Пятилетка за один год

Что такое Genesis G80? Это уже знакомый нам корейский седан, который еще год назад продавался под именем Hyundai Genesis, а теперь слегка обновился и окончательно сменил «прописку» — больше он не Hyundai. Хорошо это или плохо, и насколько близко рестайлинговая четырехдверка подобралась к вожделенной «немецкой тройке»? Хотелось бы мне быстренько ответить «Да. Близко» и отправиться по своим делам, но ситуация с G80 оказалась немного сложнее.

Рестайлинг? Секундочку, а что изменилось-то…

Как, не видите? Ладно, я поясню. Во-первых, тут новый передний бампер. На первый взгляд, он не сильно отличается от старого, но когда присмотришься внимательнее — да, и правда новый. Еще — другая решетка радиатора (изменилась форма, толщина планок и их окраска — они теперь не такие хромированные), фары (более технологичные внутри, особенно опциональные, полностью светодиодные с функцией адаптивного переключения дальнего света), а также слегка доработан задний бампер.

Из других отличий — новый дополнительный стоп-сигнал сзади (из тоненьких светодиодов), другая отделка антенны на кромке крыши (ну, а что, тоже признак новой машины!) и… кажется все?

В салоне заметных изменений еще меньше — новый шрифт на приборах, обновленный цветной экранчик бортового компьютера, «премиальный» селектор автоматической трансмиссии да модернизированная мультимедийка, которая окончательно подружилась со смартфонами на базе Apple iOS (есть поддержка Apple CarPlay) и Android (Android Auto). Плюс новые материалы отделки и красивые вставки из ребристого алюминия вокруг блока управления климатом и на центральном тоннеле вместо «непремиального» пластика.

Не густо. А по технике что-нибудь новое есть?

Еще как есть! На старте продаж Genesis G80 вообще будет доступен только с совершенно новым двухлитровым турбомотором семейства Theta-II с непосредственным впрыском. Он выдает «налоговые» 245 лошадиных сил и 353 Нм крутящего момента, у него изменяемые фазы газораспределения на впуске и выпуске и активные заслонки во впускном коллекторе, оптимизирущие состав смеси на разных оборотах.

В паре с этим двигателем трудится восьмиступенчатый «автомат», также переживший небольшое обновление (он стал легче и у него снизились внутренние потери), и безальтернативная полноприводная трансмиссия с многодисковой муфтой в приводе передних колес. И все это хозяйство должно, вроде как, обеспечивать неплохую динамику, но даже паспортные цифры выглядят не слишком оптимистично: на разгон с нуля до ста километров в час G80 тратит 8,6 секунды.

Все дело в массе — этот большой (почти пять метров!) автомобиль с полным приводом и килограммами кожи и дерева в салоне весит больше двух тонн!

Впрочем, в городской толчее нового турбомотора хватает всегда и везде. Он отлично ладит с трансмиссией, тянет с самых низов и в работе почти бесшумен. А вот на шоссе, на скоростях от 100 километров в час и выше (а в мире еще есть места, где можно ездить 130 и даже быстрее), динамика уже не кажется выдающейся — в лучшем случае, достаточной. Так что, если вам нужен очень динамичный G80, дождитесь выхода версии G80 Sport с 3,3-литровой наддувной «шестеркой», которая выдает почти 400 л.с. и 510 Нм крутящего момента. Она явно будет поживее.

Шасси седана в ходе переезда под крыло нового бренда тоже подверглось доработке — была пересмотрена жесткость сайлент-блоков, появились гидроопоры в задней подвеске, изменилось передаточное число рулевого управления (руль стал «короче») и обновились алгоритмы его электрического усилителя, размещенного на рейке. В общем, все, как у взрослых. Вот только есть маленькая проблема — настроено все это пока еще не идеально.

В каком смысле?

В нашем прошлогоднем тесте Миша Конончук жаловался на нехватку обратной связи на руле и излишнюю мягкость адаптивного шасси Hyundai Genesis. На нашем итальянском тесте G80 машин с электронноуправляемыми амортизаторами не было, а пассивная подвеска, напротив, показалась слишком тряской.

