Достучался до небес

Вам, возможно, незнакомо его имя, но его номер телефона есть в записных книжках большинства руководителей команд Формулы-1. Когда ему было 40, он не умел печатать, а сейчас он сотрудничает с дюжиной изданий по всему миру. Он родился в ЮАР и полжизни не мог выбраться из Африки, а теперь его статьи публикуют в Великобритании, Германии, Франции и других странах. Ведущий экономический и политический обозреватель в Формуле-1 Дитер Ренкен рассказал "Мотору" свою историю, которая вполне может считаться прикладным пособием "Как стать журналистом".

Я вырос в местечке Питермарицбург в Южной Африке. Мой отец построил дом недалеко от трассы, названной в честь южноафриканского гонщика Роя Хескета, погибшего во Второй мировой войне. Отец не был болельщиком, но порой он ходил смотреть на гонки с трибун. А я, похоже, родился с топливом в крови.

Мы жили вдали от цивилизации. По дороге, которая проходила мимо дома, за час редко проезжало больше одной машины. Но моя мать клянется: когда я был еще совсем маленький, каждый раз, когда рядом проезжал автомобиль или грузовик, я начинал улыбаться.

В моем классе учился парень по имени Фрэнк – его отец был гонщиком. Не мирового уровня, но на национальном он был достаточно хорош. Мы были приятелями, но после школы наши пути разошлись, а потом мы встретились только лет через семь-восемь. Я был уже членом местного автоклуба, а Фрэнк выступал в картинге. У них с отцом было два карта. Когда мы снова встретились на одной из гонок, его отец предложил мне подрабатывать у них механиком, добавив: "Когда нам не нужен будет второй карт, на нем можешь гоняться ты". Мы так и сделали.

Шел 1972 год, и перед Гран-при ЮАР отец Фрэнка сказал: "Мы хотим поехать на гонку. Ты с нами?". До этого я ни разу не бывал в Кьялами. Мы жили примерно в 600 километрах от трассы, и у отца никогда не было возможности свозить меня на Гран-при Формулы-1: и из-за денег, и из-за работы. Он работал учителем, им не очень хорошо платили в то время...

Когда мне предложили отправиться на гонку Формулы-1, я просто не мог поверить. Только от мысли, что я увижу всех тех, про кого читал – в ЮАР в то время еще не было телевидения, оно появилось только в 1976-м, – Джеки Стюарта, Эмерсона Фиттипальди… Я заплакал.

Мечтал ли я о том, чтобы работать в Формуле-1? Сказать "нет" будет явно недостаточно. В то время я в буквальном смысле не мог даже подумать о том, что кто-то получает деньги за то, чтобы смотреть гонки из паддока. К тому же для этого не было абсолютно никаких возможностей. Без связей в ЮАР невозможно было получить визу, чтобы просто поехать в Европу туристом, не говоря уже о чем-то другом. Мы были примерно в такой же ситуации как и русские, изолированы от внешнего мира. Насколько я знаю, я до сих пор единственный человек в паддоке с паспортом из ЮАР. Да, в командах работали конструкторы Гордон Марри, Рори Берн, но хоть они и были рождены в Африке, у всех у них были европейские паспорта. Джоди Шектеру (чемпиону мира 1979 года) удалось вырваться, но к тому моменту, когда мы оказались фактически окончательно заблокированы, он уже был достаточно известным пилотом.

Когда я стал старше и переехал в Преторию, я начал ездить на гонки сам. Я работал на заводе Mazda и Mitsubushi, был членом автоклуба и у нас были бесплатные пропуска на специальную трибуну, только в одном повороте. Перед гонкой – это было в 1980 году, – в четверг, я пришел к своему боссу и сказал: "Завтра у меня встреча с поставщиком, я должен буду отлучиться". Он знал о моем увлечении Формулой-1 и спросил: "А ты точно не собираешься в Кьялами?" – "Нет, конечно, нет". В пятницу там проходили тренировки и квалификация, и естественно, я собирался туда. Он переспросил несколько раз, я несколько раз ответил "нет", а когда он сказал: "Если ты все-таки хочешь туда поехать, просто скажи", – отступать было уже поздно. К тому моменту я произнес "нет" уже пять или шесть раз.

