Электрический Lotus Eletre S — от Лотуса лишь название?

Вот и новый суперкроссовер призван вытащить Lotus из небытия. Его имя звучит как что-то про электричество, но на самом деле это лишь удачное совпадение: слово életre в венгерском языке означает оживлять, давать новую жизнь. А заодно отвечает традиции называть все модели Lotus словами на букву «е». И пусть по своей концепции это максимальный анти-Lotus, но для индустрии Eletre представляет собой вполне привычный формат: вычурный, массивный и очень быстрый кроссовер. А главная его особенность в том, что он электрический, в то время как у конкурентов такие модели ещё только на подходе.

Формально Lotus Eletre R — это первый в мире электрический гиперкроссовер мощностью под 1000 сил. Но только среди «традиционных» марок — в отличие от них, стартапы или уже сделали что-то подобное раньше (как Tesla Model X Plaid и только что запущенный Cybertruck), или представили свои овер-1000-сильные электрички чуть позже (как Zeekr с 001 FR). А ещё есть супер-пикапы Ford и Hummer и убер-внедорожники Mengshi и YangWang, которые отличаются только форм-фактором, но не сутью. Так что среди абсурдно мощных и быстрых исполинов сейчас уже есть из чего выбрать.

А вот такая, как на нашем тесте младшая 612-сильная модификация Eletre S по динамике оказывается вообще в одной лиге с многочисленными вчерашними «ноунеймами», вроде HiPhi, Zeekr и NIO. И самое заметное отличие от всех них — это имя с историей. Благодаря ему Lotus Eletre априори воспринимается конкурентом вдвое более дорогого Уруса, а не, например, вдвое более дешёвого Zhiji LS7. Но что же на самом деле представляет собой Eletre? Детище скороспелого стартапа или перевоплощение инженерных традиций? Истинную роскошь или пыль в глаза? В конце концов, Lotus это или не Lotus по своему духу?

Выделиться внешностью сегодня трудно, как никогда. Потому что в последнее десятилетие дизайн совершил настоящий квантовый скачок: благодаря технологиям обработки материалов, светодиодной оптики и электрического привода кузов теперь может выглядеть практически как что угодно — облик новых автомобилей варьируется от навороченного ретрофутуризма до абсолютного био-минимализма. Но даже в столь конкурентной среде Lotus Eletre не затерялся.

Причём сделал это даже без внешних экранов и прочей явно бутафорской дичи. Основой его узнаваемости стали аэродинамические усложнения. Щели и отверстия прорезаны по всей поверхности автомобиля — кузов, можно сказать, пористый. Кошмар трипофоба и услада глаз любителя маасдама. Как гласят рекламные материалы, Eletre не борется с воздухом, а пропускает его через себя, будто дышит.

Но это, конечно, больше маркетинг. Всё равно Tesla Model X и без таких ухищрений получилась более обтекаемой. В Lotus есть ещё «активная аэродинамика», которая состоит из активного двухпозиционного спойлера (примерно, как у древней Audi A7) и поделённых на подвижные треугольные секции гексагональных «альвеол» в нижней решётке переднего бампера. Хотя по своей сути последние — это такие же жалюзи охлаждения, как у любого современного BMW или Land Rover.

Ощутит ли водитель преимущества продвинутой аэродинамики — вопрос риторический. А вот гул от выдвижного спойлера, нарушающий премиально-электрическую тишину в салоне, уже на 110 км/ч услышит отчётливо. Я не стремлюсь обесценить работу проектировщиков кузова, но в реальных условиях крейсерский темп движения Eletre не превысит 150 км/ч, иначе расход электроэнергии станет неразумно высоким. А на такой скорости все современные автомобили и без прорезей в кузове и шевелящихся панелей едут стабильно, комфортно и тихо.

Между тем, за расходом действительно надо приглядывать. Так, 60 живых километров пути отняли около 90 км прогнозируемого запаса хода, а заряд батареи при этом снизился с 75 до 58 процентов. Автомобиль считает, что на полном заряде может проехать около 500 километров, а согласно реальному расходу энергии, получится 300 с небольшим. За время тестовой поездки я лишь несколько раз проверил динамику, а остальное время двигался по магистрали без превышений.

