Ужас летящий

Конечно, мне хотелось, чтобы все это выглядело круто. Пилот в модном шлеме лихо запрыгнул в спортпрототип и умчался вдаль. Возможно, кому-то показалось, что так все и было. Кому-то, кто сидел достаточно далеко, и не видел мокрые штаны пилота.

Неделю назад мы выпустили второй эпизод нашего видеосезона, где рассказали про спортпрототип Ligier. После той съемки компания "Газпром нефть" пригласила меня проехать на этой машине гонку Russian Endurance Challenge на Moscow Raceway – первый в России четырехчасовой марафон на выносливость. И, как честный человек, я не мог отказаться.

Весной мы уже поработали в боксах команды G-Drive Racing, выступающей в мировом чемпионате по гонкам на выносливость. Теперь нас пустили за руль. Правда, не той «мировой» машины, которая ездит в WEC, а ее младшего брата – Ligier js53 Evo2. В России этот «Лижье» один-единственный. И если я что-то сделаю не так, не станет и его.

Первое, с чем я столкнулся внутри «Лижье», был страх. Страх, мутной пеленой застилающий глаза, не дающий прочувствовать пульс машины. Страх, мешающий ехать быстрее. Но кто знает: может быть, благодаря этому страху я сейчас пишу текст несломанными руками, а машина ждет весны, целая и невредимая.

Кресло

У рослых людей сложности начинаются с посадки в кресло, но специально под меня изготовили персональное сиденье. Это оказался достаточно простой процесс: внутрь сдвоенных пакетов заливается монтажная пена (важно лишь правильно рассчитать ее количество). Пакеты выкладывают на месте будущего кресла, в кокпите, а сверху садится пилот. И сидит пару часов.

Пена нагревается, долго затвердевает и вытекает на штаны, но все это не должно вас беспокоить (если, конечно, штаны не ваши, а чужие, как было у меня – спасибо директору B-tuning Андрею Севастьянову). После того, как пена затвердеет, форму извлекают из пакетов, обрезают лишнее и заматывают в плотный скотч. После чего закрепляют в карбоновой гильзе внутри кокпита. Кресло готово. Осталось сесть и хорошенько затянуть ремни.

Бюрократия

Это в телевизоре гонка начинается со стартовой решетки и белозубых женщин. В жизни вы приезжаете на трек за полгода, чтобы настроить машину и подать документы. Гоночная лицензия (если есть, а если нет – нужно заявление на ее получение и еще несколько документов), страховка, документы на команду и машину и медсправка (как раз для получения лицензии).

Справку эту, разрешающую участие в автогонках, я получил заранее, в одной из шарашкиных контор на Садовом. «Врач» в часах за пару тысяч евро пожелал мне удачи в гонке и попросил пройти в кассу, даже не поинтересовавшись, не собираюсь ли я направить свой гоночный автомобиль в толпу пионеров. На треке тоже есть медкомиссия, которую вы должны пройти перед гонкой, несмотря на все справки. И там, к счастью, уже нет таких «докторов». Поэтому, если у вас разыгралось давление, вас просто не допустят к гонке.

После подачи бумаг и медкомиссии начинается техкомиссия, которая осматривает ваш автомобиль. И вас. Отвечает ли все, что на вас надето, требованиям безопасности. Омологированный шлем, комбинезон, несгораемое белье, носки, перчатки, даже подшлемник – все должно соответствовать. Наконец, получив все штампы, вы бежите назад, чтобы отдать килограмм накопленных бумаг и получить заветный браслет, дающий право выезда на трек. Только с этого момента я могу выдохнуть, прислушаться к себе и понять, как я взволнован. Я уже ездил на этой машине, но был один на всем треке. Сегодня все будет совсем по-другому.

Впрочем, я нахожусь в выгодном положении. По регламенту Russian Endurance Challenge, в гонке могут принимать участие машины самых разных классов. Самая медленная машина на треке – крутейший кольцевой Москвич 412. А самая быстрая – наш Ligier. Ближайший соперник – внезапно – Subaru Impreza WRX STi команды Kramar Motorsport. Но он отстает от нас на восемь секунд с круга, и это вечность.

Чуть дальше – второй и последний участник класса CN-2 (спортпрототипы). Это «Феникс», открытый прототип с мотором от Alfa Romeo 156. Его отставание – девять секунд.

Понимаете масштаб? На сколько отстают все остальные – уже не имеет значения. Вся наша гонка – один сплошной обгон. Позади остаются чемпионы России и Европы, талантливые гонщики, имена которых знает каждый, и для кого автоспорт – не пустой звук. А мне не нужно годами бороться за титулы. Нужно просто сесть в «Лижье». И он переместит меня на первое место. Или убьет.

