Некрасивые и очень быстрые: «американцы» с выдающейся аэродинамикой

Шестидесятые годы — едва ли не самый прекрасный период в истории американского автомобилестроения, сравниться с которым могло разве что предыдущее десятилетие разнузданной аэрокосмической роскоши. Это время бескомпромиссных машин, таивших в себе первобытную мощь, не знавших никаких экологических удавок и стандартов безопасности пешеходов. Принято считать, что именно в ту эпоху у инженеров были по-настоящему развязаны руки.

В те благословенные времена диалог с воздушными потоками вели соответствующим образом — для них не прокладывали сложные маршруты, а просто брали за горло. Грубо и без затей, но чрезвычайно эффективно. Конечно, это своего рода аллегория, и пусть у достопочтенного читателя не сложится мнение об американских инженерах как о дикарях в звериных шкурах — они по полной программе использовали имеющийся арсенал средств и знаний в данной области. Другое дело, что выдающийся результат не всегда достигался изящными методами.

Аэродинамика издавна интересовала концерн Chrysler. Еще в 30-е годы прошлого века компания вывела на рынок обтекаемый седан Airflow, который стал гениальным провалом — аудитория решительно не поняла зализанный автомобиль, зато другие компании смекнули, что к чему. Dodge Charger Daytona и Plymouth Road Runner Superbird, ставшие едва ли не самыми аэродинамичными автомобилями своей эпохи, Chrysler выпустил быстро и спонтанно.

Их внешний облик вызывал смешанные чувства, поскольку во главу угла была поставлена не эстетика, а цель победить в гонках NASCAR Grand National.

На создание омологационных модификаций, известных под прозвищем winged warriors («крылатые воины»), крайслеровцев подтолкнули конкуренты из Ford. В состязаниях сток-каров начала 60-х годов основная ставка делалась на большие мощные двигатели V8, а аэродинамика шла в качестве бонуса. К концу десятилетия акцент сместился в сторону создания более обтекаемых спецверсий на базе серийных машин. Впрочем, изначальные качества заводской техники играли серьезную роль. Считается, что кузов фастбек SportsRoof с покатой крышей, начинающей ниспадать к корме едва ли не от лобового стекла, внес значительный вклад в победы среднеразмерного Ford Torino.

В 1968 году маслкар записал на свой счет лидерство в чемпионате NASCAR, USAC и ARCA (Automobile Racing Club of America). Следующий шаг к совершенству сделал омологационный фастбек Torino Talladega с переработанной передней частью кузова, который появился на овальных суперспидвеях Grand National сезона 1969 года. Радиаторная решетка вместе с головной оптикой была не модной утопленной, а располагалась заподлицо с крыльями и зализанной кромкой капота.

Тенденции уловил Боб Роджер, руководитель гоночного подразделения Dodge. Он инициировал создание ультимативного оружия крупного калибра, чтобы пристрелить разогнавшийся Ford вместе с его звездными пилотами. Согласно требованиям омологации производитель должен был выпустить 500 дорожных экземпляров, но их практичность и внешность, а соответственно и потенциально возможные неудобства, возникающие у обычных водителей в процессе эксплуатации, инженеров решительно не волновали. Нужно было стать чемпионами — и точка.

В течение 1969 года появились две совершенно разные аэродинамичные модификации среднеразмерного маслкара Charger. Ранний и не столь радикальный Charger 500 состряпали по рецепту Torino Talladega. Зловещий «слепой» передок выдвинули вперед, а заднее стекло, которое на стандартном «Чарджере» утоплено в стойки, пустили с ними на одном уровне для лучшей обтекаемости. С 1 февраля по 14 сентября Dodge одержал победу в 15 гонках, в то время как не лыком шитая продукция «синего овала» выиграла на 7 этапов больше.

