До сингулярности подбросишь?

Согласно оценкам специалистов, жить в привычном мире нам осталось около четверти века. Примерно к 2040-2045 году технический прогресс должен набрать такой темп, что вектор дальнейшего развития человечества окажется непредсказуемым – и наступит так называемая технологическая сингулярность. Не верите? А зря. Если счетчики «Мотора» не врут, с вероятностью в 40 процентов вы читаете этот текст с телефона. То есть, с фотоаппарата, компьютера, калькулятора, аудиоплеера, компаса, кошелька и еще пары десятков приборов, упакованных в один крохотный корпус.

Помните, какими смартфоны были всего десяток лет назад? Вроде бы куча возможностей, но большинством из них пользоваться было нереально. Камера снимала не лучше мухобойки, браузеры не открывали половину сайтов, объема встроенной памяти хватало на хранение трех-четырех любимых песен, а попытка работы с документами могла довести до нервного срыва за полчаса. До которого никто не доходил, потому что еще раньше у модного гаджета просто садилась батарейка. Но, несмотря на все проблемы, смартфоны все равно покупали: простой пользователь оказался готов поступиться качеством функционала ради его количества.

Вот и кроссоверы в начале своего пути были хороши разве что идеей: легковушка и внедорожник одновременно, два в одном – ну как не полюбить? И черт с ним, что в конце девяностых пионеры вроде Toyota RAV4 не могли тягаться на асфальте с обычными универсалами, а за его пределами оказывались бессильными в сравнении с чистокровными проходимцами – формат «зашел» миллионам и, чего уж там, перевернул автомобильный мир. А дальше уже и прогресс подтянулся, доведя концепцию до ума.

В итоге, люди, которые действительно имеют власть в этом мире – покупатели – направили эволюцию кроссоверов по предельно логичному пути. Раз уровень технологий не позволяет взять по 100 процентов от каждой идеологии, лучше «прокачивать» дорожно-городские дисциплины, а внедорожные оставлять на разумно-достаточном уровне – ими все равно никто не пользуется. И все было хорошо да стройно, пока не появился Land Rover Discovery пятого поколения.

Он вломился в устоявшуюся тусовку и сказал: парни, к чему компромиссы? Будущее уже наступило, вот он я – и способный внедорожник, и отличный семейный автомобиль разом. Такие заявления нельзя оставлять без проверки, поэтому судить «Диско» мы позвали пару антиподов: самый легковой из больших кроссоверов – Audi Q7 – и самый крутой из внедорожников, продающихся на российском рынке, Mercedes-Benz G-класса.

Audi Q7 родилась сразу с недовольным старческим лицом. Но пусть ей пошел уже третий год, ее все еще подсознательно пытаешься назвать «новой Audi Q7». Даже наш экземпляр, каким-то образом умудрившийся вдвое превысить стандартный пресс-парковый пробег – на одометре значится аж 42 тысячи километров – не исключение.

Кожа сидений не истрепалась под разнокалиберными журналистскими задницами, крутилки и кнопочки отзываются все такими же безукоризненными щелчками, а перегруженная цифровая приборка, даром что с тех пор успела в том или ином виде перекочевать на добрый десяток моделей концерна Volkswagen, все еще кажется непривычной диковиной и требует привыкания.

Это вообще одна из фишек интерьеров Audi: они кажутся скучными уже в день премьеры, зато потом устаревают медленнее прочих.

А вот новейший «Диско», даром что вышел на рынок всего полгода назад, изнутри уже кажется немолодым. Но могло ли быть по-другому, если его салон – это еще одна вариация на тему Discovery Sport и набивших оскомину старших «Рейнджей»? За восхищенными охами-ахами и «смотри, смотри, как она умеет!» добро пожаловать в фантастический Velar, а здесь у нас – территория традиционных семейных ценностей.

Даже слишком традиционных: аналоговый (другого не дают) приборный щиток выглядит чересчур простецки для машины с 4 миллионами рублей в графе «от», графика проекционного дисплея воспринимается как чья-то неудачная шутка, а о наворотах Audi вроде камеры ночного видения и шикарной контурной подсветки салона лучше и не вспоминать.

С другой стороны, интерьер Disco вообще не про пафос, поэтому в этой дисциплине он не более чем отрабатывает необходимый минимум. Материалы отделки хороши (не считая здоровенного куска черного глянца на центральной консоли: когда уже пройдет мода на этот «рояльный лак»?), собрано все здорово, ощущение вожделенной премиальности наличествует – вот и ладушки. Ведь главное тут – практичность. Электроприводы и подогрев на всех трех рядах сидений, вентиляция на первых двух – и просто-таки минивэнское количество отсеков для барахла.Ниши, боксы, ящички, кармашки, тайнички – они везде! И в каждом втором прячется либо розетка на 12 Вольт, либо USB-порт, либо еще какой-нибудь разъем.