Шлем

Мой партнер по команде – Михаил Ухов. Технический директор гоночного трека Moscow Raceway, чемпион России в кольцевом классе «Туринг», мастер спорта... Одним словом, Суворов. Конечно, привлечь партнером по команде директора автодрома – мудрое решение. Стратегическое. Однако голова моя в тот момент была занята совсем другим…

Моя голова была занята шлемом. Открытый шлем, понятное дело, для такой машины не подходит – вам просто сдует лицо. Если, конечно, перед этим техкомиссия допустит к гонке. Закрытого у меня не было, но мне любезно его одолжили коллеги-раллисты. Слово «раллисты» меня не насторожило, а должно было. Дело в том, что в раллийном шлеме, который мне одолжили, визор был тонким, опускался не до конца и, говоря по правде, никакого толку в плане ветрозащиты не имел – ведь в ралли в лицо не дует. Обычно. Как не имел он и системы HANS – фиксатора-поддержки для шеи.

Мне предстояло выехать на квалификацию в машине с динамикой Формулы-3 (а местами и Формулы-1) в «дырявом» шлеме. Я почувствовал себя толстовским Филипком, который пришел в школу в отцовской шапке, еле удрал от собак и теперь стоял, весь в слезах, перед классом, где все ребята старше и опытнее его. Но другого шлема у меня не было, а квалификацию нужно было ехать. Выбор небольшой. Я просто буду делать, что должен, и будь что будет.

Тренировка закончена, машина настроена, и часы подготовки, которые уже слагаются в сутки, окончательно уходят в прошлое. Кропотливая работа механиков по настройке подвески, регулировка всего, что только можно отрегулировать, теперь все это – наш базис, с которого мы будем стартовать. Меня пристегивают к креслу. И, глядя на шлем, молча качают головой.

Квалификация считается пройденной, если автомобиль проехал без остановки минимум три круга. Время лучшего из них будет вашим квалификационным временем. Я включаю зажигание, и на руле загорается монитор. Самые важные для меня данные – обороты (бегущая полоска диодов. Переключаюсь вверх, как только она добежит до середины), и температура охлаждающей жидкости, которую нежелательно поднимать выше 90 градусов. Для этого просто не нужно стоять на заведенной машине.

Молниеносная секвентальная коробка с подрулевыми лепестками невероятно удобна. Ручка распределения тормозного баланса выставлена на небольшой приоритет передней оси, и я решил ее не трогать. Педальный узел не рассчитан на 46-ой размер ноги, но к нему тоже привыкаешь. Тормозить я, разумеется, буду левой ногой. Сцепление нужно использовать только для того, чтобы тронуться.

Вроде готов. Красная кнопка стартера.

Забурлила жизнь в высокооборотистом хондовском движке позади меня. Разогнанный до 255 сил, мотор от предыдущего Civic Type-R любит высокие обороты. 255 сил – это немного, но только не для машины массой 570 кило, гоночной аэродинамикой и на сликах... С первых метров я понял: если вернусь зрячим, поверю в тезис «человек привыкает ко всему». Понял, но решил геройствовать. Хотя глупости в таком поведении было намного больше, чем геройства.

В тот день конфигурация круга предусматривала максимально длинную дальнюю прямую. Признаюсь, весь масштаб бедствия я понял только на ней. Сильно замедляться я не мог: глупо выехать на самой быстрой машине гонки и не взять поул. С опаской выходя из поворота перед прямой, я ждал, что будет. И, чтобы проверить, нажал газ.

Захлебываясь ревом, «Лижье» нес меня вперед с умопомрачительной, неиссякающей динамикой. Его ласковый голос с ростом оборотов перерастал в крик, а к моменту переключения к нему примешивался бешеный хриплый рев. Скорость перевалила за двести, а может и двести пятьдесят. В мое лицо дул ледяной фен, загоняя брови на лоб, разрывая сомкнутые губы, иссушая сощуренные глаза. По щекам, прямо к ушам, текли тонкие струйки слез, которые тут же высыхали. Примерно на такой скорости взлетают гражданские самолеты. И теперь я знаю, что бы я почувствовал, высунь голову в иллюминатор на взлете.

Я с трудом мог понять, что я еще на асфальте, а не на траве – отличить серое от зеленого замерзшими глазами тяжело. Пытался вжаться в кресло, опустить шлем туда, где есть хоть какая-то защита от ветра. Но ничего не помогало.

Я проехал десять кругов и квалифицировался на первом месте (с Уховым мы договаривались о пяти кругах, но ветер выдул все из моей головы, а разглядеть зазывающие в боксы таблички я не мог). Из этих десяти кругов я помню только ветер. Сумасшедший, беспощадный тайфун, методично бьющий по морде – вот моя единственная эмоция.

Увидев мои глаза, люди забывали, зачем подошли. Но судьба сжалилась надо мной и послала в наш бокс представителя бренда спортивной экипировки Stand21, который предложил мне нормальный шлем с системой HANS. Я был спасен. Гонку начинал Михаил Ухов, а у меня было время прийти в себя.

