30 лет Oldsmobile Aurora

Раннее утро теплого летнего дня. Двери гаража распахиваются и — вот она, моя красавица 1995 модельного года, одна из первых выпущенных «Аврор» темно-красного цвета. С ней я проводил дни напролет и чувствовал себя самым счастливым человеком в мире. Холил ее и лелеял. Сходил с ума из-за любого микроскопического скола на капоте. Не жалел ни сил, ни средств, ни времени на протяжении восьми упоительных лет. Делил с ней радость и печаль. Прошел с ней все возможные стадии отношений и в конце концов передал в другие надежные и не случайные руки. Сейчас я пишу эти строки с комом в горле: для меня экзотичный крейсер и его судьба — нечто очень личное. Но я буду максимально объективен, обещаю!

Производство планировали запустить в 1992-м, однако скоро лишь сказка сказывается — знаменательное событие состоялось только два года спустя. Забегая вперед скажем, что Aurora не особенно помогла возрождению марки с точки зрения рыночного триумфа. На момент запуска второго поколения на рубеже тысячелетий Oldsmobile трещал по швам и напоминал накренившийся «Титаник». Невыразимо жаль, ведь когда-то дела обстояли совсем иначе.

Начиная с 1972 года «Олдс» занимал вторую строчку по популярности среди дивизионов General Motors, а по итогам 1977-го вообще произвел впечатляющее количество автомобилей — 1 135 803 штуки. Огромную роль сыграл массовый среднеразмерный Cutlass. В конце семидесятых и в середине восьмидесятых ежегодно продавали свыше миллиона экземпляров, но колоссальный успех длился недолго. Вскоре рационально мыслящие потребители справедливо прониклись японской техникой и под конец восьмидесятых сбыт драматически снизился вдвое.

Есть и менее очевидная причина, ее приводит сайт chathamthisweek.com: «Не стоит забывать и об основанном в 1985 году подразделении Saturn. Его задача заключалась в проектировании более компактных моделей чтобы конкурировать с японским импортом. GM вложила около пяти миллиардов долларов в разработку Saturn, отвлекая важный капитал от Pontiac, Oldsmobile и Buick».

В концерне начали осознавать масштаб грядущих проблем и предпочли роль тонущей лягушки. Помните эту притчу? Она барахталась, взбивала пену и превратила молоко в густые сливки. Вернуть благосклонность потребителей должна была гамма новинок под началом престижного передового флагмана в пику премиальным азиатским и европейским седанам. Бренда внутри бренда, совершенно не похожего на каноничные и достаточно консервативные «Олдсмобили». Отличный план, не правда ли? Надежный как швейцарские часы.

Для потребителей «Аврора» — когнитивный диссонанс в чистом виде, поскольку большие Oldsmobile до того момента были американскими по духу и анатомии. А тут такой десант из открытого космоса. Логика смелого маркетингового шага заключалась в привлечении новой молодой аудитории, которая грезила всякими Acura и BMW. При этом в задумке просматривалась жестокая ирония. Рафинированная Aurora словно выражала неприязнь к переживавшей не лучший жизненный период фирме.

Дизайн не от мира сего (мои друзья, не сговариваясь, называли машину «инопланетянином») и крутая начинка рождали иллюзию вишенки на торте. Недостающего звена в меню успешного и процветающего, а по факту тихо загибавшегося бренда. Попытки состряпать в его рамках нечто грандиозное удались и имели странный эффект. «Аврора» безусловно задала новые координаты — в схожем ключе созданы младшие Alero и Intrigue. Но оригинальная эмблема-автограф вместо знаменитого логотипы с ракетой, а также почти полное отсутствие упоминаний материнской компании на кузове и в салоне вряд ли шло на пользу ее продвижению. В один прекрасный момент глава подразделения Джон Рок предложил заменить название Oldsmobile на Aurora, но его замысел не нашел поддержку у джиэмовских боссов.

Одним из ответственных за слом стереотипов о «дедушкином «Олдсмобиле»» был художник Чарльз «Чак» Джордан. В конце восьмидесятых он вернулся на родину из европейского офиса, занял кресло вице-президента по дизайну и со скепсисом посматривал на седаны. Мол, унылые и скучные — ни характера, ни эмоций. Тогда-то свет увидел концепт Tube Car с формой кузова а-ля НЛО.

История олдсовских шоу-каров знала не менее дерзкие и вызывающие примеры вроде среднемоторных болидов Aerotech — стопроцентно экспериментальных, без намека на серийное производство. Tube Car — другое дело, его идеи легли в основу купеобразного стайлинга «Авроры». Обратите внимание, сколь мастерски скрадывается огромная длина серийной машины в 5,2 метра! Коэффициент аэродинамического сопротивления равен Cx 0,32, всего на одну десятую хуже, чем у суперкара Pagani Huayra.

