Миссия выполнима

«Северная петля» Нюрбургринга. 20,8 километра, 74 поворота и всего полтора дня на то, чтобы запомнить их все. После этого нам нужно будет проехать быстрый круг и не попасть в краш-подборку на YouTube. Невозможно? Но мы попробуем! Для этого «Мотор» отправился на топовый курс MINI Fascination Nordschleife — в школу, где учат ездить быстро по самому длинному и самому опасному треку на Земле.

Передний привод? Ничего помедленнее не нашли?

Ха! Возьмите ваш скепсис относительно переднеприводных машин на «Северной петле» и засуньте поглубже в задний карман. MINI JCW на Нюрбургринге — это очень быстро. Настолько быстро, что в конце тренинга наша колонна из пяти «Мини» обгоняла группы на BMW M4, как стоячих.

М4, которые были мощнее наших JCW почти в два раза!

«Эх, если бы сегодня пошел дождь, то угнаться за нами не смог бы никто», — с чертинкой в голосе говорит наш инструктор Крис Лойкерс в конце занятий. «На мокрой «Северной петле» JCW едет понятнее и быстрее, чем M4. Мы проверяли», — с ухмылкой добавляет он.

И это при том, что MINI JCW — не хардкорный трековый хэтч, вроде прошлого JCW GP, который продавался без задних сидений и с ломами вместо подвески, а лишь слегка «подогретый» массовый MINI Cooper S. Двухлитровый турбомотор на версии JCW раздраконили до 231 л.с (со 192 л.с.), тормоза поменяли — спереди поставили машинки Brembo с четырехпоршневыми суппортами и 355-миллиметровыми дисками, а систему стабилизации и шестиступенчатый «автомат» слегка перенастроили на более дерзкий лад... «Да-да, принято считать, что «механика» спортивным автомобилям подходит лучше, но со шестиступенчатой автоматической коробкой JCW едет быстрее, а главное — позволяет сосредоточиться на пилотировании, а не на «перегазовках» и манипуляциях рычагом. Что на таком треке, как Нюрбургринг, очень полезно», — успокаивает нас на брифинге перед началом тренинга Крис.

Но самая полезная опция нового MINI JCW — это адаптивное шасси. В принципе, проехать по «Рингу» быстро можно на любой из доступных для «Мини» подвесок, но с электронно-регулируемыми амортизаторами этот процесс можно еще слегка разнообразить — перед гладкими секциями с быстрыми поворотами «зажимать» подвеску, а перед сложными участками, вроде «Карусели», «распускать» до комфортного режима. Правда, вместе с амортизаторами в спортивном режиме слегка «зажимается» еще и рулевое, но на скоростных отрезках дополнительная «тяжесть» идет JCW на пользу, добавляя основательности в немного легкомысленный характер «Миника».

Но почему именно школа MINI? Ведь есть и другие варианты...

О, это самое интересное. Дело в том, что технология обучения на самых продвинутых (и самых дорогих — 2390 евро!) курсах MINI Fascination Nordshleife продумана до мелочей и невероятно эффективна. Ее особенность в том, что весь 20-километровый трек разбивается на 10 секций, на каждую из которых выделяется по часу. Зазубрив (насколько это возможно) очередной отрезок «Северной петли», группа во главе с инструктором перемещается на следующий, и так далее — на протяжении двух дней, с перерывами на обед и сон.

Для максимальной безопасности (и эффективности обучения) BMW/MINI арендует «Нордшляйфе» целиком — никаких «туристов» или профессионалов на «Петлю» в эти дни не пускают. Потому что группы перемещаются по секциям еще и в обратном направлении: проехав отрезок в «боевом» режиме, курсанты разворачиваются и гуськом возвращаются к началу своего сектора. Чтобы затем снова промчать его «в пол».

На самых сложных местах инструктор останавливает колонну из пяти машин, выводит всех на трек и дает своими ногами/руками/задницами ощупать каждую кочку, ощутить уклон дорожного полотна или прочитать смешные надписи на «стене славы».

Потому что из-за руля автомобиля ты никогда не поймешь, насколько на самом деле неровная «Карусель» и под каким на самом деле углом по ней едет машина, и не офигеешь от того, какой чудовищный подъем ждет тебя в Ex Muhle. «Знаете, иногда на «Петле» проводят марафоны, так вот — пока не пробежишь по треку, не узнаешь, какие тут перепады высот, — рассказывает Крис. — Я бегал несколько раз — очень познавательно».

Но мы сегодня, к счастью, бегать не будем — время, отведенное на каждую секцию, строго регламентировано. Поэтому прыгаем в MINI и мчимся к старту нашего сектора.

Количество времени, которое проводит за рулем каждый курсант — а в машине их двое, — тоже просчитано заранее. Ведь Нюрбургринг невероятно сложен, а сохранять концентрацию на протяжении долгого времени новичкам очень тяжело. Поэтому водители меняются каждые 20 минут: проехал секцию раз пять-шесть в нарастающем темпе — дай другому. А сам пока позапоминай трек с правого кресла. Если у тебя, конечно, крепкая вестибулярка и пустой желудок. Потому что под конец каждой секции инструктор «валит» как ошпаренный.