Точнее, так: на округлых кочках — все хорошо. Комфортно и плавно. Но на больших волнах нет-нет да появится раскачка с ощутимой амплитудой, а на разбитой дороге 18-дюймовые колеса, обутым в шины Kumho, пускаются в пляс, вынуждая подвеску пропускать в салон острые тычки. Может быть, адаптивные амортизаторы настроены иначе?

И руль. Я, конечно, дико извиняюсь, но он никакой. Информативность слабая, обратная связь какая-то прощупывается, но слишком неестественная, да еще и дополненная странными «зависаниями» руля в одном положении и ступенчатым возвратным усилием.

Неидеально G80 «стоит» и на высокой скорости — едва заметно смещается в полосе из стороны в сторону, заставляя водителя совершать микроподруливания не самым точным рулем… Не расслабишься.

Может быть, расслабляться должны задние пассажиры? Да, здесь очень просторно — почти пятиметровый кузов обеспечивает впечатляющий запас свободного места для пассажиров. По ощущениям, тут не хуже, чем в «коротких» версиях BMW 7-серии и Mercedes-Benz S-класса, и уж точно просторнее, чем у любого конкурента в классе, включая новые «пятерки» и седаны Е-класса. И тихо — двойные «стеклопакеты» стоят даже на задних окнах!

Плюс шторки (на дверях механические, на заднем стекле — с электроприводом), регулируемый по вылету и наклону спинки задний диван (раздельно для правого и левого пассажира, но не в самой дешевой версии), и даже свой пульт управления музыкой и подогревами сидений! А еще отсюда можно подвинуть правое переднее кресло, причем вместе с сидящим на нем пассажиром — еще один элемент представительского автомобиля.

Но собственной климатической установки тут нет, как нет столиков или экранов в спинках передних кресел. Как говорят представители Genesis, это сделано осознанно, чтобы G80 не отнимал клиентов у более статусного (и дорогого) седана G90. Странное опасение — если вспомнить, что базовый G90 стоит на миллион дороже «топового» G80.

Кстати о ценах! Подешевело или подорожало?

Несмотря на появление нового двухлитрового турбомотора — даже чуть-чуть подорожало. Базовый Genesis G80 в о-о-очень неплохой комплектации Business (полный привод, «автомат», биксенон, 9 подушек безопасности, бесключевой доступ, мультимедийка с навигацией и базовой музыкой с сабвуфером, кожаным салоном и электроприводами всего и вся) обойдется в разумные 2,55 миллиона рублей. Помимо этого варианта, есть еще три уровня оснащения — за 2,8-, 3,1- и 3,4 миллиона рублей, а также дополнительные пакеты опций. Например, адаптивная подвеска обойдется в 70 тысяч рублей.

Звучит неплохо. Но скажите уже честно — вместо «немцев» можно брать?

Ух, сложный вопрос. Как альтернативу японским седанам — вроде Lexus ES и Infiniti Q70 — новый Genesis G80 рассматривать точно можно. У «корейца» уже в базе — полный привод, адекватный «автомат» и неплохой турбомотор с хорошей тягой и умеренным аппетитом. Салон — как минимум не хуже по качеству отделки и проработке деталей, а по дизайну… Ну, слегка американский такой. Хотя в России это, скорее, плюс.

И смотрите что получается: марка Genesis, основанная каких-то полтора года назад — формально, осенью 2015 года — сумела не только нагнать, но и в чем-то опередить Lexus и Infiniti с их 30-летней историей построения премиальных брендов с нуля. По дизайну, технологиям, электронике и общему ощущению качества G80 уже не хуже своих азиатских конкурентов. Но чтобы бороться с «немцами», требуется не только приятная цена и длинный список гаджетов «в подарок» — нужно накопить немного истории и опыта. Например, в настройке не только бортовой электроники, но и ездовых повадок хорошего, в общем-то, базового шасси.

Впрочем, если вспомнить, что теперь на бренд Genesis трудится не только бывший дизайнер Lamborghini Люк Донкервольке, но и великолепный Альберт Бирман — человек, учивший ездить нынешние BMW M3 и M4, то с последним пунктом проблем точно не будет. /m