Электрокар Атом: первая короткая поездка на прототипе

Тестирование технической составляющей новых автомобилей на «мулах» — распространённая практика в индустрии. Первые опытные образцы кузовов появятся только к концу текущего года, поэтому пока приходится использовать функциональные прототипы: на готовую платформу установили кузов схожего по габаритам серийного автомобиля, который пришлось дополнительно переделать. В салоне нет никаких удобств, кроме руля, сидений и ремней безопасности, но на данном этапе это и не нужно, ведь главное то, что находится под кузовом.

Для Атома всё разрабатывается с нуля: двигатели, батареи, управляющая электроника, программное обеспечение и, конечно, собственная масштабируемая платформа. Над созданием последней работало 180 человек — на это ушло полтора года.

Многие детали несущей части изготовлены из высокопрочной стали и сверхвысокопрочной стали горячей штамповки, что позволило отказаться от центральных стоек. Именно это, как и распашные двери с выдвигающимися ручками, являются одними из «фишек» проекта.

Одновременно с проектировкой платформы велась разработка электрики и высоковольтной системы. За последнюю отвечает российско-китайская команда инженеров во главе с Ларри Вангом (он работал с Ford и Byton), которая дисплоцируется в собственной высоковольтной лаборатории Атома в китайском городе Нанкин.

Высоковольтная система включает в себя электродвигатель, управляющую электронику, инвертор, проводку, зарядные порты, систему рекуперации и батарею с системой термостатирования. Задача последней — сохранять эффективность аккумуляторов при любой температуре окружающей среды. Например, в сильный мороз встроенный нагреватель повышает температуру ячеек перед зарядом, а летом задействуется система охлаждения. В Атоме утверждают, что батарея выдержит не менее 1000 циклов заряда-разряда, а может быть даже больше.

Саму батарею разрабатывает компания «Рэнера» (подразделение «Росатома»), а её выпуск разместится на новом предприятии в Калининграде. Литий-ионный аккумулятор размещён в огнеупорном корпусе, который выдерживает погружение в воду на глубину до метра, защищён от повреждений (например, при боковом ударе) специальными балками из алюминиевого сплава и интегрирован в силовую структуру кузова. Что дополнительно увеличивает жёсткость конструкции и повышает безопасности пассажиров в случае аварии. В Атоме рассчитывают, что по китайской методике краш-тестов С-NCAP машина заработает четыре звезды из пяти возможных.

Ёмкость батареи составит 77 киловатт-часов: как говорят в Атоме, этого будет достаточно, чтобы проехать без подзарядки 500 километров (по циклу WLTC). За «заправку» электромобиля отвечают пока не особо распространённые в России разъёмы GB/T — от 50 (АС) до 900 кВт (DC), однако развитие сетей с такими портами прописано в государственных стратегиях увеличения количества зарядочных станций.

В компании утверждают, что на зарядку аккумулятора до 80 процентов потребуется около получаса, а восполнение энергии, необходимой для того, чтобы проехать 100 километров, займёт около восьми минут. Однако для этого придётся найти быструю зарядку с постоянным током до 250 А.

Батареи питают 204-сильный (294 Нм) синхронный электродвигатель на постоянных магнитах, разработанный «Росатомом». Крутящий момент передаётся на колёса через редуктор, установленный в блоке с дифференциалом. Заявленное время разгона до «сотни» — около восьми секунд.

Атом будет исключительно заднеприводным. Никаких других вариантов не ожидается, а для объяснения своего выбора в компании выпустили даже отдельное пояснительное видео:

В конструкции шасси ничего необычного нет (спереди стойки Макферсон, а сзади — многорычажка), но одно интересное решение всё-таки есть. Речь идёт о рулевом управлении по проводам (steer-by-wire): в этом случае «баранка» механически не связана с колёсами. Как ранее говорили в компании, дублирующих вспомогательных механических систем, которые, как, например, в Infiniti задействуются в случае отказа электроники, в Атоме не будет.

А различной электроникой электрокар упакуют под завязку. У него будет проекционный дисплей с дополненной реальностью, автопарковщик, системы слежения за мёртвыми зонами, удержания в полосе, поддержания дистанции в пробке, распознавания дорожных знаков, предотвращения столкновений и так далее. Появится даже собственный магазин приложений для сторонних разработчиков, которые можно будет загружать в мультимедийную систему с собственной операционной системой. За защиту от взлома автомобиля отвечает «Лаборатория Касперского», которая готовит сопутствующее ПО.

Но протестировать всё это пока невозможно. Даже система рулевого управления по проводам ещё не готова — на функциональных прототипах установлена обычная рейка. Нет у них даже пока ни ABS, ни системы стабилизации: они появятся, естественно, но «мулы» на данный момент обкатывают без них. Нельзя даже рассказать об удобстве интерьера — его тут попросту нет. Но все электрические компоненты и «железная» начинка — рабочие.

Выезжать на обычные дороги на таких автомобилях нам нельзя, поэтому всё, на что можно рассчитывать — это пара коротких кругов по затычной картинговой трассе.

Мощности — за глаза. Даже при прожатой на четверть педали газа автомобиль резко срывается с места: понятно, что потом добавится обшивка интерьера и другие компоненты, машина потяжелеет и это впечатление сгладится, но вряд ли сильно. Отклик на акселератор мгновенный и острый, вся тяга без промедления идёт на задние колёса — главные преимущества электромобилей во всей красе. С реакциями на нажатие педали тормоза тоже нет никаких проблем, всё достаточно линейно.

На действия руля автомобиль откликается быстро и понятно: без электроники прототип Атома может легко сорваться в дрифт, но в глубокие углы не уходит — машина отлично контролируется, сразу стабилизируется и в целом ведёт себя очень собранно. Короче говоря, лёгкий, подвижный живчик. Возможно, при быстрой перекладке из одного виража в другой крены кузова великоваты, но спишем это на особенности тестового прототипа, настройки подвески которого ещё не доведены до конца. Но первые впечатления неплохие.

Испытания прототипов продлятся до конца текущего года, и прокатиться на серийной можно будет только в 2025-м. На этот же год запланирован старт производства Атомов на конвейере завода «Москвич».

В августе прошлого года был открыт предзаказ Атомов, и за два месяца россияне оформили 36 тысяч заявок на автомобиль. После этого приём заказов был остановлен.

Цены на Атом пока неизвестны, но изначально его хотели сделать «массовым». По словам генерального директора компании Игоря Поваразднюка, предварительная стоимость автомобиля — от 2,5 до 3,5 миллиона рублей, то есть чуть дороже нынешних Haval Dargo и Geely Coolray — обычных, бензиновых. Но, вероятнее всего, почти через год прайс на электрокар поменяется. Хочется верить, что в меньшую сторону, но каким будет рынок даже в ближайшем будущем точно предсказать вряд ли возможно.

Тем не менее, следить за проектом интересно. Компания укладывается в обозначенные ею ранее сроки разработки, не скрывает ни один из этапов подготовки модели к серии и пока всё выглядит так, что один из самых амбициозных и технологичных автомобилей российской разработки действительно доберётся до конвейера. /m