Шоколад ни в чем не виноват

Жалеть железяку, обшитую кожзамом и пластиком – странно и бесполезно. Но «Атлас» жалко. Нет, Geely не безнадежен, но от него просят невозможного. Причем, его же создатели.

Презентация любой китайской машины идет по примерно похожему сценарию: нам взахлеб рассказывают о модернизации заводов, о «более лучших» поставщиках, о сотрудничестве с европейцами, которые таки научили машины из КНР быть машинами. Но каждый из этих монологов обязательно заканчивается шокирующим фактом.

В случае с «Атласом» шок наступил на конкурентах. В Geely считают, что он способен увести клиентов у Nissan X-Trail, Kia Sportage, а значит и у Toyota RAV4 и даже, прости господи, у Mazda CX-5 с VW Tiguan. Серьезно?!

На бумаге, при беглом ознакомлении, все неплохо. Несколько полноприводных модификаций, два мотора, шестиступенчатый автомат, независимая подвеска по кругу, 18-дюймовые колеса, неплохое оснащение. Даже от внешнего вида «Атласа» не текут слезы. Работавший в Volvo и Ford Питер Хорбери придумал вседорожнику неплохие пропорции и почти избавил кроссовер от обязательных атрибутов китайского дизайна, хотя декор радиаторной решетки все еще пугает.

Проблема в том, что любое достоинство «Атласа» перед заявленными конкурентами легко перекрывается его же недостатками. Причем, на той же бумаге.

Колесная база Atlas три сантиметра проигрывает X-Trail и несколько миллиметров «Тигуану» - 2670 миллиметров против 2705 и 2677 соответственно. Мощность топового мотора «Атласа» (149 л.с.) соответствует лишь отдаче базовых двигателей оппонентов, хотя весит кроссовер Geely ощутимо больше. А багажник китайца на 100 литров меньше, чем у «Ниссана» и на 218 литров, чем у VW.

У «Атласа» так во всем: только проклюнулся позитив, как всплывает какая-нибудь неоднозначная деталь.

Например, поначалу кажется, что интерьер удался весь без остатка. Материалы отделки преимущественно неплохие, вся верхняя часть центральной консоли сделана из мягкого пластика, а серебристые вставки под ней выглядят дороже, чем есть на самом деле. Кнопочно-экранную архитектуру «Атласа» отчасти заимствовали у Porsche, но это только пошло на пользу эргономике. Наконец, внутри этого китайца нет головокружительных фенольных ароматов. Вдыхайте! И вдыхайте.

Сзади вообще хорошо. Сидеть можно, закинув ногу на ногу, а пассажир ростом 183 сантиметра сможет без проблем усесться в цилиндре или с афро. Центральный тоннель обозначен минимально, но втроем сзади будет тесно: диван узковат.

Но почему в этот очень неплохой интерьер не смогли поставить нормальные передние кресла?! Подушка короткая, профиль спинки чудовищный, а китайская интерпретация боковой поддержки – это дискриминация людей моей (немного обширной) комплекции. Ее задача не удержать вас внутри сиденья, а отчаянно мять бока. Если вы долго едете на «Атласе», то, скорее всего, к мануальному терапевту.

И лучше бы за окном была какая-нибудь живописная местность. Это отвлечет от формы сиденья и характера «Атласа».

Начнем с наименее проблемной позиции. Руль длинный: от упора до упора в нем три оборота. Поэтому ни о какой точности и остроте говорить не приходится. При этом реактивное усилие подобрано неплохо – орудовать баранкой приятно, хотя и приходится ее часто перехватывать.

Правда, машина не только склонна к кренам и продольной раскачке, но и не справляется с мелкими неровностями. Частые стыки бетонных плит или термические швы полностью выводят «Атлас» из состояния равновесия непрекращающимися тычками и ударами.

Большие неровности отрабатываются лучше, но лишь при условии, что у них не острые края. А вот абсолютное комбо боли и страданий: грунтовка!

Кузов будет отчаянно треморить на неровной поверхности, а на уши обрушится массированная атака из колесных арок. Еще до того, как сесть в машину, обращаешь внимание на символическое количество изоляционного материала в арках. Но как только там появляются камушки, песок или грязь с колес, кажется, что никакой изоляции там нет совсем. Какая же какофония тут будет на шипах?!

При этом аэродинамических шумов нет, а мотор минимально лезет внутрь, даже если бьется в отсечку. А по гористым и вертлявым дорогам Сочи не крутить его не получается.

На тесте были только автомобили с четверками 2.4, выдающими 149 сил и 225 Нм момента, которые сочетаются только с шестидиапазонным «автоматом». Альтернатива – атмосферная четверка 2.0 мощностью 139 сил (191 Нм) – нас миновала.

Кроссоверу, который весит 1,8 тонны, мотор 2.4 и так впритык, но шестидиапазонный «автомат» портит все окончательно. Переключения плавные, но ужасающе долгие. Если же продавить педаль газа до пола, трансмиссия возьмет настолько продолжительную паузу, что вы забудете, зачем хотели ускориться.

Короче говоря, «Атлас» не идеален. Причем проколы вылезли в важнейших дисциплинах – повседневном комфорте и элементарном удобстве.

Но самая большая проблема – желание китайцев конкурировать с моделями, с которыми «Атласу» бороться рано и незачем. Потому что на самом деле это конкурент дорогим версиям Hyundai Creta и Renault Kaptur, перед которыми он может щегольнуть материалами отделки или дополнительным местом на втором ряду. Для кого-то это может стать определяющими аргументами в пользу китайца. Поэтому именно так Geely должны позиционировать Atlas. Ради его же блага.

Даже по ценам «Атлас» попадает в категорию дорогих «Крет» и «Каптюров» и едва-едва дотягивается до машин, конкурентом которых его видят в Geely. Минимальная стоимость кроссовера - 1 029 990 рублей. Топовая версия, с которой мы провели больше всего времени, стоит 1 389 990 рублей. За эту сумму предлагают машину с двухзонным климатом, подогревом передних сидений, частично цифровой приборкой, кожаными креслами, мультимедийкой, камерой заднего вида и 18-дюймовыми колесами.

Желание продать 12 000 «Атласов» в России до конца года, то есть в шесть раз больше, чем суммарные продажи Geely в 2017-м – похвально. Но эта задача для атласа другой страны. /m

Технические характеристики Geely Atlas