секунду, когда в наших с ним и DB11 телах образовалась непривычная легкость, а из салона на мгновение пропал негромкий, но все же различимый звук шин… В общем, теперь я знаю, что чувствует человек, который шагнул с крыши и сразу же передумал. Ему очень не хочется приземляться.

К счастью, все закончилось благополучно: Aston чиркнул по асфальту карбоновой губой сплиттера, чуть жестковато замкнул подвески на отбой, но никуда не ушел с траектории, а впереди не оказалось ни одной связанной женщины, ради которой стоило бы бросаться под откос. Зато обнаружилось жесточайшее торможение перед местной мини-версией «Карусели». И именно в этот момент я понял, что гонять на DB11 больше не хочу. Нет, безальтернативные чугунные механизмы со своей задачей справились, сохранив в целости и хитрую морду «Астона», и мою самооценку. Но то, с каким недовольством – да, не с трудом или напряжением, а именно с недовольством – замедлялся автомобиль, заставило меня внутренне перед ним извиниться за ребяческую горячность.

Вот вы говорите, что в кино все вранье. А меж тем DB11, пусть он и не снимался в «Бондиане», с поразительной точностью воплощает тот образ, который нам всю дорогу создавали фильмы про Агента 007. Он безусловно крут и способен на игры в скоростные кошки-мышки с плохими парнями, но ненавидит демонстрировать мускулы и рваться в бой без необходимости. Его призвание – эффектно появиться в кадре, принять на борт ослепительную красотку и долго (долго, долго) нежить ее в изысканно отделанном салоне, оставляя за окном живописные пейзажи. Согласитесь, любая тачка Бонда круче всего выглядит именно в такой обстановке, а не тогда, когда прихоть сценариста размазывает ее ровным слоем по съемочной площадке.

«Экран затемняется. Конец.»

…И сцена после титров! Дело в том, что в Милбруке нам еще дали поездить на топовых Aston Martin старой школы – V12 Vantage S и Vanquish S – но эти заезды превратились по сути в тест мотора. Потому что на Vantage мы катались только по прямому отрезку длиной в милю, а нормально прохватить на Vanquish по «горной» секции помешали… китайцы. Ведь Милбрук – это, в первую очередь, испытательный полигон, и в тот день мы совпали с людьми из Geely, которые обкатывали прототипы кроссовера Lynk&Co и нового лондонского кэба. В общем, не вовремя они подвернулись. Но кое-что понять удалось.

Во-первых, свежий DB11 на голову превосходит пожилых родственников в качестве сборки и на три – считай, на целого Змея Горыныча – в эргономике и уровне исполнения бортовой электроники. Во-вторых, и Vantage, и Vanquish постоянно чем-то дребезжат и вибрируют, но едут интереснее: жестче, площе, агрессивнее, пусть и вполовину не так благородно. В-третьих, если вы совладали с праворуким суперкаром с механической коробкой, выполненной по схеме dog-leg (первая на себя, вторая от себя), вас в этой жизни уже мало что сможет поставить в тупик.

А в-четвертых – двигатель. Как бы ни был крут турбированный V12 у DB11, 600-сильный атмосферник объемом 5,9 литра – это совсем другая песня. Песня о свободе, бурлящей крови и тех стремительно уходящих временах, где на дорогах не было камер, а экологи еще не загоняли чистую автомобильную страсть в надуманные и бесполезные нормы. Ты слышишь, чувствуешь, как в цилиндрах сгорает – нет, взрывается – воздушно-топливная смесь. Как с каждой новой сотней оборотов окружающий мир тускнеет под натиском буйства звуков и эмоций.

Каждая передача – это быстрый, безумный секс, который ты не имеешь права не довести до отсечки-оргазма – и после мимолетной передышки начать все заново. Если в DB11 ты как-то стесняешься сам себя и своих чувств, то здесь можно смело орать от счастья во весь голос. Потому что машина будет орать вместе с тобой – и для этого, в общем-то, она и была рождена.

Когда-нибудь все это закончится. Пластмассовый мир победит, и подобные дерзости займут место в одном ряду с ковбойскими дуэлями и охотой на мамонтов. Но знайте: люди из Aston Martin будут стоять на своем до конца. Энди Палмер пообещал. Они до последнего будут делать машины с V12 и механическими трансмиссиями, даже если для этого им придется перевести весь остальной модельный ряд на электричество или еще какую-нибудь веганскую тягу. А потом начнется совсем другое кино. Которое, в общем-то, можно уже и не смотреть. /m