Конечно, как и любая мощная «электричка», кроссовер Lotus будет время от времени подстёгивать нажать на правую педаль до упора. Аттракцион хотя и примитивный, но из раза в раз впечатляющий. Мгновенная интенсивность ускорения такова, что даже со 150 км/ч Eletre задирает вверх нос, ощутимо разгружая переднюю ось. Руль в этот момент надо держать покрепче, чтобы при окончании варп-прыжка не оказаться в соседней полосе. Интересно, как же тогда ведёт себя под полным газом 918-сильный Eletre R!

Но если динамика Eletre S вполне ожидаема, то способность шасси впиваться в дорогу на поворотах действительно поразила. Кроссовер Lotus намного тяжелее Уруса или Кайенна, но точно так же обладает огромным запасом сцепления. Довести его до предела непросто, потому что развиваемое поперечное ускорение куда больше, чем ожидаешь. Всё же испытать срыв разработанных специально для Eletre шин Pirelli хочется для начала в менее стрессовой обстановке, при запредельной для кроссовера перегрузке.

А когда вы наконец выйдете на предел сцепных возможностей шасси, вместо аварийки, как у других «китайцев», одновременно с системой стабилизации активируется экстренная запись видеорегистратора. Поэтому эффектно пройденный «на рогах» поворот сохранится на память на карте памяти.

Развиваемый широченными шинами P Zero Elect (есть опция в виде ещё более спортивной модификации P Zero Corsa Elect) держачище таков, что заставляет пересмотреть свои ожидания от кроссовера массой больше 2,5 тонн, пусть даже с приставкой «супер». А именно — поверить в слегка альтернативную физику. Сделать это помогает полное отсутствие кренов, предсказуемый нейтральный баланс поворачиваемости и точнейший, наполненный обратной связью руль. Благодаря всему этому при желании на Eletre даже по извилистой дороге можно мчать c проворностью лёгкого родстера. Разве это не те ощущения, которых ожидаешь от Lotus?

Конечно, умом понимаешь, что такая езда — это во многом самообман, симуляция лёгкости. Тем более, что происходит всё в тишине — под лёгкий троллейбусный вой двигателей и едва слышное шуршание шин. Конечно, какой-нибудь старый добрый «тру-Lotus» дал бы совсем другие ощущения и эмоции. Но Eletre и так взял из славного наследия марки больше, чем можно было бы ожидать! И проделанная над управляемостью работа позволяет считать Eletre действительно реинкарнацией, а не просто бесцеремонным использованием имени новым владельцем марки.

Комфорт? У пневмоподвески четыре положения высоты, но общий диапазон перемещения кузова на ней невысокий. Плавность хода на плохих покрытиях приемлемая, но не выдающаяся. А на гладкой дороге ходовая часть даже в самом комфортном режиме находит волны и заплатки, о чём обязательно сообщает пассажирам.

Преодоление лежачих полицейских и кочек и вовсе сопровождается громкими вздохами и чавканьем. Впрочем, это обычная ситуация для тяжеленного кроссовера на 22-дюймовых колёсах. Есть ещё и опция дисков диаметром 23 дюйма, но их неофициально не рекомендуют даже сами лотусовцы, чтобы ездовой комфорт не страдал слишком сильно.

А я, в свою очередь, могу усомниться в полезности опциональной аудиосистемы британского бренда KEF за примерно полмиллиона рублей. И дело даже не в сумме, составляющей всего 3% от стоимости автомобиля (есть опции сильно покруче: например, карбон-керамическая тормозная система стоимостью больше 1,5 млн, доступная для Eletre R). Просто лишённая эквалайзера элитная акустика с припиской reference на некоторых жанрах звучит обескураживающе странно. Это отметил не только я, но и главный редактор Андрей Моторов и сделавший снимки для этого материала фотограф Алексей Сулима. А они оба понимают в звуке побольше моего.

