Geely Monjaro — скучали по Volvo?

Маркетологи Geely продолжают географическую тематику в раздаче имён своим моделям, но на этот раз взяли более известный топоним. Вряд ли кому-то потребуется пояснять отсылку к Килиманджаро и тем более уточнять что это такое. Даже вершины буквы М в шильдике на двери багажника стилизованы под горные пики. Но многие ли без ошибки назовут, где находится этот стратовулкан? Подсказка: на одном континенте с водопадом Тугела. Только если изучить карту, то окажется расстояние между ними — добрая треть Африки. И в реальности два Geely оказались примерно в той же мере отдалены друг от друга.

Monjaro значительно крупнее младшей модели: плюс 16,5 см в длину, из которых почти 15 — разница в колёсной базе. И всё это, если верить характеристикам, выливается в ничтожную прибавку массы — какие-то 40 кг. В это верится слабо. Дальше ещё удивительнее: при одинаковой отдаче одного и того же мотора заявленная динамика Монджаро в сравнении с Тугеллой — 215 км/ч и 7,7 с против 210 км/ч и 6,9 с. Каким образом более крупный автомобиль выдаёт большую максималку? А почему тогда при крошечной разнице в массе так сильно уступает в разгоне?

На самом деле, мотор для большой семейной машины более чем достаточный — разгон по ощущениям даже бодрее, чем заявленные «высокие семь». В случае с Тугеллой эта резвость органично вписывается в драйверский характер купе-кроссовера. Но тут она как будто существует в виде отдельной функции, добавленной в автомобиль «чтобы было». Примерно как третий экран на передней панели. Потому что динамичная езда для Monjaro противоестественна — возникает чувство, что используешь машину не по назначению.

Кроссовер совсем не располагает использовать потенциал двигателя, потому что здесь напрочь отсутствует лёгкость и юркость, с которой принимает все команды водителя Tugella. Конечно, мощность лишней не бывает — просто не ждите от этого автомобиля общей спортивности и тонкой обратной связи. Важнее, что Monjaro стабильно стоит на прямой, понятно управляется и уверенно замедляется. Поэтому лучший из всех ездовых режимов на все случаи жизни — автоматический «интеллектуальный», наподобие Smart в автомобилях Hyundai или бмвшного Adaptive.

Подвеска Monjaro неплохо приспособлена для самых разных покрытий благодаря балансу между плотностью и комфортом. Она в достаточной мере тихо и плавно обрабатывает неровности, чтобы можно было не снижать скорость до черепашьей последние несколько километров до дачи. А при быстрой езде по дорогам у шасси хватает собранности, чтобы не допускать дискомфортных наклонов кузова и раскачки. Выдающихся возможностей не замечено ни в одном из режимов, но большинству водителей характеристик ходовой части хватит с запасом.

Но смогут ли владельцы найти общий язык с Monjaro не только на дороге, но и в быту? В этой модели инженеры Geely продолжили изыскания в области мультимедиа (напомню, это одно из слабых мест даже обновлённой Тугеллы) — и стало… ещё неудобнее. Оформлено цифровое пространство красиво и красочно, но многие привычные функции труднодоступны. Например, отсутствуют отдельные кнопки для обогрева руля и регулировки громкости — как и подогрев кресел, они виртуальные. Причем последний включается аж в три касания экрана, а четвёртым потом ещё нужно закрывать меню климата.

На расположенном перед водителем дисплее информация раскидана кое-как, и организовать её под себя мне не удалось. Возможности настройки отображения данных по их количеству и качеству сильно ограничены — это наследие Volvo, как и управление трип-компьютером в торце левого рычажка. Зато на приборке всегда остаётся «автопилотная» мельтешня — красивая, но бесполезная. И анимация с птичками и небесными телами. Зачем водителю это подобие метавселенной? Если я захочу посмотреть на нарисованный звездопад, то пойду в планетарий.

Основное мультимедийное пространство по функционалу вполне нормальное, но непонятно как использовать третий дисплей, расположенный перед пассажиром. На нём дублируется регулировка климата, а также есть инструменты просмотра фото и видео. Но всё же главная функция — отключение этого «телевизора». После чего остаётся сменить светлую тему дисплеев на тёмную, чтобы передняя панель перестала напоминать ряд офисных мониторов с открытыми на них таблицами и презентациями.