Charger 500 не сотворил невозможное, но его появление сыграло важную роль для имиджа NASCAR. «На нем не только гоняются, но и продают, что помогает популяризировать состязания сток-каров. Когда вы покупаете у дилера гоночный автомобиль или хотя бы модель, которая легла в его основу, вы становитесь ближе к гонкам сток-каров», — писало о необычной модификации американское издание Hot Rod. «Пятисотый» уступал машинам Ford, но после того как на треки вышел сенсационный Charger Daytona доминированию пилотов «синего овала» пришел конец.

Оружие победы получилось удивительно некрасивым и, как оказалось позже, бессовестно быстрым. О его уродстве слагали легенды. Нелестно высказался даже вице-президент и главный управляющий Dodge Division Боб МакКарри, когда инженеры показали ему скетчи. Уточнив у них, как быстро можно построить машину и победит ли она в гонках, МакКарри всё же бросил им вслед: «Если проекту кто-то помешает, сообщите мне. Я расчищу вам путь».

В разработке Daytona принимало участие три группы. Первая, в которую входили наскаровские пилоты Бадди Бэйкер и Чарли Глотцбах, работали с прототипами на великолепном полигоне Chelsea Proving Grounds протяженностью около 8 км и профилированными виражами под углом до 31 градуса как на легендарном автодроме Дайтона в штате Флорида, в честь которого и была названа суперверсия. Вторая команда занималась непосредственно аэродинамикой и поиском наилучших решений, в то время как третья налаживала производство вместе с компанией Creative Industries, которая в итоге проводила финальную досборку машин.

Создатели «крылатого воина» преследовали цель увеличить скорость на гоночном треке в Дайтоне, штате Флорида примерно до 312 км/ч. Выжать ее можно было и без нового оперения, но с дополнительными 90 л.с., добытыми из двигателя Hemi. Потенциал у агрегата имелся, но форсировка требовала времени, которое здорово поджимало. В сентябре большой босс NASCAR Билл Франс планировал провести первую гонку на новом суперспидвее Alabama International Motor Speedway (с 1989 года — Talladega Superspeedway). Компания Dodge хотела привезти туда свой чудо-автомобиль, но для омологации новинку требовалось представить 15 апреля.

Высоченное антикрыло, придающее Charger Daytona игрушечный вид, появилось не от хорошей жизни. Первоначальный аэродинамический элемент высотой 12 дюймов (305 мм) блокировал доступ в багажник, и в ходе исследований выяснилось, что погрузить скарб (не забываем, омологация требовала выпуск партии дорожных машин!) получится лишь при 23-дюймовой этажерке сзади. В пересчете на привычные нам величины, это 584 мм! Несмотря на отталкивающий внешний вид, антикрыло великолепно работало — обеспечивало прижимную силу и первоклассную курсовую устойчивость.

Тестовый «мул» со стеклопластиковым клиновидным обтекателем на передке показали обескураженной прессе 13 апреля. Шумиха вокруг автомобиля поднялась — будь здоров! Никто прежде не видел ничего подобного, и маловероятно, что экстерьер вызывал у всех единодушный восторг.

Тесты начались в июле, и их результаты поразили. Daytona под управлением Бадди Бэйкера показала 235 миль в час (378 км/ч), а Чарли Глотцбах разогнал «крылатого воина» до 243 миль в час (391 км/ч). Машина физически не могла не быть сверхбыстрой. Аэродинамические ухищрения, включая 18-дюймовый клюв (457 мм), снизили коэффициент лобового сопротивления до феноменальных 0,28. Для сравнения, у горячей итальянской красотки Ferrari 360 Modena коэффициент лобового сопротивления равен 0,34, а у Koenigsegg Agera R — 0,33-0,37. Разумеется, этот показатель не единственный решающий для комплексной аэродинамики автомобиля, но речь идет о крупном масл-каре, прижимную силу которому обеспечивала огромная «скамейка».