Так вот ты какая, портативная зарядная станция!

И Land Rover, и Audi заявлены как семиместные, но третий ряд в немецком кроссовере – детский. Взрослых туда сажать можно разве что из ненависти – либо осыпая тысячами извинений и обещаний угостить пивом, когда все это закончится. Зато первые пятеро (а лучше четверо) обитателей Q7 чувствуют себя преотличнейше: посадка на обоих рядах расслабленная, стопроцентно легковая, а места хватает по всем направлениям.

В Discovery же действительно легко садятся семеро взрослых, причем без трюков вроде складывания в три погибели и ампутации нерационально длинных конечностей: сразу видно, что британские компоновщики состоят с геометрией в почти интимных отношениях. Но не настолько близких, чтобы игнорировать некоторые ее законы, а потому на любом месте в Land Rover сидишь выше, вертикальнее и совсем не так вальяжно, как в Q7. Назвать его неудобным или неуютным нельзя, но кастинг на роль VIP-шатла «Диско» прошел бы со скрипом.

Но прошел бы! Потому что на ходу он чертовски комфортен. Шумоизоляция – толстое зимнее одеяло, под которым мы в детстве прятались от монстров за окном. Подвеска – заботливо взбитая бабушкой подушка. Пневмобаллоны положены всем Discovery вне зависимости от комплектации, и свое дело они знают: на ровной дороге здоровенная туша этого Land Rover едва не левитирует, тщательно ограждая салон от мелочевки вроде трещин в асфальте и рельефной разметки.

Одна беда: на неровностях покрупнее да с острыми краями подвеска все же не в силах справиться с колебаниями исполинских 21-дюймовых колес. Впрочем, такими же (и даже более заметными) тычками грешат роскошные «Рейнджи» – так что для Disco это, можно сказать, благородный недуг.

Audi контролирует неподрессоренные массы куда увереннее – еще и потому, что массы эти у нее 20-дюймовые. А пневмоподвеска работает как минимум не хуже лендроверовской! С мелкими дорожными дефектами она вытворяет совсем потрясающие фокусы: вот ты видишь неровность, запускаешь ее под бампер – а она берет и исчезает раньше, чем до нее успевает докатиться колесо. Смотришь в зеркала – снова лежит на своем месте как ни в чем не бывало. Что за колдунство, Дэвид Блейн?!

По сумме впечатлений, на покрытиях качеством от отличного до среднетерпимого Q7 оказывается несколько комфортнее Discovery – разве что чуть внимательнее относится к колеям и чуть больше транслирует в салон мелкого зуда от абразивного асфальта. Но последнее – скорее плюс: раздражать не раздражает, зато помогает лучше чувствовать дорогу и работает во благо управляемости.

Да, управляемости! Помните, как в начале этой заметки мы говорили о прогрессе, за два десятка лет избавившем кроссоверы от лени и расхлябанности? Так вот, Q7 – это, конечно, не Porsche Macan, способный надрать задницу иному хэтчбеку, но едет эта Audi совершенно по-легковому. Линейный, не перетяжеленный, отзывчивый руль, ненавязчивые крены, «прозрачные» и довольно хваткие тормоза – если бы автомобилям выдавали премии за маскировку габаритов и массы, Q7 была бы одним из фаворитов. Ну нет тут по ощущениям ни двух тонн, ни пяти метров! С непривычки я то и дело вздрагиваю при взгляде во внутреннее зеркало: эй, кто (и когда) присобачил к моему «Гольфу» салон от автобуса?

По динамике нашу Q7 вообще надо сравнивать не просто с «Гольфом», а с целым GTI – причем тот… Проиграет. Тандем 333-сильного мотора 3.0 TFSI и восьмиступенчатого «автомата» изредка бывает чуть взбалмошным, но по большей части взаимопонимание у агрегатов все-таки замечательное, а главное – они умеют разгонять громадный кроссовер до сотни всего за 6,1 секунды. На четыре десятки быстрее славного хот-хэтча от VW! И пусть настоящего азарта в манерах Q7 нет даже в режиме Dynamic системы drive select (кто вообще включает «спорт» в таких машинах?), все это тоже работает на ощущение неправдоподобной легкости.

Знаете, зачем бегемотам круглые лапы? Чтобы было удобнее прыгать по кувшинкам. Вот это как раз про Q7.

