Заключение Электроника

Infiniti Q50 нашпигован гаджетами так плотно, что рассказ о них занял всю первую часть нашего длительного теста. Теперь же настало время поговорить о более приземленных вещах: как живется в салоне, как работает шасси, во сколько обходится владение всей этой красотой, где седан находится относительно конкурентов и имеет ли вообще шансы на светлое будущее в нашем сером настоящем.

Но давайте для начала закроем вопрос, озвученный в конце предыдущей части: как поведет себя параноидальный комплекс Infiniti Safety Shield, если выгнать его из суеты мегаполиса на загородный простор? Отвечаю: все будет намного лучше. Эта штука весьма полезна чудикам вроде меня, которые не до конца доверяют круиз-контролю. Последний тут есть – активный и адекватный (нет, это не два разных режима работы), но на Q50 прикольнее ездить в эдаком полуавтоматическом режиме – без «круиза», но с Safety Shield.

Как это работает? А очень просто: выставляешь ограничитель максимальной скорости в соответствии с толщиной собственного кошелька, расслабленно кладешь ногу на правую педаль (не надо давить, хватит непосредственно веса конечности) – и забываешь обо всем на свете. Можно разгоняться? Акселератор податливо уходит вниз. Достигнут разрешенный предел? Педаль замирает в положении, соответствующем текущей скорости. Впереди помеха? Q50 мягко и естественно замедлится, «отдав» педаль наверх. Чем это отличается от обычного активного «круиза»? Наличием ценной тактильной связи с машиной.

К слову, тактильно связываться с Q50 вообще приятно – это я уже про салон. Он здесь, как и на большинстве моделей Infiniti, в первую очередь основательный. Все панели какие-то мясистые – чувствуется, что там внутри не пустота, а толстый слой материала. И материала недешевого: кожа, дерево, алюминий – все это используется здесь щедро и по делу, а мелкие детали проработаны если не маниакально, то с явным тщанием. И посадка. По-спорткаровски низко установленные сиденья идеальны. Профиль, плотность, поддержка, диапазоны регулировок – все это просто безупречно. В них не то что ездить «на дальняк» – в них жить можно. Учиться, работать, воспитывать детей, а потом, блаженно улыбаясь, помирать.

Промахнулись японцы разве что на информационно-развлекательном фронте. Больших сенсорных дисплеев на центральной консоли аж два, но они словно взяты от разных машин. Нижний – с поддержкой мультитач, с хорошей графикой и глянцевой поверхностью, отпечатки пальцев на которой, кажется, можно оставить даже не прикасаясь. Верхний, напротив, матовый, умеет реагировать только на одиночные нажатия, а за качество изображения на нем попросту стыдно. Потому что во всех режимах, кроме парковочного, когда на него выводится картинка с внешних камер, этот экран показывает некрасивую навигационную карту. И убрать ее нельзя. Сменить, например, на плейлист – тоже. Остается терпеть или отвлекаться на что-нибудь более приятное.

Например, на вождение. Подвески у Q50 настроены по-спортивному: кренов минимум, «держак» очень неплох, баланс в поворотах почти нейтральный. Плюс нулевые задержки в откликах благодаря тому самому электронному рулю. Но из-за него же полностью слиться с машиной в экстазе не выходит. Если при размеренной езде отличия от обычных автомобилей почти незаметны, то при попытках отжечь всерьез информации уже маловато. Главные сложности возникают на входе в поворот: перерулить и из-за этого поскользнуться передними колесами проще простого.

Однако стоит напомнить, что «виртуальный» руль по умолчанию положен только гибридной версии, которая у нас больше... не продается. В случае же машин с двухлитровым турбомотором за него придется сознательно доплачивать, причем немало. Стандартно же такие исполнения комплектуются традиционной рейкой с электроусилителем, которая ведет себя проще и логичнее. Тогда и настройки шасси будут совсем в масть: платить плавностью хода за азартную управляемость никогда не считалось зазорным. А Q50 – машина довольно жесткая, хотя к этому довольно быстро привыкаешь. В отличие от слабенькой шумоизоляции: шины начинают непремиально голосить уже после 70 км/ч, и спасаться от этого можно только громкой музыкой.

Но если для нашего экземпляра стоимостью под 3 миллиона рублей это можно считать крупным косяком, то самым ходовым исполнениям, за которые просят тысяч на 700 меньше, стоит сделать поблажку. Ведь такие Q50 оказываются заметно дешевле конкурентов! За точку отсчета возьмем версию Elite (2 311 000 рублей) с 211-сильным мотором и почти самым полным фаршем: в такой машине не будет только системы steer-by-wire, люка в крыше и комплекса Safety Shield. И получится вот что.

Основные конкуренты Infiniti Q50

При этом стоимость владения (кроме КАСКО) тоже не то чтобы ужасает. Мы посчитали ее для гибридной версии, находящейся в собственности у москвича старше 22 лет, с более чем трехлетним стажем вождения и годовым пробегом в 20 тысяч километров.

Расходы владельца Infiniti Q50 Hybrid в первый год эксплуатации.

При этом владельцы Infiniti Q50 2.0t сильно сэкономят на транспортном налоге: для них он составит не 53 тысячи, а 13. Правда, на второй год эксплуатации, при пробеге в 30 тысяч километров, придется пройти большое дорогое ТО за 46 400 рублей, а после 60-тысячной отметки придется раскошелиться вообще на 52 500 рублей.

Впрочем, все эти траты – мелочи по сравнению с тем, насколько сейчас этот автомобиль доступнее конкурентов. И пусть он неидеален (недостаток комфорта и странную бортовую электронику трудно оставить за скобками), по сумме впечатлений Q50 хорош. Он харизматичен, у него приятный салон и волшебные сиденья, у него здорово настроено шасси, а наличие выбора между традиционным и нетрадиционным рулевым управлением гораздо лучше, чем его отсутствие. Вот только расставание с гибридной версией далось мне непросто. Черт возьми, по этой всемогущей тяге со смешным расходом топлива (он так и остался на уровне 9,8 л/100 км) я буду ужасно скучать. /m

Фотографии Майка Симонова

Технические характеристики Infiniti Q50 Hybrid