В пятницу я пробыл в Кьялами совсем недолго. Зашел на трибуну, спустился в самый низ, к заградительной сетке, и первое что увидел – ATS Марка Зурера. Он вылетел и врезался в барьер прямо подо мной. Это произошло на расстоянии в несколько метров, я стоял очень близко. Приехала скорая, маршалы вывесили красные флаги, сессия была остановлена, я поглазел на все это и подумал: "Наверное, лучше будет поехать на работу".

В субботу я отправился на гонку, а в понедельник снова пришел в офис. И первое, что увидел – газету на столе с огромной фотографией на первой полосе. Это был снимок аварии Зурера, на котором было отчетливо видно меня, смотрящего на разбитый ATS.

Газету положил на стол мой босс. В итоге он вызвал меня на разговор, хотя не сделал даже официального выговора. Но это был первый раз, когда я попал на страницы Citizen, газеты, на которую сейчас работаю уже более 15 лет.

Я никогда не думал, что буду работать журналистом. Но... Возможно, это прозвучит слишком смело или глупо, но я всегда чувствовал, что Формула-1 – это мое место. Когда у меня еще не было возможности уехать в Европу, я сотрудничал с командами в Кьялами, когда они приезжали на тесты. Был своего рода посредником у Williams, Brabham, других команд. Они же ничего не знали про ЮАР. Если им нужно было купить хлеб, я мог довезти кого-то из команды до магазина и обратно. Если им нужно было топливо, я мог узнать, где его достать.

Но даже тогда, в конце 80-х, я не мог мечтать о том, чтобы работать в Формуле-1. Я просто чувствовал, что это мой мир, но не знал, как до него добраться.

Я не знаю как описать это лучше, и всегда использую пример своей собаки. У нас с бывшей супругой было несколько биглей. Ханна ничем не отличалась от других собак, когда была дома. Но она была просто создана для выставок и шоу. Как только она понимала, что мы собираемся на очередную выставку, она менялась. Вылизывала себя в машине, готовилась, и как только наставал момент выйти на площадку... Все! Она становилась идеальной собакой. Походка, хвост, уши – все было великолепно. Она была рождена для того, чтобы принимать участие в выставках. То же самое у меня с Формулой-1.

Я решил попробовать, когда мне уже почти исполнилось 40. Я жил в Малави, это в Восточной Африке, у меня был трехлетний контракт с одной британской компанией, и когда он подходил к концу, я начал задумываться о том, что делать дальше. Я был разведен, я не был привязан к семье или недвижимости, но у меня были определенные знания и немного сбережений. Я работал во многих областях: занимался маркетингом, продавал, у меня был инженерный диплом. Я решил, что пора начать работать на себя. И чем дольше я думал, тем чаще и чаще начинал себе повторять: "Формула-1", "Формула-1".

Та же компания, на которую я работал, имела возможность перенаправить меня в Великобританию. Я попросил их об этом, они согласились. Все казалось просто: я хотел работать в команде Формулы-1, а все команды Формулы-1 были в Великобритании. Но если бы я знал все то, что знаю сейчас, я бы ни за что этого не сделал. В возрасте 39 лет, сидя в Африке, не имея никаких контактов, я просто решил, что буду работать в Формуле-1 – честно говоря, такая идея могла прийти в голову только сумасшедшему.

Я перебрался в Англию в конце 1992 года. Ничего не получалось. У меня не было нормального разрешения на работу. В итоге я просто застрял в Лондоне, тратя деньги, которые накопил. Потом перебрался в Уокинг: там была база команды McLaren, а недалеко – базы Tyrrell и Benetton. Хотя шанса устроиться на работу опять же не было. Тем не менее, однажды просто прогуливаясь по улице, я наткнулся на магазин, который торговал атрибутикой команд Формулы-1. Я зашел внутрь, разговорился с парнем, который там работал, и в итоге выложил ему, что пытаюсь пробиться в Формулу-1. Он предложил мне работу. Это было здорово! Поскольку у меня не было разрешения, они платили мне "под столом" и даже дали комнату на втором этаже.

У меня наконец был потолок над головой и я больше не тратил собственные накопления. К тому же я думал, что здесь как-нибудь смогу познакомиться с правильными людьми и двинуться дальше.