Discovery на фоне Audi – лентяй и увалень, особенно с трехлитровым 249-сильным турбодизелем. И дело не в том, что сотню он набирает на две секунды позже, а в том, что делает он это без энтузиазма. Серьезные задержки в реакциях на акселератор, некоторая несогласованность мотора и трансмиссии – хотя тут такой же восьмиступенчатый «автомат» ZF! В общем, гонять со светофоров и тем более дерзить в потоке этот Land Rover не любит и, в общем-то, не умеет.

Усилие на руле тут гуще, чем в Q7, но оно скорее вредит: на прямой Discovery немного рыскает и требует подруливаний, на которые в итоге тратится многовато водительского внимания. В повороты Land Rover тоже заезжает задумчиво, через паузу, заметно (хоть и не пугающе) склоняется на загруженную сторону – и вообще ощущается как раз примерно на свои 2,2 тонны массы. Но – и это самое важное – на 2,2 тонны добротного семейного кроссовера вроде Ford Explorer, а не внедорожника с запредельными лазательными возможностями. Которым он, тем не менее, является.

И если вы дочитали до этого места, то наверняка хотите спросить: Мишенька, а «Гелик»? Про «Гелик» почему ты не говоришь? Отвечаю: ждал нужного момента.

Видите ли, разбирать нюансы интерьера и асфальтовых манер G-класса просто нет смысла. Это ящик с боеприпасами, отделанный кожей с редкими вкраплениями электронных дисплеев. В гражданских условиях он ужасающе неудобен, тяжел и требователен к водителю. До сотни наша 245-сильная дизельная версия разгоняется за 8,8 секунды, медленнее всех. А кажется, что наоборот. Потому что страшно, аж жуть. На высоких скоростях руль обязательно надо крепко сжимать двумя руками, а шум внутри стоит такой, что ты начинаешь физически чувствовать, как эта кувалда продирается сквозь атмосферу.

Он не меняется уже почти 40 лет. На подходе машина принципиально нового поколения – но она будет точно такой же. И пока есть на свете люди, чью самооценку приятно чешет езда, целиком состоящая из преодоления трудностей, «Гелик» будет жив. Но сегодня мы собираемся сделать с ним кое-что очень необычное – использовать по прямому назначению.

Ведь это единственный внедорожник в России, у которого можно жестко заблокировать все три дифференциала. Плюс понижающий ряд, 600 Нм дизельной тяги (у «Диско», впрочем, столько же) и скромные 205 миллиметров под нижней точкой переднего моста – которые мало что значат, потому что G-класс, в случае чего, способен просто сбрить мешающие ему части рельефа.

При помощи этого инструментария мы попытаемся оценить способности Discovery с его умными электронноуправляемыми муфтами (задней и межосевой), пневматически увеличиваемым до 284 миллиметров клиренсом, системой Terrain Response с кучей алгоритмов для разных типов покрытий и внедорожным круиз-контролем ATPC. План таков: забраться в большую песочницу Сычевских карьеров, быстренько засадить там Q7 и заняться реальными мужскими делами. Но без хардкора и перемалывания тонн грязи: две из трех машин обуты в беззубую шоссейную резину, а покрышки Continental на «Дискавери» вообще имеют в названии приставку Sport и больше похожи на полуслики.

Но до песочницы еще надо доехать, причем по грунтовке, которую многие годы методично раздалбывают самосвалы и дачники. С «Геликом» все понятно: уровень его комфорта (точнее, дискомфорта) вообще никак не меняется от типа покрытия. Он точно так же, как и на асфальте, трясется, вибрирует и проверяет качество работы вашего стоматолога – только теперь с пылью из-под колес.

А вот баланс сил Audi и Land Rover смещается, и серьезно: если на дороге они довольно близки, то за ее пределами Q7 сразу пасует. Шелковая подвеска быстро замыкается на отбой, на кузов и руль прилетают мощные удары, все это сопровождается громкими стуками и дребезгом. И вот через сотню метров ты уже плетешься медленной осторожной черепашкой, чтобы не издеваться над хорошей немецкой вещью.

Disco гораздо крепче. В нем нет медоедского пофигизма «Гелика», но подвеска здорово держит удар и позволяет не красться или ползти, а вполне себе шпарить. Я уже третий раз тестирую новый Discovery и снова готов повторить: все, кто считает его «ненастоящим», неправы. На адских ямах, кочках и волнах этот парень чувствует себя не хуже большинства рамных внедорожников и пикапов.

А что с проходимостью? Большим парням – «Диско» и «Гелику» – в Сычево скучновато. У них слишком крутая геометрия, чтобы они смутились при виде даже весьма серьезных горок, а разница в ощущениях описывается примерно так: на Mercedes-Benz ты рубишься, а на Land Rover – просто едешь. G-Class берет препятствия грубо, полагаясь только на старое крепкое железо, в то время как электроника Land Rover работает не на спецэффекты, а на эффективность. Итог один: вы все равно окажетесь там, куда собирались заехать.

