Что такое хорошо

Можно ли представить еще более контрастную пару? Умный плагин-гибрид и грохочущий компрессорный верзила. Макрон и Кадыров. Брюс Беннер и Халк. Последнее сравнение кажется даже более точным, потому что генетически машины все-таки предельно близки. Но на поверку выясняется, что вписать каждую из них в очевидный шаблон не так и просто.

Вот взять Range Rover PHEV – замечательный автомобиль! Полезный, ответственный, сделанный по всем правилам: под капотом двухлитровая 300-сильная турбочетверка… Не надо хихикать, на Jaguar XJ соразмерный двигатель появился еще пять лет назад! Так вот, этой турбочетверке помогает 116-сильный электромотор, запитанный от аккумуляторов емкостью 13 Ампер-часов. Это мощно и быстро, потому что в пике система выдает 404 силы и разгоняет «Рейндж» до сотни за 6,8 секунды. А еще это экономично и экологично, потому что в смешанном цикле гибридный внедорожник должен потреблять меньше трех литров на 100 километров и проезжать на электричестве около половины этого расстояния.

И кто тут теперь у нас хороший мальчик?

Пока мы степенно катимся по британским загородным дорожкам – конечно же, он. Обновление не коснулось ни шасси, ни шумоизоляции, ни тем более рулевого управления, и это здорово: не считая вибраций тяжелых колес на совсем уж жестоких неровностях, большой «Рейндж» несет пассажиров бережно, обходительно и – да – по-британски чопорно. А PHEV хорош еще и тем, что тих, словно вор в магазине подушек: даже когда к электрическому мотору подключается бензиновый, происходит это почти неслышно, а основным источником шумов остаются стекла – в смысле, за ними все еще различим окружающий мир.

Услышать звуки из-под капота можно только при попытке активно ускориться, и это как если бы Тилль Линдеманн запел голосом Тома Йорка: ну не ждешь ты от этой громады такого пресного жужжания, как ни готовься! Впрочем, если бы проблема была только в эстетике, ее бы не было совсем. Но ведь ускоряться на гибриде еще и просто неприятно – есть подозрение, что вместо электрической начинки британцы положили туда резиновую.

Прода-а-авливаем акселератор, жде-е-ем, пока Range Rover попытается разогнаться на электромоторе, поймет, что так дело не пойдет, скинет пару передач, раскрутит бензиновый движок – и во-о-от! Вроде, поехали. За это время гипотетическое место в потоке, которое мы собирались занять, уже оккупировал десяток расторопных «Солярисов», и поделом – нечего зевать.

Вы скажете, что вышивать в потоке на «Рейндже» – сущий маразм, и будете правы. Но большая и послушная сила под правой педалью – это же не только для выкрутасов, это еще и для уверенности. От которой, в свою очередь, идут спокойствие и безмятежность – базовые ценности всякого большого и дорогого автомобиля. Да, если перевести всю электронику в спортивный режим, ситуация улучшится… Но купить гибрид, чтобы потом постоянно держать его в «спорте» – не умнее, чем пытаться похудеть, употребляя обезжиренный творог с сахаром и кедровыми орешками.

А еще вы можете вспомнить, что Range Rover – это серьезный внедорожник с понижайкой и блокировками, и британцы вас радостно поддержат: да, дескать, гибрид умеет лазать ничуть не хуже остальных версий. У него все те же 295 миллиметров максимального клиренса и почти метр преодолеваемого брода. И на оффроуде на нем, мол, даже удобнее, потому что электромотор тянет с нулевых оборотов и позволяет мягче дозировать тягу.

Но вот мы на сложном и страшном (на самом деле нет) внедорожном спецучастке, активированы все внедорожные помогайки, включен понижающий ряд – а никакой мягкости нет и в помине. При трогании «Рейндж» дергается всем телом, потом спотыкается при переходе на вторую передачу – и в целом едет так же неуверенно, как и по асфальту. Нет уж, старый добрый дизельный V8 с «низовой» тягой тут явно чувствовал бы себя вольготнее.

Экономичность? По итогам самого смешанного на свете тестового маршрута бортовой компьютер констатировал, что мы жгли 14 литров на сотню. Па-пам.

