Повернувший время вспять: забытый концепт Chrysler Chronos

Дредноуты эпохи «детройтского барокко» пятидесятых — это олицетворение настоящих американских автомобилей в мировоззренческой картине обывателей и поклонников, однако в Штатах хватало харизматичной техники типа Cord и Duesenberg задолго до так называемого плавникового стиля. Аналогичная история и с художниками. На подсознательном уровне мы связываем имя крайслеровской легенды Вирджила Экснера с огромными килями и тоннами хромированной отделки, хотя одно из самых красивых его произведений не связано с эпохой китча.

Экснер попал в Chrysler по воле случая или, вероятно, провидения. В 1938 году он начал работать в фирме промышленного дизайна Loewy and Associates Рэймонда Лоуи. Зоной ответственности была военная продукция и машины ныне почившей марки Studebaker, с которой Вирджилу явно хотелось сотрудничать на более высоком уровне. Экснер пытался привлечь к себе внимание руководства автопроизводителя и в итоге получил «домашнее задание» от вице-президента по инжинирингу Роя Коула на случай, если отношения компании и Лоуи испортятся.

В 1944 году Экснера уволили, и он перешел под крыло «Студебеккера» — трудился над первыми послевоенными автомобилями, продолжая борьбу с экс-боссом. На сей раз по поводу авторства Studebaker Starlight — в патенте указан Экснер, но лавры достались Лоуи. Ситуация настолько довела амбициозного дизайнера, что он ушел в «свободное плавание». К счастью, Рой Коул по старой дружбе подсуетился и помог скитальцу устроиться в Chrysler.

Наиболее известная глава дальнейшей биографии связана с «детройтским барокко». Экснер подсмотрел у Cadillac 1948 года хвостовые кили а-ля оперение двухмоторного истребителя Lockheed P-38 Lightning, немного переосмыслил и вступил в негласное творческое соперничество с Харли Эрлом из General Motors. Но до помпезных барж был короткий, увлекательный и подзабытый период.

Дело в том, что гуру испытывал большой интерес к европейской эстетике и поначалу пытался продвигать ее, параллельно «раскачивая» очень уж консервативный отдел дизайна. Сперва свет увидел Chrysler K310 1951 года на шасси Saratoga с ранней версией V-образной «восьмерки» Hemi объемом 5,4 литра (182 л.с.) и целой россыпью запоминающихся штрихов. Дверные ручки заподлицо с боковинами, роскошные спицованные колеса с шинами-«вайтволлами», радиаторная решетка и бампер весом, наверное, с полцентнера, отдельно стоящие задние фонари-прицелы и… «крышка от унитаза» (toilet seat) — оттиск запасного колеса на крышке багажника.

Строительство прототипа поручили итальянскому кузовному ателье Ghia, поскольку его услуги обошлись дешевле, чем у Pininfarina. K310 выполнял важную миссию: он ездил по дилерским центрам и демонстрировал, что Chrysler не застыл окончательно в состоянии анабиоза, и вообще самое интересное еще впереди.

Концепт D’Elegance 1953 года на укороченной платформе New Yorker ценители небезосновательно считают одним из лучших творений Экснера и красивейших американских автомобилей. Справедливости ради следует сделать небольшую, но важную ремарку — идеальные пропорции и почти совершенный силуэт созданы не с нуля. Источником вдохновения явно выступила Cisitalia 202 от «Пинифарины», оказавшая существенное влияние на послевоенный дизайн.

D’Elegance — сплав европейской грации и американской надменности. Специфичная «нахмуренная» передняя часть одновременно ассоциируется с K310 и довоенными моделями. Некоторые источники проводят аналогии с Hispano-Suiza H6B Dubonnet Xenia 1938 года, однако подобное сравнение кажется несколько притянутым. Под длинным капотом 5,8-литровая «восьмерка» мощностью 280 л.с. в паре с трехступенчатой автоматической коробкой передач.

Экснер вряд ли пытался конкурировать с Pininfarina. Не потому что кто-то из них хуже или лучше, а из-за существования в разных измерениях и системах координат. Все-таки Штаты и Европа — два разных мира. Но таким шедевром, как D’Elegance могли бы гордиться лучшие карроцерии. Гран-турер с экстерьером на миллион «баксов» вдохновил авторов Volkswagen Karmann Ghia и будоражил воображение спустя долгие десятилетия.

Теперь еще раз окиньте взглядом огромный седан на заглавном фото. У вас еще остался вопрос, к чему столь долгое предисловие?

Девяностые годы прошли под знаменем главного художника «Крайслера» Тома Гейла. Это было прекрасное время! Концерн нашел свой неповторимый стиль и вывел на рынок суперкар Dodge Viper, американизированное спорткупе Mitsubishi 3000GT/GTO по имени Dodge Stealth, пикап Dodge Ram второго поколения, хищные Chrysler Concorde, Dodge Intrepid и Eagle Vision со сдвинутой вперед кабиной, а также претендующие на лакшери New Yorker и LHS.

Обширная линейка закрывала почти все рыночные ниши, но концерн грезил флагманом — подиумом тщеславия в самом лучшем смысле. Мечты материализовались в концепты 300 и Phaeton, но лучше всего идею донес до зрителя гигантский Chronos.