Ярко-белая подложка утомляет глаза, а система всякий раз подвисает при автоматическом переходе на тёмную тему, когда автомобиль включает фары в паркинге или тоннеле. Есть вопросы и к интеграции со смартфоном: полноценные «карплеи» отсутствуют, а вместо них софт Carbit. Он полностью зеркалит экран телефона, но с многочисленными оговорками. Зато позволяет смотреть «ютуб» на ходу.

Только для сопряжения придётся найти провод с классическим USB-разъёмом, потому что через современный Type C (единственный на весь салон такого типа) кроссовер может только заряжать гаджеты, но не коннектиться с ними. Зато мощность этого порта высокая, что до сих пор редкость. Удачно сделана и беспроводная зарядка, которую можно быстро включать-выключать иконкой из «шторки» на центральном экране.

А ещё с места водителя все три экрана выглядят по-разному из-за отличающегося угла обзора. Цветопередача даже центрального отличается от приборки, не говоря уж о крайнем правом — смотрится это всё неаккуратно. Ещё один странный момент эргономики — селектор трансмиссии тут избавили от тугелловской путаницы с кнопками блокировки и паркинга, но добавили обязательную промежуточную остановку в нейтрали. То есть в одно движение из D в R и обратно не переключишься, что особенно мешает при маневрировании в спешке и суете.

И если удобно сделать не получилось, то стиль и качество в интерьере присутствуют. Здесь нет буйства и вычурности форм, зато множество интересных деталей. Это градиентная цветная прострочка на дверях и панели, ручки воздуховодов в форме лезвий секиры, отделка панели зелёной замшей в топ-версии Exclusive, переплетение под лобовым стеклом прутьев решётки аудиосистемы Bose (звучит неплохо, но не вдохновляет кататься только ради наслаждения музыкой), двухцветная кожа и потолок в тёмной алькантаре. Немного нелепо смотрится только полосатый «аквапринт», имитирующий элитный шпон с прожилками, а также тиснение CMA сиденьях.

Эта аббревиатура означает название модульной платформы Volvo-Geely, на которой построены Tugella, XC40, Polestar 2, а также разные Link & Co.Но парадокс в том, что несмотря на надписи CMA в салоне, Monjaro оказался максимально близок не к соплатформенникам, а к Volvo на более старой и крупной архитектуре SPA. Их роднит сдержанный, но стильный и не склонный к быстрому устареванию дизайн — кто-то скажет, что XC90 — уже 8 лет?

Похоже и спокойное шасси, умеренно комфортный ход и мощные моторы. Великолепная шумоизоляция. Дизайнерский интерьер и авангардная мультимедийная электроника, которой не особенно удобно повелевать. О таком автомобиле сложно мечтать, но на его покупку легко решиться, взвесив все характеристики. Наконец, это глоток эстетского минимализма и консерватизма в безудержном дизайнерском рейве автомобильной индустрии Китая.

Monjaro далёк от безупречности — спотыкаться о досадные мелочи приходится постоянно. Помимо всего, что отображают дисплеи, это бесключевой доступ, доступный только на передних дверях, невнятно работающее автозапирание, дистанционный запуск без обратной связи и даже различное ощущение от пользование ручками передних и задних дверей (сзади какая-то вязкость вместо чёткого клика механизма) или необходимость по-особому крепить переднюю табличку номера, чтобы не было ложных срабатываний парктроника.

Главная эмоция от вождения Geely Monjaro — полное отсутствие таковых. Наверное, это неплохо, ведь основную функцию по перемещению людей и вещей автомобиль выполняет достойно. Водитель уверен в возможностях машины, а пассажирам удобно в салоне. Хотя сзади и не хватает ровного пола и продольной регулировки дивана, а в багажнике — системы крепления грузов.

По балансу потребительских качеств флагманский Geely похож на другого китайского флагмана — Exeed VX. Тот тоже неидеален в многочисленных мелочах, только комплексно хуже настроен и примерно на 800 тысяч дороже. И для него также, как для Monjaro можно заказать пафосный изумрудный металлик. /m

Подробные технические характеристики