Американские автомобили с итальянским дизайном

Nash-Healey

Один из первых послевоенных спорткаров Америки появился по воле удивительного стечения обстоятельств. В декабре 1949 года Дональд Хили, британский гонщик, инженер и основатель автомобильной компании имени себя плыл в Штаты на встречу с боссом General Motors Эдвадром Коулом. Предстояло побеседовать о поставке кадиллаковских V8 объемом 5,4 литра для спортивного Healey Silverstone. По пути Хили познакомился с главой Nash-Kelvinator Джорджем Мейсоном. Путь предстоял долгий, и два промышленника успели поговорить о многом. Начали фотографией, а закончили машинами. В итоге Мейсон предложил новому знакомому связаться с ним, если переговоры с GM не увенчаются успехом.

Истину говорят мудрые люди: не печальтесь, если перед вами закрылась одна дверь — вскоре может распахнуться другая. Найти общий язык с джиэмовским руководством не удалось, зато Мейсон и Хили объединили усилия вокруг Nash-Healey.

В 1952-м, спустя год после дебюта состоялось комплексное обновление. Объем рядной «шестерки» подрос с 3,8 до 4,1 литра, мощность достигла 142 л.с. Кузов сохранил очертания, но на сей раз он смотрелся атлетичнее и богаче. Покупатели как правило выбирали глазами и жаждали чего-то особенного, поэтому мастеров Pinin Farina попросили сотворить магию и добавить плоским очертаниям «специй». Те махнули рукой, мол, что взять с американцев? Они все равно ни черта не смыслят в истинном изяществе…

Итальянский вариант определенно удачнее исходного. Как хорош соблазнительный рельеф задних крыльев и рудиментарные «плавники» у их срезов!

Сотрудничество с «Пининфариной» в прямом смысле растянуло производственный процесс до почти планетарных масштабов. Силовые установки отправлялись из американского штата Висконсин в Англию к Дональду Хили, где их соединяли с шасси. После «полуфабрикат» доставляли в Италию для сращивания с кузовом из стали и алюминия и финальных сборочных мероприятий. Конвейер длиной в полмира придавал спорткару особый шарм, но действовал недолго — с 1951 по 1954 год. В общей сложности построено 506 Nash-Healey.

Dodge Challenger Special by Frua

Громкие и грубые маслкары на первый взгляд бесконечно далеки от высокой итальянской моды, однако это не совсем так. Их авторы иногда вдохновлялись творениями Ferrari и прочих породистых марок. При этом в Европе на американских уличных забияк не всегда смотрели как на второсортный голливудский фильм, а видели в них подходящий фундамент для сторонних проектов. Так, например, карроцерия Frua сподобилась на глобальную переделку… Dodge Challenger. Да-да, на фотографиях вовсе не безвестный опытный образец Maserati или Lamborghini, а перелопаченный пони-кар в образе красивейшего и строгого гран-туризмо.

Не спешите обвинять маэстро Пьетро Фруа в очень уж странном выборе подопытного для своих экзерсисов. Идея модифицировать Challenger 383 R/T SE принадлежала Альфреду Шэферу, директору Schweizer Bankgesellschaft (союз швейцарских банков) и его другу импортеру Chrysler Вальтеру Хефнеру. Символично, что мрачный «готичный» монумент эклектике на стадии концепции едва не угробил своих главных инициаторов. Шэфер и Хефнер возвращались после встречи с Фруа, когда с их неисправный самолет совершил жесткую посадку. В 1977 году «Челленджер» сменил владельца и, несмотря на совсем еще молодой возраст, прошел полную реставрацию.

Hudson Italia

Марка Hudson Motor Car Company прожила не очень долгую, но яркую жизнь. Ее история как самостоятельной единицы оборвалась на высокой ноте в 1954 году после слияния с Nash-Kelvinator и превращения в American Motors Corporation. На заре финального десятилетия «Хадсон» запустил Hornet — будущего героя гонок NASCAR и мультфильма «Тачки», компактный Jet, а также купе с говорящим именем Italia и большими амбициями. Компания задумывала «Италию» спорткаром с европейским антуражем, этаким ответом на Chevrolet Corvette и Nash-Healey. Вдобавок ей предстояло пройти боевое крещение в состязании Carrera Panamericana.