Конечно, этого не случилось. Я расстраивался – ведь я хотел работать в Формуле-1, а не торговать футболками. И в тот самый день, когда я был особенно расстроен, мне попалось на глаза объявление: издательский дом Haymarket (сейчас выпускает журналы Autosport и F1 Racing) искал сотрудника в отдел писем. Я пришел на собеседование. Естественно, они спросили, что у меня с визой. Я соврал: "Это не проблема – я как раз жду, пока мне оформят немецкий паспорт". Из-за моего имени они легко поверили. Я получил работу. Это случилось в 1994 году.

Я все еще не задумывался о карьере журналиста, но как-то в конце рабочего дня ко мне подошел один из редакторов Autosport и спросил, говорю ли я по-немецки. "Конечно!" – и он предложил мне перевести одну статью, которая была опубликована в Auto Motor und Sport. Я перевел – получил деньги. Месяц спустя он подошел вновь и поинтересовался, не мог бы я перевести программку к Гран-при Германии. Я согласился, хотя к тому моменту фактически не умел даже печатать. Потом я перевел еще две программки, и после этого подумал: "Окей, я могу перевести программку. Может быть, у меня получится и написать статью?"

Еще когда я был в ЮАР, я познакомился с редактором Citizen, а сейчас позвонил ему и сказал, что собираюсь отправиться на Гран-при Великобритании. "Ты не мог бы меня аккредитовать? Я напишу тебе статью и перешлю по факсу: если понравится – ты ее опубликуешь. Если нет – забудем". Он согласился.

В 1997 году я впервые приехал на гонку Формулы-1 в качестве журналиста, и практически сразу получил телефонный звонок. На телевидении в ЮАР узнали, что я был на трассе, и попросили дать комментарий с места событий. Человека, который в жизни не написал ни единой строчки.

После Гран-при я отправил отчет о гонке в Citizen и его опубликовали. Я решил продолжать, съездил еще на несколько гонок и договорился с телевидением. Мне никто не платил: ни у газеты, ни у канала не было денег. Но мне помогла хватка, выработанная за годы в бизнесе. Я уговорил редакторов телеканала на то, чтобы они ставили в эфир мою фотографию и давали место под небольшую рекламу под ней. Параллельно я договорился с телефонным оператором: они предоставили мне сим-карту и оплатили часть расходов. В итоге я получал работу, телевидение – репортаж с гонки, а телефонный оператор – рекламу. Я старался ездить на столько гонок, на сколько это было возможно – пока позволял бюджет.

У меня была Volvo, которая доживала свои последние годы, тент и спальный мешок. С ними я и ездил на европейские гонки. Сон – в машине, душ – в кемпинге, еда – в паддоке.

Так я провел примерно 20 Гран-при за почти четыре года. В последний раз – во Франции в 2001 году. На удаленные от Европы гонки я практически не выезжал – Volvo не умела летать. Но иногда мне все-таки удавалось найти спонсора, готового оплатить перелет в обмен на публикацию какого-нибудь материала.

В 2000 году я познакомился с человеком по имени Эрл Алекcандр, который тогда руководил сайтом f1.co.uk. Он искал корреспондента на следующий сезон, хотел предложить работу одному из журналистов, который ездил на все гонки.

Я знал, о какой сумме идет речь, и сказал ему: "Я могу сделать это дешевле". Он спросил: "А ты что, собираешься проехать полный сезон?" – "Конечно!" Мы ударили по рукам, и в 2001 году я съездил на 12 гонок – не на все, но этого было достаточно. Тогда я писал еще только новости и отчеты о гонках, находил какие-то сюжеты.

Многое изменилось после встречи с Бирой Горэн, которая владела сайтом AtlasF1. В 2003 году меня уже начали более или менее узнавать в паддоке – на это ушло семь лет. Она подошла ко мне и сказала: "Мне нравятся вопросы, которые ты задаешь на пресс-конференциях. Может быть, ты хочешь вести у нас колонку?" Конечно, я согласился. Она сказала: "Мы назовем ее Grapevine". На английском это в том числе означает "слухи" (сейчас колонке Ренкена Grapevine уже десять лет).

Я написал первую колонку, и она отказалась ее публиковать: "То, что ты пишешь – это факты. Мне нужно то, что еще фактами не является". Я написал еще одну, потом еще – дело пошло, у меня уже были свои источники, но по большей части многие ко мне относились скептически: "Да кто он вообще такой, чтобы писать, что в следующем сезоне Williams перейдет на двигатели Cosworth? Что вообще понимает этот южноафриканец?".

