Умри, но не сейчас

С парадного входа Aston Martin сегодня выглядит как никогда блестяще: новые модели, многообещающее сотрудничество с Daimler AG, безграничная любовь шпиона с правом на убийство и совместный суперкар с великим Ньюи. Но за этой красочной обложкой скрывается такая же давняя история, что подагра Людовика XIV. Сказалось ли все это на судьбе нового Aston Martin DB11?

До этого Aston Martin так часто дышал на ладан, что уже привык к состоянию кризиса, как к послеобеденной изжоге. И, что еще хуже, бывало, закладывал в ломбард не только фамильное серебро, но и репутацию. Как писал уважаемый британский журнал Car в середине девяностых: «Ни за какую цену нельзя найти автомобиль, который был бы способен вас так разочаровать». Речь шла об Aston Martin Virage Volante c баснословной ценой 230 000 долларов США и кнопками от Ford Granada.

Потом клиенты просто меняли фару на DB7, и она оказывалась от малолитражки Mazda 323 — форма отверстия в кузове скрывала ее истинное происхождение. Такое святотатство мог скрыть только гений Яна Каллума (тогдашний шеф-дизайнер марки), который ныне полирует формы Jaguar F-Type.

Сегодня просто вписать в эти формы фару от A-Класса не получится. Корма DB11 вздернута вверх, как створка устрицы, и тонкие полоски задних фонарей лишь подчеркивают изящность этих бессмертных пропорций.

При длине 4739 миллиметров эта машина способна произвести впечатление.

Кажется, в Aston Martin просто открыли эликсир вечной молодости и теперь пытаются выпить всю бутылку до дна: все модели похожи друг на друга, как две капли воды, но взглянешь на DB11, и не возникнет и тени сомнения — новая модель.

Легкий алюминиевый капот поднимается вверх вместе с крыльями, как у гоночного прототипа, глядя на мир слепыми отверстиями на месте фар, и это одна из самых больших в мире кузовных деталей в принципе.

Новый V12 — первый турбированный двигатель Aston Martin (если не брать в расчет уникальный Bulldog). Пять литров, две улитки турбокомпрессоров Mitsubishi и 608 сил вместо 517 у DB9. А потолок крутящего момента в 700 Нм здесь доступен уже на 1500 оборотах.

Mercedes-AMG пока к нему отношения не имеет — немцы разрабатывают с британцами V-образную «восьмерку», которая дебютирует на другой модели. Хотя совместный V8 со временем может перебраться и на более доступную версию DB11.

Тем не менее, собирается V12 не в Великобритании, а в Кельне — городе, который когда-то, в мае 1942 года, британские бомбардировщики превратили в груду дымящегося кирпича. Там находится завод Ford — это старые связи по Premier Automotive Group все еще дают о себе знать.

Самобытные, милые чудачества в интерьере (рычаг ручника слева от сиденья, прыгающие навстречу друг другу стрелки спидометра и тахометра) куда-то разом исчезли. Не удержался даже всплывавший на приборной панели при запуске мотора девиз «Power, Beauty, Soul».

Все спроектировано с чистого листа, но с доброй традицией делать новые детали из чужих старых пока не покончено. Когда любимые, но старые скрипящие ворота перестали покупать, британцы набрали телефон Daimler (немцам принадлежат пять процентов акций Aston Martin) и договорились о пропуске на склад запчастей.

Еще на мулы и прототипы Aston Martin DB11 грубо приделывали контроллеры Comand от Mercedes-Benz S-Класса, а к передней панели приматывали скотчем вырванный с мясом блок кондиционера от C-Класса.

И знаете что? Все это до сих пор здесь.

Пиктограммы и размер кнопок немного другой, но смысл не меняется — электронная архитектура, интерфейс и алгоритм управления в DB11 — от автомобилей Mercedes-Benz. Стыд?! Позор?! Унижение для всей Британской Империи?! Нет, это чудо как прекрасно!

Пока все автомобильные производители напоминают одну большую курицу без головы и пытаются выстроить хоть какие-то интуитивно понятные взаимоотношения с водителем через мультимедийный интерфейс, маленькие компании вроде Aston Martin обречены заранее. И тут получить партнера с такими ресурсами…

Если раньше официальным девизом Aston Martin были «Мощь, красота и душа», а неофициальным «Мощь, глюки и ненадежность», то теперь — новый кузов, новый мотор, немецкая электроника — ничего подобного в истории этой компании еще не случалось.

