Тест первого электрокроссовера Audi

Электромобильная эпидемия принимает пугающие масштабы. Крупнейшие концерны бросились создавать отдельные бренды, проектировать гибкие платформы, строить заводы и развивать зарядную инфраструктуру. Это уже не просто многомиллиардная погоня за Теслой, это создание новой реальности, перевоплощение транспортной парадигмы. Лет через пять-семь у многих производителей будет полноценная линейка электромобилей с нормальным запасом хода, вокруг начнут жаловаться на дорогие киловатт-часы, а мы станем ездить на «электропрезентации» не раз в год, а каждый месяц.

Авангард антитесловской армии — это, конечно, кроссоверы, еще один вирус, поразивший человечество. Раньше всех выстрелил Jaguar I-Pace, и теперь собственное войско готовят немцы. Mercedes взращивает целый суббренд EQ, первенцем которого стал кроссовер EQC, BMW окучивает отделение i и скоро выведет iX3, Volkswagen доведет до конвейера концепт Сrozz и будет продавать свои «электрички» под ником ID, и даже бензиновая до мозга костей компания Porsche вот-вот представит миру приподнятый электрический Taycan. А что же Audi?

После неудачных попыток вывести на рынок электрическую версию спорткара R8 в Ингольштадте, наконец, определились с электромобильной стратегией. К 2025 году каждый третий Audi получит имя «е-tron», то есть будет электрифицирован либо полностью, либо в виде гибрида. Оригинальный электрокроссовер e-tron, на котором я поездил в Абу-Даби, уже встал на конвейер в Брюсселе, в следующем году появится его дизайнерская версия e-tron Sportback с профилем в стиле BMW X6, а в 2020-м дебютирует роскошный электролифтбек e-tron GT и неназванная компактная модель.

Но если GT построят на чисто электрической платформе, которую разрабатывают вместе с Porsche (она же ляжет в основу Тайкана), а «компакт» — на новой фольксвагеновской электро-матрице MEB, то кроссовер e-tron — дитя платформы MLB Evo, на которой сделаны Q7 и Q8. Однако на деле все гораздо сложнее.

Нельзя просто запихнуть в Q8 батарею, поменять ДВС на электромоторы и получить e-tron. От архитектуры MLB Evo ему достались лишь такие базовые вещи, как расстояние от передней оси до моторного щита, схемы и некоторые элементы подвесок, рулевой механизм и часть электроники. В остальном e-tron разработан с нуля, и у него собственный кузов с корпусом батареи, интегрированным в силовую структуру. Если верить инженерам, жесткость на кручение почти в полтора раза выше, чем у обычных кроссоверов с ДВС!

Передний электромотор развивает 170 сил, задний — 190, так что в долговременном пользовании есть лишь 360 сил и 561 Нм. Этого мало даже на фоне Ягуара I-Pace (400 л.с., 696 Нм) и Мерседеса EQC (408 л.с., 765 Нм), а топ-версия Теслы Model X (772 л.с., 989 Нм) и вовсе на другой планете. Хорошо хоть в режиме Dynamic при полностью нажатой педали газа суммарная мощность в течение восьми секунд поднимается до 408 сил. И знаете что? Мне нравится!

Пусть никакого прыжка и удара о подголовник при старте с места нет, да и откуда им взяться, если заявлено 5,7 с до сотни, но ускорение с ходу феерично. Реакция молниеносная, интенсивность разгона с ростом скорости не падает, и получается то, что надо. Ну, а поскольку в официальных материалах эта версия называется 55 quattro, значит позже, наверняка, появится и более мощный e-tron.

Емкость батареи составляет 95 кВт-ч, на 5 кВт-ч меньше, чем у топовой Теслы, зато на столько же больше, чем Ай-Пейса, и на 15 — чем у Мерседеса EQC. Запас хода? Не принимайте на веру те 417 км, полученные в рамках сертификационного цикла WLTP. Я резво стартовал со светофоров, долго мчал со скоростью 140 км/ч по магистрали, носился по серпантину и в итоге, почти полностью разрядив батарею, проехал около двухсот километров. Вроде ничего особенного, но я уверен, что в более спокойном ритме e-tron, как и его конкуренты, легко сделает все триста верст, а то и больше.

Гораздо интереснее, как заряжать такую огромную батарею. Можно воспользоваться обычной домашней розеткой с напряжением 220 В, но тогда нужно быть уверенным, что e-tron не понадобится вам в ближайшие пару дней… От трехфазной сети батарея в идеальном случае зарядится за восемь с половиной часов, а если доплатить за опционный 22-киловаттный бортовой зарядник — то в два раза быстрее. Максимальная мощность зарядки переменным током у Ай-Пейса и EQC меньше. Да и постоянным — тоже.