Незадолго до 1 сентября была готова партия из 503 дорожных автомобилей — 433 экземпляра получили двигатель Magnum V8 объемом 440 кубических дюймов (7,2 л), развивающий 375 л.с., и лишь 70 вышли с могучим 425-сильным 426 Hemi объемом 7,0 л с полусферическими камерами сгорания (22 из них получили с механической коробкой передач и 48 — «автомат»), которым комплектовались гоночные машины.

В те немногочисленные моменты, когда педаль газа не была утопленной в пол, а задние шины не пытались прожечь асфальт насквозь, обладателю «Дайтоны» приходилось мириться с более чем 5,5-метровой длиной маслкара, страданиями на парковках и склонностью к перегревам на малых скоростях. Все эти проблемы индейцев шерифа не тревожили — автомобиль начал громить соперников на овальных треках, а победителей, как известно, не судят. Молодой пилот Ричард Брикхаус летел к победе в дебютной гонке Talladega 500 на 320 км/ч, показав среднюю скорость 153,778 миль в час (248 км/ч). И это было лишь начало.

Ныне несуществующий бренд Plymouth, входивший в империю Chrysler, параллельно готовил своего «воина». Ричард Петти, один из самых результативных пилотов в истории NASCAR, в общей сложности записавший на свой счет семь чемпионских титулов, и на тот момент уже успевший победить в сезонах 1964 и 1967 года, переметнулся в Ford, но обещал вернуться за руль Plymouth при выполнении его условий. «Король Ричард» страсть как хотел получить конкурентоспособный автомобиль с передовой аэродинамикой, и компания удовлетворила его требование, построив Road Runner Superbird.

На первый взгляд он был похож на Charger Daytona, но всё не так просто. В основу лег среднеразмерный маслкар Plymouth Road Runner с совершенно другим кузовом. Превращаясь в «крылатого воина», он получил 19-дюймовый обтекатель, а антикрыло пришлось установить ближе к заднему стеклу и под большим углом. В 1970 году чемпионом NASCAR стал Бобби Айзек на Dodge. Он же стал первым в истории пилотом, выжавшим 200 миль в час (322 км/ч) — знаменательное событие произошло на алабамском суперспидвее 24 марта.

Вместе «крылатые воины» выиграли большинство гонок, от чего глава серии Билл Франс, выступавший против аэродинамичных спецверсий, наверняка скрежетал от ярости зубами. Впрочем, именно ему мы обязаны относительно большой партией Superbird, появившейся из-за пересмотра правил омологации для выступлении в сезоне 1970 года.

О точном количестве дорожных «супербердов» остается лишь догадываться — разные источники указывают от 1920 до 2783 экземпляров. Вот, например, информация из одной американской книги о маслкарах: выпущен 1971 автомобиль, из которых 1120 получили двигатель Super Commando V8 440 (375 л.с.) с одним четырехкамерным карбюратором, еще 716 Plymouth покинули завод с 390-сильной версией этого агрегата с тремя двухкамерными карбюраторами, а в меньшинстве традиционно оказались маслкары с прославленным 426 Street Hemi мощностью 425 л.с., коих было произведено 135 экземпляров.

Монстры, сумевшие договориться с воздушными потоками, царствовали на суперспидвеях ярко и недолго. В 1971 году регламент соревнований ограничил объем двигателей уникальных Dodge, Plymouth, Ford и Mercury на отметке в 300 кубических дюймов (4,9 литра). Даже выдающаяся аэродинамика не позволяла на равных тягаться с «летающими кирпичами», вооруженными крупнообъемными «восьмерками», и производители вернулись к привычным кузовам.

Daytona и Superbird осталось лишь почивать на лаврах. В настоящее время за неказистые автомобили, которые сперва смешили, а потом заставили уважать себя, отлистывают хрустящие купюры в количестве, достаточном для приобретения новенького Porsche 911 Turbo S. Прайс может достигать 300 тысяч долларов, а ведь в 1970 году новый Superbird стоил от 4298 долларов, на тысячу дороже кабриолета Road Runner...