В поисках хоть каких-то приключений мы начинаем без разбора ползать по окрестностям («Что, и сюда заехал? И здесь не вывесился? Скукота!»), пока не роняем Discovery в невесть откуда взявшееся посреди песка болотце.

Британец радостно садится на пузо, электроника включает режим «последнего шанса», выбирая остаток хода подвесок и приподнимая кузов еще на 30 миллиметров, но это не спасает. Дело в том, что если человек (это я про себя) идиот и лезет куда попало, не разбирая дороги – против него бессильны даже самые крутые внедорожники. Выехал бы из этой же ловушки «Гелик»? Нет, точно нет. Потому что даже после получаса археологического фитнеса с применением шанцевого инструмента наш белый друг смог выдернуть Discovery только с пятой попытки.

Говорю же: в битве глупости и техники всегда побеждает глупость.

А вот что удивило, так это способности Q7. Наша нежная асфальтовая Audi сумела проехать там же, где и остальные! Да, отчаянно скребя по рельефу лакированными бамперами и исступленно буксуя – но смогла! А все потому, что во внедорожном режиме Lift/Offroad пневмоподвеска организовывает ей клиренс в серьезные 245 миллиметров, а электроника грамотно использует скудный внедорожный арсенал, состоящий из межосевого дифференциала Torsen и тормозов для имитации межколесных блокировок.

Именно поэтому мы решаемся взять ее с собой на «бонусную» локацию – настоящий островок посреди небольшого озера, к которому ведет серьезный брод. Достаточно серьезный, чтобы наученный горьким опытом мудрый главред, посмотрев на обрывки тросов и набросанные ветки, оставшиеся от прошлых авантюристов, сначала вообще запретил нам туда соваться. Обошлось! Успешно преодолев преграду, обломавшую бы зубы любой легковушке и большинству кроссоверов, вся троица переправилась на ту сторону и встала попозировать для заключительного кадра. Пора переходить к морали.

А мораль такова. В ходе наших экспериментов Q7 справилась с такими условиями, в которые ни один нормальный владелец ее никогда не поставит, а значит – сделала больше, чем от нее в принципе может потребоваться. Для тех, кто ездит в основном по городу и не самым ужасным в мире дорогам, это лучший выбор, причем не только в нашей троице: комфорт, динамика, оснащение, интерьер. Такого баланса качеств в сегменте больших кроссоверов нет, пожалуй, больше ни у кого.

Mercedes-Benz G-класса по-прежнему живет в своем собственном мире, где каждого, кто пытается использовать объективные оценочные критерии, просто бьют по морде. Смысла покупать армейский внедорожник для городской эксплуатации не было никогда, не появился он и сейчас – но это не имеет значения. «Гелик» крут и как автомобиль вообще, и в российском социально-культурном контексте в частности. Те, кто не может его себе позволить, будут о нем мечтать и немного бояться. Те, кто уже купил, не боятся вообще ничего.

Что же до Land Rover, то его внедорожный арсенал тоже останется невостребованным для 95 процентов владельцев – то есть всех, кто оставит машину на стандартных шинах. Но именно наличие этого арсенала заставляет говорить о «Диско» как о явлении. Он не идеален: есть вопросы и к интерьеру, и к динамике, и – знаю, знаю, вас много – к внешности. Но это поверхностные проблемы, решение которых не повлияет на главное: совершенный британцами технологический прорыв. Этим парням и впрямь удалось совместить в одном кузове хороший семейный кроссовер, который не чувствует себя чужим «на гражданке», и полноценный талантливый внедорожник.

Вы сейчас наверняка сидите такие и думаете: вот, опять проплаченная рекламная статья от «Мотора». И, как всегда, ошибаетесь. Более того, лично я бы из этих трех автомобилей без колебаний выбрал Audi, потому что в гробу видал все эти выезды на рыбалку, по грибы или просто в грязь ради грязи. Мне вообще хочется, чтобы футурологи оказались правы, и чтобы технологическая сингулярность случилась уже на моем веку. А там, глядишь, и внедорожники никакие будут не нужны: даешь антигравитационные двигатели, межпланетные перелеты на фотонной тяге и – гулять так гулять! – телепортацию.

Так почему же я так радуюсь новому LR Discovery? Все просто: всякий раз, когда прогресс берет очередную планку и совмещает несовместимое, сингулярность становится на шаг – пусть даже маленький – ближе. И ближе. И ближе. Чувствуете? А? /m

Подробные характеристики тестируемых автомобилей