Ведь e-tron можно заряжать на станциях мощностью до 150 кВт! Даже тесловский Supercharger выдает только 120. Всего полчаса или чашечка кофе — и батарея восполнит запас на 80%. Сейчас в Европе не более полусотни таких станций, но к 2020 году в рамках проекта IONITY, в котором, помимо концерна Volkswagen, участвуют BMW, Daimler и Ford, их откроют не менее 400. Планируется распределить эти «колонки» через каждые 120 км на важнейших европейских магистралях. И, кстати, в будущем мощность поднимут до 350 кВт, то есть в теории время зарядки сократится в два с лишним раза.

Еще одна полезная фишка, подготовленная к выходу е-трона, — универсальная зарядная карточка интернет-аккаунта myAudi. Ты просто пополняешь счет, и можешь пользоваться большинством публичных зарядных колонок Европы, а их, между прочим, свыше 70 тысяч. Никакой оплаты на месте: одно касание картой, и средства автоматически списываются со счета, а история операций сохраняется в личном кабинете.

Самые продвинутые зарядные станции смогут идентифицировать каждый конкретный e-tron по проводу с помощью специального протокола, так что при наличии средств на аккуанте myAudi зарядка начнется автоматически. И наконец-то не надо будет ехать к гаражным умельцам, чтобы активировать зашитые с завода полезные функции. Теперь достаточно оформить подписку через тот же myAudi и, к примеру, обновить обычные фары до матричных или активировать Apple CarPlay.

В общем все, начиная с внешности, сделано так, чтобы вы как можно реже вспоминали о том, что имеете дело с электромобилем и сопутствующими особенностями. Снаружи e-tron выглядит, как самый обычный кроссовер от Audi, разве что аэродинамика проработана тщательнее.

Передняя часть сделана более обтекаемой, за решеткой радиатора скрываются аж три пакета активных жалюзи, плюс серьезно оптимизирована конфигурация днища и колесных дисков. И если у Q8 коэффициент аэродинамического сопротивления составляют 0,34, то у е-трона — 0,28. Или 0,27 при наличии камер вместо боковых зеркал заднего вида. Увы, эту опцию хочется вычеркнуть из конфигуратора, тем более, что пока она доступна далеко не на всех рынках.

Идея интересная, но реализация ужасна. Изображение с объективов транслируется на крохотные и расположенные слишком низко треугольные OLED-дисплеи в дверях, сектор обзора маленький, на солнце мешают блики, ну а при выезде с второстепенной дороги отсутствие классических зеркал просто бесит. Ведь если на отражающий элемент можно посмотреть под другим углом, то картинка с камеры фиксирована.

Во всем остальном интерьер е-трона с классной виртуальной приборкой и двумя шустрыми сенсорными дисплеями хорошо знаком по нынешним флагманским Audi. Вы словно не выходили из A7 или A6, только заменили нефиксируемый джойстик трансмиссии на удобный курок с шикарной подставкой под ладонь. Тут стильно, качественно и очень тихо. С комфортом у е-трона вообще все очень хорошо. Он и в этом старается ничем не отличаться от обычных кроссоверов Audi.

Пневмоподвеска убаюкивающе стелет по гладкому асфальту и благородно переваливается через лежачих полицейских, которые в Абу-Даби повсюду, а клиренс при необходимости можно увеличить до 22 см. Для сравнения, Q7 поднимается лишь на 3 см выше.

Так, что же не так с управляемостью? Увы, электромобили по-прежнему получаются тяжелыми, e-tron весит на 335 кг больше, чем Q8, но мне кажется, что главная беда в специальных шинах. У них так рьяно уменьшают сопротивление качению и шум, что страдают сцепные свойства. В результате e-tron мало кренится и точно рулится, но поскальзывается и пищит при безобидных боковых ускорениях. Потенциал у шасси есть, но ты даже не можешь как следует нагрузить подвеску.

Поэтому я перевел рекуперацию в режим максимальной интенсивности, пару раз нажав на левый подрулевой лепесток, и покатился вниз, иногда все-таки прикасаясь к педали тормоза. Обычно у электромобилей она настроена так себе, к тому же ради более эффективного использования рекуперации у е-трона нет непосредственной механической связи между педалью и гидравликой, но усилие невероятно натуральное.

Даже на шоссе е-трон не требует привыкания, потому что обучен умной и интуитивно понятной рекуперации, основанной на радаре адаптивного «круиза». Если вы догоняете машину в своей полосе и отпускаете педаль газа, то начнется интенсивное рекуперативное торможение, а если впереди никого, то e-tron будет просто двигаться накатом. Удобно!

В конце концов, у меня возник вопрос: в чем же, черт возьми, изюминка е-трона? В нем ведь нет ничего особенного, кроме странных камер вместо зеркал, он не цепляет, но и не отталкивает. Вместо бешеной тесловской динамики и яркого ягуаровского дизайна e-tron предлагает классическую внешность, качественный интерьер и комфорт хорошо настроенного кроссовера. Он словно создан для другой, более взрослой аудитории.

Поставь сюда синтезатор звука двигателя — и e-tron с трудом отличишь от Q8. За исключением мгновенной реакции на газ, это, наверное, самый диэлектрический электромобиль в мире. Может, в этом и есть главная фишка е-трона? /m

Подробные технические характеристики

*в Германии