Биография большинства быстрых машин начинается с подобной красивой легенды. Все они так или иначе обязаны опрокинуть конкурентов в пыль и уложить на обе лопатки. Но в данном случае имели место закулисные страсти. Руководство «Хадсона» обломало крылья трудившемуся над Jet главному дизайнеру Фрэнку Спрингу: по указанию свыше из-под его карандаша вышел не приземистый стиляга, а довольно скучный автомобиль. Чтобы как-то умаслить творческую личность управленцы дали добро на отражавшую первоначальную идею Спринга спортивную модель.

В Европе рабочая сила обходилась дешевле, поэтому американцы пришли в Carrozzeria Touring с поклоном. Кстати, в англоязычных источниках сказано, что к вычурной «Италии» успел приложить руку художник ателье Карло Феличе Бьянки Андерлони.

Первый экземпляр представили осенью 1953 года. Решение о выпуске лимитированной партии (всего 26 штук) вскоре приняли и за ценой не постояли — экзотическая двухдверка на платформе Hudson Jet и с 3,3-литровой рядной «шестеркой» стоила весомые 4800 долларов, более чем на тысячу дороже Chevrolet Corvette! Фрэнк Спринг также подготовил вариант с кузовом седан, но ему не суждено было увидеть свет.

Dual-Ghia

Американцы всегда трепетно относились к мелкосерийным диковинкам, что в свою очередь стимулировало романтиков от автомобилестроения на разные авантюры. Dual-Ghia как раз из этой оперы. Впрочем, ироничный взгляд на нее как на мимолетную забаву, чудачество честолюбивого энтузиаста не уместен. Эксклюзивные машины почитались даже выше раскрученных имен и стояли в гаражах таких знаменитостей, как певец Фрэнк Синатра и актриса Дебби Рейнольдс.

Импульсом для создания Dual-Ghia послужила царившая в послевоенном Детройте волнующая атмосфера предвкушения. Фирмы с оптимизмом рвались будущее и смело фантазировали. Джиэмовское подразделение Oldsmobile выставило концептуальный родстер F-88, Pontiac познакомил публику с «космическим» Bonneville Special, а Buick — с Wildcat и Wildcat II. Концерн Chrysler устроил свой праздник жизни, благо располагал ценнейшим активом — выдающимся художником Вирджилом Экснером. И к тому же сотрудничал с карроцерией Ghia, которая помогала воплощать в металле самые смелые идеи «реактивной» эпохи.

Ателье сильно пострадало от бомбардировок во время Второй мировой войны, и теперь оно остро нуждалось в крепко стоящим на ногах партнере. Концепт Plymouth XX-500 1950 года продемонстрировал потенциал Ghia и положил начало длительному плодотворному сотрудничеству. К слову, такие шедевры Экснера, как Chrysler Ghia Special Coupe и D’Elegance собраны итальянскими руками.

Ghia выступала не только в роли исполнителя заказов, но и творца. Ответом на джиэмовские грезы стало в том числе семейство Dodge Firearrow. Первый был лишь макетом, но настолько хайповым, что за ним последовала способная передвигаться самостоятельно вторая версия и, наконец, несравненный Firearrow III. В 2011 году его продали на аукционе RM Sotheby’s за 852 500 долларов.

В описании расставлялись связанные с происхождением точки над i: «Первые два Firearrow нарисованы и созданы в Ghia, но авторство многих шоу-каров в тот период часто приписывали главе отдела перспективного дизайна Chrysler Вирджилу Экснеру. Тем не менее, в отличие от гуру, которые настаивали на признании за все, что выходило под их руководством, Экснер считал, что следует отдавать должное тем, кто действительно кладет перо на бумагу. Этот человек в случае Firearrow III — стилист и руководитель Ghia Луиджи Сегре».

Автогигант рассматривал перспективы запуска производства, но в итоге отказался от затеи из-за грозящих трат. Тем временем Юджин Кэсарол, глава Dual Motors Corporation смекнул и решил сделать то, что не осилил концерн. Он приобрел права на Firearrow IV со складным верхом и совместно с итальянцами превратил его в прототип Firebomb на шасси «Доджа» и с 270-сильной «восьмеркой» Hemi (не путать с легендарным маслкаровским 426 Hemi шестидесятых-семидесятых). Премьера товарной модели отгремела на Женевской выставке 1955-го. В последующие годы построено 117 экземпляров.

