Пока можно всё: Genesis GV70 — первый спортивный кроссовер из Кореи
Но что с того аудитории, привыкшей владеть проверенными и престижными BMW или Audi? Покупатели премиума в значительной мере платят за премиум как таковой, а не за попытки ворваться в этот клуб с новым — пусть и достойным — продуктом. Но вода камень точит (корейцы говорят: через три года и собака стихи читать начнёт): если долго не уступать лидерам в качестве и технологиях при более низкой цене, то со временем этой выгодой захочет воспользоваться всё больше людей. Интересно, что Genesis не идет по пути унификации за Audi или Lexus: модели классической компоновки не имеют общих платформ с Hyundai, хотя это было бы проще и дешевле.
Но сначала нужно попасть в поле зрения потенциальных клиентов. Эту задачу решает дизайн, выполненный с покерным подходом all-in — всё или ничего, любовь или ненависть. Поэтому новый кроссовер GV70 даже не пытается казаться чем-то привычным глазу и милым рассудку. Кузов — концентрированная самобытность, вызов лаконичности и гармонии (тем удивительнее будет увидеть салон). Его поверхности испещрены вырезами, окнами, окошками, вставками, сетками разных калибров. Основное назначение которых — эпатаж, а не функция.
Дизельный вариант GV70 со 199-сильным двигателем 2.2 стоит от 4 150 000 рублей — это на 10–15% меньше, чем просят за бестселлеры из Германии. Бензиновый 249-сильный Genesis 2.5 стоит от 4 200 000, а ещё есть заряженная версия с мотором 379 л.с. за почти 6 миллионов! Последняя — показатель серьёзности намерений бренда: он сделал не просто новую для себя модель в популярном сегменте, а основательную платформу, которую можно масштабировать вплоть до создания заряженных версий. Другой вопрос — как всё это работает. Поиск ответов начинаю с дизельной версии.
Мотор даже на холостых работает очень тихо, а на ходу не слышен вообще. Это заслуга как самого двигателя (снаружи его стрёкот также весьма деликатен), так и замечательной шумоизоляции в целом — ни ветер и шины на трассе, ни гравий и брызги в арках на бездорожье не слышны настолько громко, чтобы об этом задумываться. Причём достойная шумка положена любой версии GV70, лишь с небольшой поправкой на то, что заряженная с V6 немного громче гудит низкопрофильными шинами и выпускной системой. Но это (и, к сожалению, не только) лишь добавляет её водителю тонуса за рулём.
Настроек и усложнений в шасси много: есть несколько общих пресетов режимов движения, электронноуправляемый дифференциал повышенного трения сзади, две программы привода тормозов (комфорт и спорт), а также подвеска с электронным управлением, ориентирующаяся в том числе на распознаваемые камерой неровности.
Дизель, наоборот, полностью умиротворяет. Это вариант GV70 для спокойных водителей — мотор плавно и в достаточном количестве отдаёт тягу, поэтому езда получается очень гладкой. А вот динамичное передвижение для этой версии неестественно: старт в любом случае будет вялым, затем резко раздуется жирная середина (как-никак 440 «ньютонов»), но довольно быстро тяга закончится, и мотор потребует следующую передачу. Само ускорение при этом не впечатляющее, но достаточное для экстренных ситуаций — в 9 секунд до сотни самый слабый GV70 точно уложится.
Плавность хода сильно зависит от размера колёс: все версии дороже 5 миллионов оснащаются дисками диаметром 21 дюйм с 40-процентным профилем, а первые комплектации младших моторов оснащаются «девятнашками» с профилем 55. На нормальных дорогах комфортно и на огромных колёсах, но для покрытий среднего качества годятся только младшие «бублики».
Бензиновый мотор 2.5 на 50 сил мощнее и на 50 тысяч дороже. При таких вводных выбор сводится не к экономии, а к предпочтениям: реже заправляться или активнее ездить? Потому что динамики у такой машины ощутимо больше, рабочий диапазон двигателя шире, а бодрый темп движения уже не противоречит самой природе автомобиля. Особенно в части управляемости — в отличие от дизельной версии, бензиновая не ощущается внедорожником-увальнем, а ведёт себя при активных маневрах как вполне современный кроссовер — я даже получил удовольствие на извилистой горной секции.
Автомобилю хватило и характера, и тормозов! Причём одинаковых для всех версий, даже с учётом почти двукратной разницы в мощности между крайними. О том, что это унификация не из экономии, а наоборот, говорят характеристики механизмов: 4 поршня, 360 мм спереди. А также их выносливость даже на диком 379-сильном GV70, который валит так, как ни один корейский кроссовер до этого не умел. Вот только мне сложно представить себе покупателя такой модификации с 5-секундным разгоном и ценой под 6 миллионов.
В режиме Спорт+ (доступен только для V6) 8-ступенчатый автомат становится неистово жадным до следующей передачи — переключается с нетерпеливыми толчками, как у мюнхенских М-машин!
Да, здесь есть лонч-контроль и действительно эффективный спортрежим, убойная динамика (замеры подтверждают минимальное расхождение с заявленной, как и у версий попроще), внушительный голос мотора (не без помощи штатной акустики), хорошие тормоза и точная, почти легковая управляемость. В том числе за счёт зажатой подвески, пригодной только для идеальных дорог — любые заплатки и волны, не говоря уже о колдобинах, заставляют её работать громко и тряско, так что ехать становится неприятно. Круто, но дорого. И «чтобы что»?