Правда, отдельные панели салона дышат под рукой, резинка уплотнителя на одном из стекол уже вываливается, а ходовой огонь дневного света в правой фаре нервно моргает, словно глаз старого чау-чау.

Где же личная подпись Энди Палмера, главы марки, которую он обещал оставить на первой тысяче машин после личной инспекции? Нет ее! Это машина на британских номерах из предсерийной партии, и чтобы опробовать ее в деле у нас есть несколько часов, зимние шины, покрытый грязью Волгоградский проспект в сторону Мячково и едущая мне в лоб по левому ряду скорая помощь. Добро пожаловать в Москву!

По педали газа чувствуется, что кривая момента способна размазать вас по сиденью на любой скорости, но в математическом выражении паспортные 3,9 секунд до сотни с места — легкая мишень для Porsche 911 Turbo.

Звук мотора, в отличие от Chevrolet Corvette Z06, скальпы с бледнолицых тоже не срывает. Не ревет, не воет, не рвется за спиной коробкой новогодних фейерверков. Породистый, ровный и чересчур причесанный звук, а при частичных нагрузках вспышки здесь и вовсе происходят только в шести цилиндрах.

Но я пока плетусь в пробке, а не по перевалу Коль Де Турини, и всячески пытаюсь уклониться от фонтанов грязи от проезжающих фур, чтобы сохранить кузов в чистоте для фотосъемки. Как бы не так.

Чтобы снизить подъемную силу на передке, инженеры Aston Martin сконструировали каналы, которые выбрасывают воздух из области повышенного давления в передних колесных арках на боковины кузова. В российских условиях этот изящный аэродинамический элемент еще и аккуратно размазывает грязь по поверхности дверей.

После долгого пути по грязной российской дороге внутри канала в переднем крыле может возникнуть не только повышенное давление, но и повышенное трение — от образовавшихся там сталактитов. На мойке об этих каналах, конечно, никто не подозревает и скопившиеся там «золотые пески» не вымывает.

«Э! Сколько ты с него взял? 250 рублей? Вот балда! Надо было 3000 просить!» — говорит про меня завсегдатай мойки местному администратору. Но узнав, что машину нам сегодня же придется вернуть, изменяется в лице: «Э! Не бери тогда с него ничего! У парня такое горе!»

И это еще слабо сказано. Сегодня ездить новые «Астоны» учит бывший гуру Lotus Мэтт Бекер — человек с репутацией блестящего доводчика. Но пока мы занимаемся съемкой, автодром в Мячково покрывается сперва снегом, а потом и льдом.

Формально, Бекер годами полировал ходовые качества Lotus Elise и Evora, то есть имел дело только со среднемоторными машинами. По факту, Lotus — инжиниринговая фирма, так что ему приходилось учить ездить десятки машин, имена которых он даже не может называть.

И, судя по всему, в большой и довольно тяжелый DB11 Бекеру удалось вложить то тонкое сочетание послушности и комфорта, которое, с одной стороны, должно сделать его безупречным «гран-туризмо», а с другой — дистанцироваться от более вместительных и вальяжных Bentley Continental GT и Rolls-Royce Wraith.

Вот и маркетологи Aston Martin охотнее говорят о конкуренции с Ferrari California T.

Невесомый мощный разгон, легкий руль, интеллигентные реакции, расторопный 8-ступенчатый «автомат» и ощущение собранной машины с совсем немаленькой паспортной массой.

Джеймс Бонд нашел бы ему применение — еще бы, под скорлупой его DB10 скрывалась банальная механика устаревающего Aston Martin V8 Vantage, а DB11 – машина новой эпохи и философии. Сложнее, качественнее, утонченнее, быстрее.

И если даже годы под крылом Ford закончились для британцев крахом надежд и неопределенностью, но теперь на горизонте, кажется, впервые нет грозовых туч. Умри, но не сейчас?

«Мотор» благодарит официального дилера Aston Martin компанию «Авилон» за предоставленный на тест автомобиль, а так же автодром ADM Raceway за помощь в проведении съемок.

Технические характеристики Aston Martin DB11