Призрак в доспехах

Весной 2015 года мне довелось поездить на обновленной Honda CR-V четвертого поколения, а уже осенью того же года японцы приняли непростое решение изменить свой подход к бизнесу в России, оставив, по сути, своих дилеров один на один с головным офисом (хотя сейчас в Honda говорят, что было все не совсем так). Прошло два года. Российский авторынок, катившийся в бездну в 2015-м, начал расти, как на дрожжах, CR-V сменил поколение, но остался самым популярным кроссовером в мире. Но мир – одно, а Россия, как мы знаем, совсем другое. Есть ли у новичка шансы на нашем рынке?

Свято место пусто не бывает. Шоурум дилера Honda на 78-м километре МКАД, у которого давным-давно мой тесть покупал CR-V третьего поколения, после 2015 года некоторое время стоял с наглухо зашторенными окнами, а теперь забит новенькими «Ладами». И вряд ли кто-то пожалел о смене бренда. Кроме «Хонды», конечно же.

На сайте российского офиса японской марки сейчас висит список из 20 дилеров. И до середины лета единственное, чем они могли торговать, это – большущий и дорогущий Pilot, а также престарелый CR-V четвертого поколения. Который и сам по себе не был чем-то выдающимся, а на фоне современных конкурентов терялся вовсе.

Итог: всего 1747 автомобилей, проданных в России в 2016 году. Это втрое меньше, чем у Subaru – другой японской компании со скудным модельным рядом и без локального производства.

Уж не знаю, какими премиями или наказаниями мотивировали сотрудников российской «Хонды» из Японии, но спустя всего месяц после дебюта CR-V пятого поколения стало известно, что кроссовер будет продаваться в РФ. Модель весьма оперативно сертифицировали, провели над ней все экзекуции, требуемые правилами установки «ЭРЫ-ГЛОНАСС», и вот она – CR-V для россиян. Причем из всей Европы мы у нее первые. Уже немного непривычно, но все-таки приятно, да?

Технической революции не случилось. CR-V пятого поколения построили на усовершенствованной платформе предшественника. Спереди, как раньше, установлены стойки McPherson, а сзади – подвеска на двойных поперечных рычагах, но теперь в ней пружины и амортизаторы стоят отдельно друг от друга. Колесная база растянулась на 30 миллиметров (до 2660 миллиметров), а дорожный просвет увеличился на 28 миллиметров и теперь составляет нормальные для кроссовера 208 миллиметров в отличие от 180-миллиметрового позора предшественника. Вместе с этим «короче» на полоборота стал руль, а передний стабилизатор поперечной устойчивости располнел на три миллиметра – вот и все технические новшества.

Намного больше изменений в кузове. И речь сейчас не о полностью измененном дизайне, а о материалах: японцы серьезно увеличили процент высокопрочных сталей. Так, например, стали с пределом прочности 1500 МПа теперь 13,8 процента, тогда как раньше было всего три. Стали с пределом прочности 980 МПа прежде не было вовсе, а теперь ее почти 12 процентов! И, хвала сопромату, метрологии и страху инженеров испортить все окончательно: благодаря более жесткому кузову CR-V научилась ездить, а не просто перемещаться в пространстве.

Подвеска лучше всего описывается словом «упругая». Она как боксерская груша: без гундежа и нытья бесшумно отрабатывает удары от ям и кочек асфальта, весьма халтурно постеленного неподалеку от Ейска. Энергоемкости – с запасом. Вся мелочевка отрабатывается на «раз-два». Конечно, на очень уж серьезных дорожных дефектах потряхивает, но более чем терпимо.

С настройками электроусилителя руля в Honda тоже неплохо поработали. Машина быстро и охотно ныряет в повороты, а умеренное реактивное усилие оставляет исключительно приятные впечатления.

Да и отклонения кузова от вертикального положения минимальны, причем как поперечном, так и в продольном направлении. Он в принципе «не гулящий», кузов этот. Вытянется было вверх на каком-нибудь некислом перегибе – да и вернется в исходное положение без лишних раскачек и истерик.

И ровно в тот момент, когда приходит понимание, что Honda CR-V пятого поколения едет весьма и весьма неплохо, начинаешь замечать недостатки, вылезающие во время движения. Их, к счастью, немного и все они вызваны проблемами с шумоизоляцией. Как только стрелка тахометра уходит на отметку в три тысячи, салон наполняется шумом 2,4-литровой тарахтелки, а на загородных скоростях отчетливо слышно еще и ветер в районе передних стоек.

В России CR-V продают с двумя бензиновыми моторами 2.0 и 2.4 – такая же моторная гамма была у предшественника. Самое существенное отличие заключается в том, что двухлитровый двигатель раньше сочетался либо с механикой, либо с пятидиапазонным автоматом, а теперь оба мотора живут вместе с вариатором, разработанным «Хондой» самостоятельно.

Про двухлитровый двигатель мы расскажем позже, когда возьмем машину с ним в Москве, – на тесте были только кроссоверы с двигателями 2.4. Развивает атмосферная «четверка» 186 лошадиных сил и 244 Нм крутящего момента, а потребляет 92-й бензин, что при нынешних ценах на топливо – это во-о-от такой вот плюсище в его карму.