Гонка

Михаил ехал на 5-6 секунд быстрее моего лучшего времени, и о стабильности первого места никто в команде не переживал. Мы не особенно следили за ходом гонки, поскольку с нами никто не боролся. Хотя, может и боролся, но мы об этом не знали. Спустя сорок минут настала моя очередь садиться за руль. Задача команды на сегодня – обкатать технику в бою. Показательное, можно сказать, выступление. Поэтому поедем мы не четыре часа гонки, а только час, после чего добровольно и (я надеюсь) триумфально завершим выступление. На мою долю осталось 20 минут. В хорошем шлеме и персональном кресле. Это прекрасно.

С пит-лейна выскакиваю аккурат между двумя Polo. Похоже, они ведут борьбу. И оба едут великолепно. Сядь я на Polo, отстал бы от них через два поворота. Но на фоне динамики Ligier они кажутся выехавшими на трек-дни туристами. Через пару секунд один из Polo включает поворотник, показывая, что пропускает меня. Я жму на газ, и ожесточенная борьба скрывается в моих зеркалах, как скрывается обгоняемая на трассе фура с арбузами.

Я аккуратно подкатываюсь к каждому новому круговому, и, убедившись, что меня увидели, открываю газ. Моя задача – найти баланс между «получить удовольствие» и «вернуться целым». Неоправданного героизма мне хватило в квалификации.

На «Лижье» нельзя просто ошибиться, уйдя в занос и погасив его. Если вы не почувствовали едва уловимый момент срыва задка и в тот же самый миг не прижали левой ногой тормоз, вам остается только размышлять о том, в каком банке вам могли бы выдать достаточный на оплату ремонта кредит.

Самое опасное место на Moscow Raceway мне видится в ходовом правом повороте, где с четвертой перехожу на пятую. За секунду в голове проносится целый эскадрон мыслей шальных. Чтобы не рисковать, я не лезу на поребрик: прежде чем его атаковать, нужно понимать, насколько он скользкий, и как при этом поведет себя резина. А если я не лезу на поребрик, то ширина трека уменьшается... А скорость продолжает нарастать.

Там, на выходе – я знаю – есть небольшое расширение. Туда я должен вынырнуть максимально точно, не залетев на поребрик. Здесь и сейчас я должен принять решение. Лампы тахометра добежали до середины – это значит, что пора переключаться на пятую. Переключение означает дальнейший разгон, и если скорости окажется слишком много, дело дрянь. Попробую перестраховаться, оставшись на четвертой и приотпустив газ. Вот и сработал страх. Победа над страхом навсегда отличит гонщика от любителя. На выходе у меня остается лишнее место. На следующем кругу я должен перебороть себя.

Многие повороты я проходил вкатыванием, просто приотпустив газ. И в случае с «Лижье» это оправдано. Малый вес машины определяет очень быстрое перераспределение массы по осям, и Ligier может запросто потерять управляемость, если вы переборщите с нагрузкой на ту или иную ось. Словно британский штурмовой истребитель Typhoon, «Лижье» создан быть немного нестабильным. Если заглянуть во французское руководство по этой машине, вы увидите «кривые» цифры развесовки. Наши инженеры уверены: если вывести машину «в ноль» (на каждое из четырех колес приходится одинаковая нагрузка), прототип будет быстрее. Но, возможно, им станет тяжелее управлять. Всего смысла нынешней развесовки мне понять не дано.

Финал

Наш час – час славы Ligier – кончился. Сколько раз после гонки я услышу в толпе пилотов перешептывания «вот и накрылся француз». Но француз не накрылся. Таких четырехчасовых гонок он может проехать пять подряд – только заливай топливо, меняй резину, да вынимай купюры. А мне пора в боксы. Заниматься тем, что получается у нас лучше всего – стоять рядом с машиной и фотографироваться.

Думаю, мой онборд не будет таким же впечатляющим, как запись с борта Николя Вьяра на треке Маньи-Кур, на таком же Ligier. Отчасти потому, что все камеры с моей машины сдуло ветром. Что ж, по крайней мере на прямой мы были быстры.

Я иду по паддоку, и чувствую взгляды. Многие сопоставили цвета моего комбинезона с цветами самой быстрой машины сегодняшней гонки. Они смотрят с любопытством. «Ах, что за смельчак, покоривший огненный шар, хочу от него быстрых детей», – думают дамы. «Что за мажор», – думают те, кого я кое-как обогнал. Это идет парень из Подмосковья, и ему немного не по себе.

Он опускает визор пониже, чтобы его раскрасневшееся от ветра лицо осталось незапомненным. Надеюсь, никто не увидел, как, пересекая последний круг, я победно вскинул руку, как вскидывает ее Хэмилтон. И как ее припечатало ветром к задней стенке кокпита, едва не сломав. Надеюсь, со стороны все выглядело круто, как я и хотел. А мне нужно немного успокоиться. И надеть сухие штаны.

Фото Майка Симонова

Подробные характеристики Ligier js53 Evo2