Первый проезд секции — медленный, со множеством комментариев и пояснений. Где ехать внутри, где — снаружи; где апекс и точки торможения — все это Крис Лойкерс объясняет по рации, одновременно показывая идеальную траекторию. Иногда притормаживая и обращая внимание на ключевые моменты, иногда заставляя выйти из машины и рассмотреть, что поребрик, на который «нельзя наезжать ни при каких условиях», действительно в высоту около полуметра. Гм, а ведь из-за руля он не казался таким огромным.

Второй проезд — чуть быстрее, третий — еще быстрее, а последние проезды мы мчим уже процентов на 85-90 от предельно возможного темпа. Каждый проезд машины меняются местами, чтобы следом за инструктором мог проехать каждый «курсант».

Впрочем, итоговый темп зависит исключительно от способностей учеников — инструктор ориентируется по самому медленному. Но если вам повезет с группой, как повезло нам, то...

Святые поворотники! Только не рассказывайте маме, какая скорость была у нас на выходе из Pflanzgarten II!

Теперь это, пожалуй, мое любимое место на треке — пологий левый после быстрого прямика, через подброс вниз и, пока машина вплющена в асфальт в самой нижней точке изгиба, короткое, но уверенное движение рулем вправо, к непростой связке. При слишком резком выравнивании руля перед подбросом (а «прыгать» надо только на прямых колесах) «Мини» пытается вильнуть задними колесами. На скорости под 200 это, надо признать, вызывает мышечные спазмы в самых неожиданных местах вашего тела. Но система стабилизации вовремя обрывает ваш путь к отбойнику (который тут находится на расстоянии полутора метров от асфальта), вызову эвакуатора и солидному штрафу за повреждение дорогущего ограждения, возвращая машину на траекторию.

Так что новый MINI JCW — это не просто очень быстрый автомобиль на «Петле», но еще и очень понятный и простой в освоении. Для такой неровной и сложной трассы у него почти идеальный баланс шасси — близкая к нейтральной поворачиваемость с безопасным и едва заметным сносом в пределе, с которым успешно борется система стабилизации и имитация межколесного самоблока, потрясающая энергоемкость подвески (после десяти проездов «Карусели» ваш копчик скажет вам спасибо) и нескончаемый запас тяги: двухлитровый турбомотор отдает все свои 320 Нм крутящего момента без остатка, легко разгоняя трехдверку до 220-230 километров в час. У него чуткие тормоза и штатные шины Dunlop, которые, прогревшись, становятся липкими, как суперклей из тюбика.

Но вашим главным помощником на Нюрбургринге будет потрясно настроенная система стабилизации JCW. Желания отключить ее не возникло ни разу — она действительно помогает, подчищая за тобой все помарки. И знает, например, что сейчас едем по «Петле», а не за продуктами в «Ашан» — в противном случае, машина бы заглохла где-то сразу после «Карусели». К тому же, отключать DSC запрещено соглашением, которое каждый из нас подписал перед началом занятий: если курсант попадет в аварию, а телеметрия покажет, что система стабилизации была деактивирована (не спрашивайте, как они это узнают), то он, как виновник торжества, должен будет оплатить весь счет целиком, включая восстановление машины и отбойников, вызов полиции, эвакуатора, священника и скорой помощи, без которой не обходится ни одна остановка заездов на «Петле».

Ну понятно, понятно: «Мини» крут, все дела. Трек-то выучить удалось?

Эм... Не на 100 процентов, но скорее да, чем нет. Запомнить точки входа-торможения и траектории для всех 74 поворотов — а это примерно 250 позиций — за неполных два дня может только Акира Харагучи или Федор Двинятин. И все же, наше обучение оказалось жутко эффективным — если бы мы за эти два дня просто проехали весь 20-километровый трек раз пятнадцать (а больше с непривычки осилить сложно), то вместо упорядоченной информации о каждом секторе забили бы голову овсяной кашей с черносливом. А теперь я точно помню, что после вот этого тройного правого «мисс-хит-мисс» (не трогать апекс, коснуться апекса и снова не трогать) будет... Ну, тоже поворот. Или прямик...

Время-то назовите!

Тут вот какое дело... Последние три часа курсов — те самые полные круги BTG (Bridge to Gantry — участок трассы, где и засекают время любители), которые мы должны были проехать после двухдневной зубрежки всех секторов, — из нашей программы выпали по форс-мажорным, скажем так, обстоятельствам. Поэтому в режиме pedal to metal «Северную петлю» мы так и не проехали.

Но в конце первого дня, когда мы заучили только половину трека, наша группа, по грубым прикидкам, выехала из девяти минут, несмотря на обгоны и другие негативные факторы. И это неплохо. Особенно для первого раза.