Паспортная динамика тестовой машины – 10,3 секунды до сотни (10,2 секунды у беднее оснащенных и оттого более легких версий), но даже узнав эту цифру, я не мог отделаться от ощущения, что CR-V набирает скорость быстрее заявленного.

В городе проблем вообще никаких. Резво удрать со светофора? Бодренько влиться в поток на перекрестке? Оперативно занять освободившееся место в соседнем ряду? У CR-V все это получается без лишних трудностей. На трассе на скоростях в диапазоне от 80 до 110 километров в час тоже порядок. И дело не только в моторе, но и в вариаторе, точнее в его взаимоотношениях с мотором.

Трансмиссия почти никогда не выдает свою бесступенчатость и оперативно меняет передаточное отношение, позволяя себе подтупливания и зависания лишь на скорости под 130 километров в час. Хороший вариатор. Если бы все они были такими, этот мир стал бы чуточку лучше.

При всем этом бортовой компьютер CR-V во время теста утверждал, что средний расход топлива составлял примерно семь-восемь литров 92-го на каждую сотню пробега. Но! Почти сто процентов нашей дистанции проходили по загородным дорогам и магистралям. Осмелюсь предположить, что со светофорами и пробками будет около десяти-одиннадцати литров, а это почти полное соответствие с паспортными данными.

Расход – не последнее, что радует в CR-V. Интерьер тоже удался. Да, он все еще очень японский, не без эргономических странностей, но общее впечатление – очень приятное. Еще бы пластиковое «дерево» отправить туда, где ему самое место – на помойку – и станет вообще хорошо.

Вот хотя бы мультимедийная система – ну хорошая же! Пусть экран в соответствии с последней модой выглядит как вставленный в центральную консоль планшет, зато, отличие от других подобных «модников», тут аналоговый регулятор громкости! Понятно, что трогать эту штуку приходится все реже, но такой реверанс в сторону теплого и лампового прошлого вызывает ностальгическую улыбку по всему монохромному.

Чего не скажешь о размере экрана. Когда машина заглушена, ты ждешь, что он будет размером с телевизор на кухне. Но как только дисплей загорается, оказывается, что слева и справа от него слишком много пустого места. При этом диагональ экрана – совсем не стыдные семь дюймов, просто черного глянца вокруг многовато.

Качество картинки – тоже нестыдное. Но быстродействие могло бы быть… Быстродейственнее. Зато тут есть всенародно любимый «Яндекс.Навигатор»! Сама мультимедийка сделана на базе операционной системы Android, но при этом понимает не только Android Auto, но и Apple CarPlay. Гаджетоманы оценят.

Наконец, у CR-V пятого поколения есть цифровая приборная панель, разделенная на три секции. Слева датчик температуры охлаждающей жидкости, справа указатель уровня топлива, по центру – основной экран. Картинка на нем яркая и контрастная, размер иконок, цифр и указателей оценят даже пенсионеры, а количество вариантов информации, которую можно вывести в нижнюю часть экрана, впечатляет. Тут можно следить за расходом топлива, работой полного привода, давлением воздуха в колесах, а можно вообще оттуда все убрать и наслаждаться пустотой.

И вот смотришь ты на всю эту красоту и думаешь: «Сколько же ты стоишь?». А нормально она стоит!

Нам дали машину в самой дорогой комплектации Prestige, которая оснащена той самой мультимедийкой на Android, подогревами передних и задних кресел и руля (причем по всей поверхности, а не только в зоне естественного хвата), светодиодными фарами, 18-дюймовыми колесами, электроприводом кресел, люком, проекционным дисплеем, четырьмя USB-портами (двумя для задних пассажиров), а также полностью светодиодной оптикой. И стоит такой автомобиль 2 389 900 рублей. Дорого? Как бы не так!

Главным конкурентом CR-V в Honda называют Toyota RAV4. Цены на самый дорогой «рафик» начинаются с двух с небольшим миллионов рублей. Докидываем опции, например, парктроники, всякие коврики с молдингами и получаем 100 000-150 000 рублей сверху. И это будет машина со 165-миллиметровым дорожным просветом, без цифровой приборки и «Яндекс.Навигатора». Шах и мат, скептики? Нет: по паспорту RAV4 за такие деньги все-таки будет чуть бодрее.

Короче говоря, несмотря на дальнюю дорогу к нам из-за океана, «Хонда» умудрилась сделать так, чтобы CR-V соответствовала рынку! Но главное, что сама машина получилась хорошая. После нее не спрашиваешь: «А за что такие деньги-то?!». И это значит, что у Honda есть шанс. Конечно, компания все еще напоминает человека, который в метро поехал не в ту сторону, через две станции очухался и перебежал на другую сторону платформы с видом, что так и задумывалось. Японцы пока так и останутся призраком в тени мощно локализовавшихся корейцев и немцев, но теперь этот призрак хотя бы защищен доспехами в виде очень неплохого CR-V пятого поколения. /m