Элитные купе и кабриолеты рождались на «самом длинном конвейере в мире». Рамы с ДВС и коробками передач плыли в Италию, прямиком к Ghia, комплектовались кузовами и салонами, а затем возвращались в Штаты. Затраты и логистические премудрости того стоили. Автомобили шикарно выглядели и, надо думать, достойно ездили с 5,2- и 5,9-литровыми двигателями V8. Как вспоминает журнал Motor Trend со ссылкой на одного колумниста, «Rolls-Royce предназначались для голливудских богатеев, которые не могли приобрести себе Dual-Ghia».

Cadillac Allante

На заре девяностых флагман General Motors стоял на пороге значительных перемен. К дебюту готовился новый высокотехнологичный седан Seville с 32-клапанным Northstar V8 объемом 4,6 литра, следующее поколение большого переднеприводного Deville и хранителя заветов настоящих дредноутов, полноразмерного Fleetwood с рамой и задним приводом. Ну а предвестником новой эпохи выступил кабриолет Allante.

Лаконичный, лишенный помпезности кузов оставляет зрителя в недоумении. Это точно «Кадиллак»? А все потому, что работу проделали волшебники из Pininfarina. Для персонала General Motors это был болезненный удар по самолюбию. «Вся прибыльная продукция прошлых лет — наших рук дело. Но когда пришла пора заняться интересным историческим проектом, его поручили кому-то другому», — негодовал художник Уэйн Кэди.

Полагаем, вскоре злость сменилась черной завистью. У «Пининфарины» получился оторванный от фирменных традиций и сравнительно компактный, но впечатляющий европеизированный Cadillac. Прямо таки глоток свежего воздуха на фоне порядком приевшихся хромированных линкоров. Салон с развернутым к водителю «шкафчиком» центральной консоли тоже из ряда вон. Все это укладывалось в стройную логику: если уж конкурировать с Jaguar XJS и Mercedes-Benz SL, то с новым имиджем.

Без странностей, правда, не обошлось. Вызов гран-турерам с задними ведущими колесами бросал «Кэдди» на укороченной переднеприводной платформы купе Eldorado. Моторы устанавливались только восьмицилиндровые. За период с 1986 по 1993 целых три — нижневальные объемом 4,1 и 4,5 литра, а также полностью алюминиевый Northstar в качестве прощального подарка поклонникам.

Allante обслуживал еще один пересекающий полмира конвейер: кузова доставлялись из Турина на борту специально оборудованного Boeing 747 (56 штук за один рейс) в Штаты, где проводилась окончательная сборка.

Lincoln Quicksilver

Летопись Ford Motor Company тоже хранит примеры сотрудничества с итальянскими маэстро. И какие — закачаешься! В 1955 году под звездой роскошного дивизиона Lincoln появился концепт Indianapolis от Carrozzeria Boano с V-образной «восьмеркой» мощностью свыше 200 л.с. и четырехступенчатой автоматической коробкой передач. Прекрасный в своей оригинальной вычурности он определенно заслуживал названия Canaveral в честь мыса в штате Флорида, где находится знаменитый космодром. Впрочем, еще более необычный «Линкольн» был впереди…

В 1983-м Ghia шокировала мир экспериментальным универсалом Quicksilver. Тогда подобное чудо скорее всего не имело даже гипотетических шансов занять место в консервативной линейке и рассматривать его следует исключительно через призму свободомыслия.

По информации аукциона Mecum, обтекаемый Quicksilver с коэффициентом аэродинамического сопротивления Cd 0,30 (как у Nissan 370Z) не пересекался с серийными Lincoln даже на уровне агрегатов. В основу легло удлиненное шасси британского среднемоторного спорткара AC 3000ME. Двигатель — не каноничный V8, а расположенная перед задней осью фордовская «шестерка» объемом 2,8 литра в паре с пятиступенчатой механической (!) коробкой передач. «Нарезанная» на секторы передняя панель под стать экстерьеру.

Шоу-кар не от мира сего гармонично встраивался в один ряд с такими футуристическими аэродинамичными Ford, как Sierra, Scorpio и Probe. Lincoln из него так себе, хотя кто знает, сколько новых пользователей привело бы в стан бренда нечто на него похожее и многофункциональное.