Если экстерьер вызывает восторг, то ключевые анатомические особенности слегка шокируют. Главные соперники — Lexus LS 400, Infiniti Q45 и иже с ними имеют классическую компоновку. У General Motors своя логика: для Aurora использовали шасси G-Body с поперечным расположением двигателя и передним приводом. Неидеальная развесовка из-за тяжелого силового агрегата за передней осью, недостаточная поворачиваемость, силовые подруливания? В той или иной степени. Даже не спрашивайте, сколько раз я слышал слово «абсурд» в адрес компоновки.

Аналогичная платформа у купе Buick Riviera последнего восьмого поколения, но моторы и коробки передач у автомобилей различаются кардинально. Гран-турер приводится классическим бьюиковским V6 «три и восемь» с чугунным блоком цилиндров, одним нижним распредвалом. «Заряженная» модификация вдобавок имеет механические нагнетатель. Aurora же близка к Cadillac Seville STS прогрессивным, полностью алюминиевым 253-сильным V8 L47 объемом 4,0 литра с четырьмя верхними распредвалами (суть урезанный на 0,6 литра кадиллаковский Northstar) и пуленепробиваемым четырехступенчатым автоматом 4T80E.

Темперамент L47 контрастирует с классическими низкооборотными V8 из США. «Низы» не ахти какие, зато в среднем и верхнем диапазоне оборотов — просто песня! Двигатель по тогдашним штатовским меркам любит крутиться и выходит на пиковые 353 Нм при 4400 об/мин. Бодрит и Autobahn package — главное передаточное отношение 3,71 против стандартного 3,48, скоростные шины Michelin и ограничитель, срабатывающий примерно на 217 км/ч (у базового исполнения — 177 км/ч или 110 миль/ч). Динамика довольно неплоха, на тестах Car and Driver зафиксированы 7,4 секунды до 97 км/ч (60 миль/ч). В действительности лайнер воспринимается прямо таки реактивным благодаря бесподобному звуку — глубокому и породистому баритону с гневными нотками. После старого Mercury Grand Marquis он казался мне буквально истребителем!

Упоминание о компании на панели магнитолы — еще одна странность, так как интерьер не имеет ничего общего с традиционными «Олдсами». Как только водитель вщелкнется в свой собственный кокпит с развернутой центральной консолью, им овладеют восторг и удивление. Действительно, машина здоровенная, а внутреннего пространства не так уж и много! В сопоставимом по размерам Chrysler LHS вольготнее — на это, кстати, обратили внимание наши коллеги из Car and Driver во время испытаний. Высокие задние пассажиры наверняка пожалуются на недостаток места над головой. Но никто не посетует на качество отделочных материалов, добротность изготовления и оснащение. Уже в «базе» есть кожаная обивка, вставки из орехового дерева, двухзонный климат-контроль и электроприводы передних сидений с управлением на дверных картах а-ля Mercedes-Benz.

Рядовые обыватели вряд ли подозревали о производственных трудностях. Aurora оказалась настолько замороченной в сборке, что Тим Шпрехер, управляющий завода Orion в штате Мичиган принялся исправлять возможные «баги» в новых процессах за несколько лет до запуска конвейера. Например, из-за слишком большого и сложного для установки двигателя Шпрехеру и его подчиненным пришлось городить огород с так называемыми stop stations, где команда из пяти операторов соединяла шасси и кузов. «Раньше инженеры оставляли чертежи у входной двери и говорили: «Хорошо, теперь вы это делаете». И иногда мы не могли», — вспоминал менеджер.

Сперва всё шло прекрасно, и в первый год седан разошелся в количестве свыше 47 тысяч единиц. Но затем сбыт снизился до 22 257, а под конец карьеры до 17 920 экземпляров. Некоторые американские издания называют главной причиной падения популярности рост стоимости с 33 065 до 36 229 долларов без каких-либо серьезных обновлений. Конечно, без важных, пусть и невидимых глазу апдейтов не обошлось. Например, в 1996-м состоялся переход на диагностический стандарт OBD-II (On-board diagnostics). На следующий год появились улучшенные тормоза, алюминиевые передние рычаги подвески и поворотные кулаки. Точечные доработки продолжались вплоть до почетной отставки в июне 1999 года.

Несмотря на все старания GM, к «летающей тарелке» возникали вопросы и претензии. «Как я уже говорил в предыдущем отчете, уходящую Aurora заявили как американскую машину с самой высокой жесткостью кузова, но она никогда таковой не казалась. Очевидно она несла на себе слишком много металла, который в основном потрачен на чрезмерную длину. Поэтому весила поразительные 1800 кг, что сильно ухудшало динамику и приводило к неуклюжей управляемости. Тяжеловесность не гарантировала вместительный салон из-за плохого использования пространства — свесы слишком длинные, сильно наклоненное лобовое и изогнутое заднее стекло, а также относительно низкая линия крыши сильно ограничивали пространство над головой. Короче говоря, автомобиль не был хорошим», — не стеснялся в выражениях интернет-ресурс Autozine.

Объективные недостатки и странности присутствуют, это глупо отрицать. Тем не менее, «Аврора» показала научно-технический и творческий потенциал General Motors, став глотком свежего воздуха в душноватом корпоративном мире. А еще подарила Oldsmobile надежду и бесценные счастливые мгновения одному парню за тысячи километров от родных американских берегов.