Но, с другой стороны, поставить галочку напротив «музыки» KEF можно за один только дизайн динамиков. Они цепляют взгляд и органично смотрятся в этом сдержанном, но одновременно эффектном пространстве. Здесь достаточно необычных решений, призванных радовать и удивлять пассажиров. Но при этом нет беспощадного разнузданного эпатажа, присущего китайской электроэкзотике. Разве что центральный дисплей во время парковки принимает горизонтальное положение, в чём совершенно нет смысла. Зато два других экранчика в глаза не бросаются: это узкий приборный кластер перед водителем и симметричная панель для переключения треков и другого мелкого баловства, расположенная перед пассажиром.

Управление всеми функциями сосредоточено на большом главном экране с шикарной трёхмерной графикой. Внутри интерфейса всё удобно организовано и даже отлично переведено. Но за некоторыми функциями — вроде регулировки зеркал — придётся обратиться к неочевидному меню внутри мелкой приборной панели. Это делается с помощью клавиш руля, с которыми проектировщики несколько перемудрили.

Также странным, пусть и довольно удобным решением, оказались подрулевые лепестки. Которые только кажутся таковыми, а на самом деле представляют собой кнопки-качельки: правая листает ездовые режимы, а левая меняет интенсивность рекуперации (в одну педаль всё равно не поездить). В остальном в салоне нет ничего необычного: дорогие качественные материалы на уровне лучших из лучших и повсеместные вензеля ABCC — как напоминание о том, что всё началось в году 1948 с деятельности инженера Энтони Брюса Колина Чепмэна.

Ещё один интересный набор символов — буквы NYO, соседствующие на шильдиках с именем Lotus. Эта приставка появилась, когда бренд Lotus впервые официально пришёл в Китай в 2011-м, но там уже была зарегистрирована торговая марка Lotus. Её застолбил за собой ещё с 2006 года независимый импортёр британских спорткаров. Тогда лотусовцы зарегистрировались как Lo Tu Si (транскрипция произношения Lotus по-китайски), а к значку прибавили NYO — так по-китайски звучит NEW с их специфическим мяукающим прононсом.

Получается, феномен Eletre состоит в том, что он появился не от лучшей жизни компании, но, несмотря ни на что, смог получиться крутым. Он вроде бы и предаёт фамильные ценности, но при этом не выглядит жалко. Потому что прыгает выше своего лидара, чтобы сидящий за рулём вспоминал Lotus не только глядя на надпись перед собой. Благодаря своей электрической натуре Eletre одной осью уже в будущем, а второй топчет поляну, на которой безраздельно властвуют Lamborghini, Ferrari и Aston Martin. Им только ещё предстоит включиться в электро-гонку.

Весело ли водить такой супер-кроссовер? Умеренно. Бензиновым соперникам он проигрывает в драйве за счёт отсутствия звукового сопровождения, невозможности гонять с неприлично высокими скоростями и сильно ограниченной (в таких режимах) автономности. По меркам «электричек» Eletre не уникален — есть модели и мощнее, и быстрее, чем даже топовый Eletre R. Сила этой модели в том, что она находится на стыке двух миров.

Её козыри, помимо наличия родословной, это харизматичная внешность, удобный, просторный и роскошно отделанный интерьер, а также богатый набор опций. Можно поиграть в будущее с пакетом полуавтономного вождения на основе лидара. Или вообразить себя гонщиком с 10-поршневой карбоно-керамикой. Аудиофилом с бутиковой «музыкой не для всех» или эстетом с карбоновым обвесом и вариацией окраски на тему «бритиш рейсинг грин», которая у Lotus называется Galloway green.

И даже при всех проставленных в конфигураторе галочках топовый Eletre R окажется вдвое дешевле, чем Lamborghini Urus. При этом обладая большим вау-фактором и предлагая своему владельцу новый электрический опыт. Это ни в коем случае не прорыв и не откровение в индустрии. Без перфорации в кузове и имени Lotus это был бы очередной NIO NYO. И можно сколько угодно показывать на Eletre пальцем со словами Geely, но хуже от этого автомобиль не становится: это действительно очень крутой суперэлектрокроссовер, который стоит дешевле банального «Гелика». /m

Редакция благодарит компанию Rucars за предоставленный на тест автомобиль и офисный парк Comcity за помощь в организации съёмки.

Подробные технические характеристики