Гигант мысли

Осень 1999 года: все «эсэмэсят» с Nokia 3210, переустанавливают Windows 98 и ждут апокалипсиса из-за «проблемы 2000», напоследок ставя на рабочий стол картинку с Lamborghini Diablo. В это же время на автосалоне в Токио возрожденная могучим «Фольксвагеном» марка Bugatti показывает концепт суперкара. И заявляет, что построит серийную машину с тысячей лошадиных сил, способную набирать не менее 400 километров в час — Veyron.

Тогда их за глаза называли фантастами и говорили, что сделать такое практически невозможно. Но то, что поначалу казалось невероятным, через несколько лет превратилось в главный инженерный автошедевр XX века. Серийный «Вейрон» появился в 2005-м, а через десять лет, в феврале 2015-го, был собран последний экземпляр гиперкара. Всего было построено 450 таких машин.

Никто ни в «Фольксвагене», ни в «Бугатти» никогда не решался назвать вслух стоимость разработки «Вейрона». В редких интервью топ-менеджеры концерна говорили, что сумма "близка к тому, что конкуренты тратят на проекты Формулы-1", но создается впечатление, что эта оценка слегка занижена. Если судить хотя бы по тому, что практически каждая деталь была разработана специально для нового гиперкара (никто тогда не замахивался на подобные мощности и не предлагал готовых решений), сумма должна быть просто астрономической.

Достаточной для того, чтобы купить парочку стран. Причем не банановых республик, а вполне себе развитых.

Судите сами: в 2000-х не было ни топливных насосов, способных справиться с перекачкой топлива для тысячесильного двигателя (максимум, что могли предложить поставщики, хватило бы лишь для 650 сил), ни коробки передач, готовой «переварить» монструозный крутящий момент, ни шин, которые бы не разрушились на 400 километрах в час. Не было даже подходящей аэродинамической трубы, чтобы все проверить — ведь даже болиды Формулы-1 не могут разогнаться до такой скорости.

Но главное, конечно, двигатель. Инженеры Bugatti предложили взять две «восьмерки», которые тогда можно было встретить на Audi A8, и объединить их в один агрегат, получив конфигурацию W16. Первый рабочий образец построили в 2001 году и отправили в Вольфсбург на стендовые испытания, которые чуть было не завершились полнейшим фиаско. Мотор в ходе работы так раскалился, что вентиляционная система, удаляющая выхлопные газы из помещения, сгорела сама и чуть не спалила дотла все здание.

Когда агрегат вышел на полную мощность, было выработано столько вторичной тепловой энергии, что можно было бы обогреть 100 домов. При этом итоги тестов показали, что реальная отдача мотора составляет не 1001, а все 3000 лошадиных сил, но две трети энергии уходит... в тепло.

А это значит, у инженеров появились еще две серьезные проблемы — создание подходящих систем охлаждения и выпуска. Менять дизайн автомобиля было запрещено личным распоряжением руководства, поэтому конструкторам пришлось приспосабливаться.

Без должного охлаждения "Вейрон" бы попросту сгорел, а без нормального выпуска, как заявляли инженеры, теоретически мог бы сжечь кого-нибудь позади себя. На первых тестовых прототипах на скоростях «за 300» из выхлопной трубы вырывалось двухметровое пламя. Да, улыбались в «Бугатти», вряд ли на такой скорости кто-то сможет близко подъехать к «Вейрону», но это, мол, все равно «незаконно».

В результате для гиперкара разработали титановую выпускную систему и специальную конструкцию радиаторов. Один такой радиатор изготавливается вручную из 600 пластин за 15 часов. Первым «Вейронам» их требовалось аж 10 штук: три для интеркулера, три для охлаждения мотора, по одному для кондиционера, коробки передач, а еще для охлаждения масла в дифференциале и в двигателе.

Сборкой уникальных моторов, каждый из которых состоит из 3500 деталей, занимались всего восемь инженеров. Титановые детали для агрегата доставлялись в кейсе специальным сотрудником, после чего их проверяли, монтировали, вручную затягивая каждую гайку, а затем тестировали все соединения компьютерной программой.

Сборка одного двигателя занимала целую неделю.

= = =

10 фактов о «Вейроне»

И на этом ручная сборка не заканчивается. Изготовлением передней и задней рамы из алюминия занимаются сертифицированные авиационные сварщики, которые тратят на каждую из них до 90 часов. Бензобак сваривают из 250 деталей за восемь дней. На каждую шину требуется час работы (при том, что обычные покрышки для гражданских машин изготавливаются в среднем за 30 секунд), а на полную сборку автомобиля двумя инженерами уходит от четырех до пяти недель.

Покрышки – это вообще отдельная история. Ведь они должны выдержать две тонны массы «Вейрона» и не взорваться на скорости, до которой не добираются даже самолеты на взлете. Этой проблемой занялись в Michelin, разработав специальные покрышки шириной 265 миллиметров спереди и 365 сзади. На момент дебюта модели такой комплект стоил 25 тысяч долларов, а на шиномонтаж владельцам приходилось отправляться во Францию — только там было необходимое оборудование, способное разбортовать колеса. Такой сервис обходился примерно в 70 тысяч долларов.