Мне повезло найти свое место. Опять же, мне помогало мое прошлое, связанное с бизнесом. Пока других журналистов волновало давление в шинах, передаточные числа в коробке, составы резины и тому подобные вещи, меня привлекало другое – единственная составляющая, без которой Формула-1 не может существовать. Это деньги.

Не будет двигателей внутреннего сгорания – будут электрические, не будет одних команд – придут другие. Но если забрать у Формулы-1 деньги – ей конец. Я начал больше писать об экономике в Формуле-1, а затем и о политике, ведь две эти вещи неразделимы.

Потом Бира продала "Атлас" Autosport, и они на протяжении года вели два сайта параллельно: autosport.com и atlasf1.com. Думаю, как раз в это время журналисты и редакторы из Autosport и смогли оценить меня как журналиста. Многие знали меня еще по работе в Haymarket, но теперь читали мои колонки. В итоге Grapevine перешла на autosport.com после закрытия "Атласа".

Поскольку я начал больше интересоваться коммерческой стороной, у меня появилась возможность сделать себе имя. Все начало выстраиваться само собой. Источники порой появлялись сами. Кто-то читает мои колонки, потом дополняет информацию, смотрит, как она преподнесена, и не раскрыт ли источник. Если все в порядке – люди хотят общаться дальше. Мы нужны друг другу. Мне нужен материал, а им порой нужно, чтобы в прессу просочилась определенная информация. Но не раскрывать источников – мой главный приоритет.

Многие говорят, что Формулой-1 не сможет руководить никто, кроме Берни Экклстоуна. Но это на самом деле очень простой бизнес: у Формулы-1 есть товар, его надо продать. Берни можно заменить. Кто-то справится с этим лучше, кто-то хуже. Да, мало кто способен руководить спортом как Берни, но я не считаю, что он выжимает из Формулы-1 максимум.

Расскажу историю. Это было в 2009 году. Гран-при Малайзии стартовал в пять вечера, в шесть начался шторм, и гонку остановили. Час пилоты стояли на стартовой решетке, пока не стемнело – и результаты зафиксировали на том моменте, когда гонка была остановлена. Берни считал, что старт в пять вечера поможет спасти аудиторию Формулы-1 в Европе – поздний старт в Малайзии позволял показать гонку в удобное для европейских болельщиков время. После Гран-при я написал о том, что это решение было продиктовано жадностью. К тому же, начиная гонку в пять, Берни забыл об американской аудитории – там ее показывали за полночь.

Он позвонил мне: "Что за чушь у меня сейчас на экране?" – "Не знаю, Берни, я не вижу этот экран". Он зачитал мне отрывок и сказал: "То есть, ты считаешь, что я жадный?"

Я объяснил, что если бы гонка стартовала раньше, проблем было бы меньше. В Европе болельщики бы посмотрели Гран-при рано утром, а в Америке – поздно вечером. К тому же, был бы шанс продолжить гонку. "Дождь мог бы начаться и в пять", – сказал он. "Да, но так все равно еще оставалась бы возможность закончить ее до того, как стемнеет". Он спросил: "Что бы ты сделал?" – "Я бы дал старт по крайней мере в четыре". Он положил трубку.

Я не знаю, что произошло после этого. Возможно, он прислушался. Возможно, он поговорил с кем-то еще. Но в 2010 году гонка в Малайзии стартовала в 16:00.

Когда я переезжал в Великобританию 20 с лишним лет назад, моя цель была – найти работу в команде Формулы-1. С одной стороны, в Формуле-1 я оказался, с другой – я не сотрудник команды. Но результат все равно превзошел ожидания. Я ни от кого не завишу, у меня нет начальства, я живу в Бельгии и занимаюсь тем, чем хочу. Сотрудником команды мне стать не удалось, но мне кажется, я получил солидную компенсацию...

Я чуть младше чемпионата мира, мне почти 60, но я не думаю о пенсии. Мне всегда казалось, что пенсия – это то время, когда ты свободен, путешествуешь по миру, занимаешься только тем, что тебе нравится, и тебе при этом кто-то платит деньги. В определенном смысле слова, я уже на пенсии.