Ракеш Канабар, глобальный менеджер по продукту, в ответ на мое праведное: «Ну как так-то?» остается невозмутим. Потому что гибридный Range Rover – это автомобиль не про автомобильные ценности. Ему, строго говоря, вообще не обязательно хорошо ездить. Потому что он для тех, кто хочет сэкономить на налогах и кому надо ездить на машине в центр города, открытый только для «электричек». И спрос будет зависеть не от того, хорош PHEV или нет, а от агрессивности экологов в каждой отдельно взятой стране.

Вот вам и хороший мальчик, которому на самом деле плевать на озоновые дыры – он просто помогает людям обманывать систему. «Можешь позволить себе машину с обычным двигателем – бери и не думай». Говорю же, британцы прекрасно все понимают.

Поэтому они продолжают выпускать машины вроде Range Rover Sport SVR – и, словно извиняясь за экологическое лицемерие, делают их все злее и безумнее. После обновления у пятилитровой «восьмерки» 700 Ньютон-метров вместо 680 и 575 лошадиных сил вместо 550 – то есть перед нами самый мощный «Рейндж» в истории. И самый быстрый: разгон до сотни сократился на две десятки и теперь занимает 4,5 секунды ровно.

Да, вы правы, это никакой не рекорд. Cayenne Turbo S, Bentayga, X5 M, AMG GLE 63, не говоря уже о великом и ужасном Urus, смотрят на этот результат снисходительно – да и черт с ними! Этот громогласный шкаф с компрессором не растерял ни грамма той харизмы, которой недавно упивался наш главред в ходе длительного теста. Рокот грозового фронта, заблудившегося в вашей спальне, пальба выхлопной системы, словно из нового боевика Майкла Бэя, мощные прыжки молодого, голодного льва – хоть с места, хоть со скоростей под 200 – все это SVR дает сполна, только попроси.

А то, что у него с каждым годом появляется все больше конкурентов, – так это же прекрасно! Даешь больше бессмысленных, иррациональных и таких притягательных машин!

Я в восторге от того, что на пороге электробеспилотного апокалипсиса инженеры словно пытаются сказать все, на что они способны – потому что следующего шанса можно и не дождаться. Прекрасно, что они красят угловатый «Рейндж» в хамелеонистый оранжевый металлик, ставят на него карбоновый капот и облегченные ковши с магниевым каркасом – после чего гордо рапортуют, что за счет сэкономленных 30 килограммов вывели повадки SVR на новый уровень. Ага, при массе-то в 2,3 тонны.

А самое классное знаете что? Эта машина подойдет не только странным парням, которые наотрез отказываются признавать естественный ход эволюции. Она сравнительно комфортна (в смысле, рельеф дороги повторяет внимательно, но без попыток перемешать ваши внутренние органы) и на самом деле весьма послушна в гражданских режимах. По крайней мере, мне куда удобнее управлять тягой, напрямую общаясь с мощным эластичным мотором, чем пытаясь предугадать логику переусложненной гибридной системы или задушенного экологами дизеля.

И почему все машины не могут быть такими честными? Чуть нажал – чуть ускорился. Утопил акселератор посильнее – и снова почувствовал, что он каким-то образом связан с лицевыми мышцами, отвечающими за улыбку.

Видите? И тут несоответствие образу: брутальный хулиган на поверку оказывается чутким, отзывчивым и надежным товарищем.

Британцы... Одной ногой они тянутся в будущее, потому что без него никуда. Пытаются нагнать годы отставания, накопленные в фордовскую эпоху, делают слишком большие шаги и неминуемо оступаются. «Да, мы знаем про нескончаемые глюки новой веларовской мультимедийки, но должны были застолбить эту нишу первыми, на полгода раньше Audi. Новый Jaguar i-Pace? Надеюсь, что он с самого начала будет ездить нормально. Очень надеюсь», – откровенничает господин Канабар.

Но второй ногой люди из Jaguar Land Rover прочно стоят на том, что они давно научились делать круто – вкладывать в машины что-то неуловимое, заставляющее раз за разом прощать все объективные недостатки. Быть может, они сумеют пронести это в новую эру, но пока разрешите побыть занудой. И продолжить отвечать на вопрос, что такое хорошо в автомобильном мире, а что такое плохо, так: хорошо – это когда честно. А остальное – от лукавого. /m

Подробные характеристики тестируемых автомобилей