Разработка на конкурсной основе стартовала в январе 1998 года, и здесь на сцену выходит его создатель Осаму Сикадо. Он родился в Японии в середине пятидесятых и с детства мечтал рисовать мелкосерийную экзотику для итальянских ателье. Правда, в какой-то момент что-то пошло не так: лабиринт судьбы привел романтика в Toyota. Сикадо посвятил четырнадцать лет заурядным легковушкам и к началу девяностых не мог их больше видеть. «Мы живем один раз. Если у меня есть выбор между чем-то скучным и чем-то рискованным, я выбираю риск», — вспоминал о своем тогдашнем решении японец.

Разочарованный и готовый поставить на кон свой талант Осаму уволился, оставил семью на родине и шесть недель рыскал по Европе в поисках работы, получая отказ за отказом. А потом вдруг вспомнил про знакомого преподавателя из Калифорнийского колледжа Art Centre, который имел связи в «Крайслере». Десяток эскизов с видением будущего, серьезный бэкгрануд и страсть заинтриговали руководство концерна, которое смело приглашало в свои ряды даже молодых специалистов.

Сикадо участвовал в создании маленького Neon и полностью раскрылся в работе над «Хроносом». Пока коллеги схватились за карандаши он отправился в архивы почерпнуть вдохновения и покопаться в прошлом, чтобы подобрать ключик к будущему. Там и наткнулся на поразившие его фотографии D’Elegance. Мы почти уверены, что сердце художника сжалось, ведь наверняка именно под такими машинами он хотел ставить свою подпись. Особенно сильное впечатление оставили скульптурные формы, передняя часть и хромированные окантовки колесных арок.

Два менеджера и четыре дизайнера работали в одиночку в течение двух недель, создавая свои эскизы. Затем Гейлу предстояло выбрать двух финалистов и отправить их готовить глиняные макеты своих проектов. Сикадо жаждал только победы. Первоначально он нарисовал купе, наследника феноменального Chrysler Atlantic 1995 года а-ля Bugatti, но глава студии Джек Грейн предложил остановиться на седане.

Через две недели Гейл назвал финалистов — Осаму Сикадо и старожила компании Марка Холла. Бывший ювелирный дизайнер и скульптор присоединился к Chrysler в 1984 году и получил признание за седан Concorde второго поколения. Серьезный конкурент! Холл мало знал о своем японском сопернике: «Он казался очень тихим и технически опытным, не из тех парней, которые дуют в свой собственный рожок». Время от времени они поглядывали на работы друг друга и почти не разговаривали. 7 марта наступил день «икс» и час триумфа человека, так долго преследовавшего свою мечту. Сложно представить, что творилось в душе Осаму Сикадо, который одержал важнейшую победу и двумя месяцами ранее потерял отца.

«Мы годами размышляли над флагманской моделью Chrysler. Концепт-кар 300, Atlantic, Thunderbolt и Phaeton — все они играли роль тестовой платформы чтобы в итоге получилось нечто культовое. Похоже, на этот раз мы взяли правильные аккорды», — верно подметил вице-президент дизайна Джон Херлитц. Тут как с музыкой: можно сколько угодно обвинять великих Motorhead и Running Wild в якобы однообразности, однако парни знают толк в тех самых правильных аккордах.

В Chronos нет ни заурядности, ни вторичности, хотя сходство с D’Elegance очевидно. При длине 5217 мм он не превзошел 5,7-метровый Cadillac Fleetwood, один из самых больших сухопутных крейсеров девяностых годов, но колесная база в 3327 мм колоссальна! Примерно столько же у современного Mercedes-Maybach S-Class Z223. Диски диаметром 20 дюймов спереди и 21 дюймов сзади сейчас никого не удивляют, но четверть века назад они напоминали символ власти — скипетр в руках монарха.

Привод естественно задний. Двигатель V10 объемом 6,0 литров (350 л.с.) не имеет никакого отношения к восьмилитровой вайперовской «десятке» с одним нижним распредвалом. Это верхневальный 4,7-литровый мотор V8 от Jeep Grand Cherokee с парой пристыкованных к нему котлов. Впрочем, Viper все-таки оставил в Chronos свой след, поделившись независимой подвеской.

Оформление салона на удивление простое и при этом богатое — на материалах отделки не экономили. Но теснота очевидна даже невооруженным взглядом без каких-либо инструментальных измерений. Один специализирующийся на «Крайслерах» интернет-сайт сравнивает зажатую между длиннющим капотом и багажником небольшую кабину с классическими британскими спорткарами.

«Если вы выбираете флагман бренда Chrysler, а Chronos определенно им является, то все должно соответствовать. Внешний вид, качество. И поездка должна быть волнующей. Автомобиль должен полностью утолить жажду совершенства», — расхваливал концепт Том Гейл. Сикано хотел видеть свое детище в серийном производстве, но сомневался, что смог бы его себе позволить. К сожалению, грандиозный дредноут так и остался шоу-каром. Chrysler слился с Daimler, Гейл уволился, а часть продукции начали переводить на платформы с мерседесовскими компонентами. Единственное упоминание о Chronos на дорожных машинах — чуть схожая передняя часть седанов и универсалов 300.