Двигатель 3.5 не следует путать со старым 3.3: помимо объёма новый агрегат отличается жидкостным охлаждением интеркулера против воздушного, а также комбинированным впрыском вместо непосредственного. Субъективно мотор отзывается немного резче, а звучит злее, чем прежний (я сравнивал с 3.3 на новом седане G70, о котором будет отдельный материал).
Поэтому GV70 — это скорее громкая декларация об инженерных возможностях и намерении иметь больше общего с немецкой тройкой, нежели с Volvo, Cadillac и Infiniti, у которых подобных злых версий нет. И выглядит она вполне убедительно: проколы с подвеской бывают у всех, а общий баланс для столь сложного в настройке автомобиля получился достойным. Свою главную функцию — шокировать пассажиров и окружающих динамикой в широком понимании этого слова — топовый GV70 выполняет исправно. Так и не скажешь, что это первая подобная разработка у марки Genesis.
В салоне удачное соотношение кнопок и сенсоров — пользоваться почти всеми функциями удобно. Овальная вставка на передней панели в форме поперечного среза крыла самолёта вобрала в себя основные органы управления и разгрузила остальное пространство. Это создаёт ощущение простора.
Но ещё более яркое впечатление оставляет исполнение интерьера. Салон не похож ни на один другой (включая прочие модели Genesis), качество материалов и сборки безупречное, а оттенки, текстуры и материалы подобраны с большой фантазией — как в своё время у Volvo. Многообразие вариантов таково, что можно создать любую обстановку — от консервативно-спокойной до китчево-авангардной. А оснащение столь обширное, что сложно пожаловаться на недоступность чего-либо. Напротив, некоторые позиции отсутствуют у конкурентов: например, видеорегистратор с передней и задней камерами, классная дополненная реальность в навигации или сканер отпечатка для переключения водительских профилей.
Читайте также
Диагональ основного дисплея имеет размер 14,5 дюйма — больше, чем у ноутбука, на котором я набираю этот текст. Но для своих исполинских габаритов дисплей довольно аккуратно вписан в переднюю панель. На мой взгляд, это всё равно уже перебор: пока считаешь глазами всё, что содержится во всех столбцах и окнах этой бескрайней интерфейсной поляны, ситуация в главном окне — лобовом — может измениться критически. Но даже если такое произойдёт, автомобиль готов позаботиться обо всём с помощью многочисленных датчиков и алгоритмов бесчисленных систем активной безопасности.
Прорисовка, дизайн, наполнение и логика мультимедийки почти безупречные, на уровне образцовой системы от BMW. А возможности настройки всего и вся — даже шире. Под стать рекордной матрице дисплея.
Помимо них богатейшее оснащение включает телематику с возможностью удалённого просмотра картинки с камер автомобиля (да-да, как на Крете), приборку с трёхмерным эффектом (ага, почти как в Peugeot) дистанционную парковку со смартфона (привет, BMW), адаптивные пневмокресла с адаптивной же вентиляцией и раздельными уровнями обогрева подушки и спинки, вентиляцию и расширенный обогрев дивана второго ряда, круиз-контроль с технологией машинного обучения стилю вождения и многое другое, заставляющее открыть от удивления рот при внимательном изучении.
Самая сбалансированная модификация — 2.5. Дизель оставил впечатление слоупока-ленивца, а V6 напротив — избыточно хардкорный в своих спортивных замашках.
Читайте также
Конечно, не факт, что всё это необходимо в таком количестве и даже что работает как полагается — тестового дня на изучение функционала мне не хватило (исправлюсь в ближайшее время). Но очевидно одно: создатели GV70 взяли все самые трендовые технологии конкурентов, добавили своих уникальных фишек, упаковали в броский кузов, выше головы прыгнули с интерьером и предложили всё это за разумные деньги. Просто потому, что пока происходит генезис марки, им позволено многое: свобода творчества, эксперименты, рискованные решения и даже местами овер-инжиниринг. /m
Подробные технические характеристики Genesis GV70
| 2.2 | 2.5 | 3.5 | |
|---|---|---|---|
| Тип двигателя | дизельный R4 | бензиновый R4 турбо | бензиновый V6 турбо |
| Рабочий объем, см³ | 2151 | 2497 | 3470 |
| Макс. мощность, л.с. /об/мин | 199/3800 | 249/4500–5800 | 379/5800 |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 440/1750–2750 | 422/1650–4000 | 530/1300–4500 |
| Тип привода | полный | полный | полный |
| Коробка передач | автоматическая 8-ступенчатая | автоматическая 8-ступенчатая | автоматическая 8-ступенчатая |
| Передняя подвеска | пружинная, McPherson | пружинная, McPherson | пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | пружинная, многорычажная | пружинная, многорычажная | пружинная, многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4715х1910х1630 | 4715х1910х1630 | 4715х1910х1630 |
| Колесная база, мм | 2875 | 2875 | 2875 |
| Снаряженная масса, кг | 2010–2120 | 1985–2095 | 2050–2160 |
| Объем багажника, л | 542 | 542 | 542 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 8,3 | 6,7 | 5,1 |
| Макс. скорость, км/ч | 211 | 235 | 240/250 (колёса 19 и 21 дюйм) |
| Расход топлива (комб.), л/100 км | 7,8 | 10,3 | 11,3 |
| Объем топливного бака, л | 66 | 66 | 66 |
| Цена, руб. от | 4 150 000 | 4 200 000 | 5 850 000 |