Список необычных конструктивных решений, придуманных специально для «Вейрона», оказался очень длинным. Взять умопомрачительно сложное заднее антикрыло с гидравлическим приводом. Оно может работать как воздушный тормоз: при резком замедлении за четыре десятых секунды оно становится под углом 55 градусов, помогая огромным восьмипоршневым карбон-керамическим тормозам (диски, естественно, тоже делаются вручную специалистами, которые в обычное время занимаются тормозами для самолетов) как можно быстрее остановить машину. В итоге гиперкар замедляется с 407 до 0 километров в час за 10 секунд, а пассажиры испытают в этот момент перегрузку до 2g.

Дополняют картину открывающиеся щитки в переднем бампере, улучшающие устойчивость на высоких скоростях ("Вейрон" был еще и одним из первых автомобилей с активной аэродинамикой), полный привод с активным задним дифференциалом, изменяемый дорожный просвет и коробка передач, способная перемолоть 1250 Нм крутящего момента и не рассыпаться в пыль.

За созданием трансмиссии Bugatti обратилась к легендарной компании Ricardo. Совместными усилиями семидесяти пяти инженеров была создана семиступенчатая роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями (хотя до 2002 года на серийных автомобилях такие еще не встречались). Передачи менялись за 150 миллисекунд, и их можно было выбирать вручную магниевыми подрулевыми лепестками стоимостью с «Ладу Калину». Но вряд ли кто-то из владельцев всерьез этим увлекался.

В итоге этот высокотехнологичный двухтонный сплав карбона, титана, магния, стали и алюминия мог ускоряться с нуля до 100 километров в час за 2,5 секунды. Сейчас так умеет Nissan GT-R? Окей, а как вам 0-200 км/ч за 7,3 секунды или 0-300 — за 16,7 секунды? Причем заявленную максимальную скорость в 407 километров в час в «Бугатти» доказали публично, установив мировой рекорд скорости для серийных машин.

Но какой ценой это дается! Во-первых, чтобы выйти на "отсечку", владельцу придется задействовать второй ключ, "открывающий" доступ ко всей мощности мотора W16. Во-вторых, ему потребуется бензовоз – на максималке «Вейрон» «потребляет» 45 тысяч литров воздуха в минуту (столько человек вдыхает за четыре дня) и четыре литра бензина на пять километров, поэтому столитровый бак опустеет примерно за 12 минут. В-третьих, ему потребуется простор: разогнавшись до 400 километров в час, Veyron проезжает за одну секунду расстояние, равное длине футбольного поля, или 6,5 километра в минуту. Шины на максимальной скорости выдержат всего 15 минут, а потом могут взорваться.

Но и этого Bugatti показалось мало. В 2010 году был представлен еще более крутой «Вейрон» – Veyron Super Sport. Отдачу мотора увеличили до 1200 сил, а максимальный крутящий момент до 1500 Нм. В двигателе появились новые турбонагнетатели, более производительные интеркулеры и модернизированный выпуск, а в подвеске – другие амортизаторы, более жесткие пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости. На старте Veyron Super Sport развивал ускорение в 1,4g.

Такой автомобиль установил еще один мировой рекорд скорости — 431 километр в час. Правда, потом Veyron Super Sport лишили звания самого быстрого серийного автомобиля. Компанию обвинили в нарушении правил: заезд проводился с отключенным электронным ограничителем скорости, но максималка товарных машин, проданных в количестве 30 экземпляров, принудительно ограничена на 415 километрах в час.

Такой «ошейник», как говорят в Bugatti, абсолютно необходим и введен для предотвращения чрезвычайно быстрого разрушения шин на скоростях выше этой отметки.

Но даже после того, как «Вейрон» вычеркнули из Книги рекордов Гиннесса, в «Бугатти» не особо расстроились, заявив, что им до "книги" нет никакого дела, а клиенты компании теперь и так знают, что их автомобили лучшие в мире. И все же позднее компания решила установить еще один рекорд — на этот раз для открытой модификации «Супер Спорта». На тестовом полигоне гиперкар Veyron Gran Sport Vitesse развил 408,884 километра в час, став самым быстрым серийным автомобилем в мире со съемной крышей.

Всего Bugatti за десять лет выпустила 450 «Вейронов»: 300 купе и 150 родстеров. Цены на гиперкар начинались от миллиона евро и доходили до 2,5 миллиона за эксклюзивные спецверсии, которых вышло под 20 штук.

Но даже несмотря на заоблачную стоимость, «Вейрон» не приносил компании прибыли. В «Фольксвагене» всегда называли эту машину "имиджевым проектом". По оценке аналитиков, на каждом гиперкаре производитель терял 4,6 миллиона евро, а общий убыток от разработки и продаж «Вейрона» достиг 1,7 миллиарда евро.

Такова цена, которую необходимо заплатить, чтобы войти в историю автомобилестроения с самым дорогим, самым быстрым и самым мощным автомобилем своего времени. Автомобилем, который появился на свет исключительно благодаря бессчетным тысячам часов "мозговых атак" десятков лучших инженеров мира.