Два мотора — один Гольф

Пайкс Пик 1987 года: противостояние машин безлимитного класса (Open Rally) достигло наивысшей точки. Запрет раллийной группы "B" годом ранее привел на самую высокогорную гонку мира лучших гонщиков и лучшие машины. Однако среди разрекламированной дуэли между Audi Quattro и Peugeot 205 Turbo 16 мало кто заметил еще одну, не менее интересную машину – двухмоторный Volkswagen Golf. На середине дистанции пилот двухмоторника Йоки Клейнт был быстрее самого Вальтера Рерля, но финишный флаг так и не увидел: сенсация с победой двухмоторного "Гольфа" над Audi Quattro так и осталась с предлогом «если бы».

Всё началось в 1981 году, когда в спортивном отделе Volkswagen произошло несколько важных изменений: подразделение получило некоторую автономию и было переименовано в Volkswagen Motorsport. А благодаря энергии и настойчивости руководителя, Клауса-Петера Росориуса, наравне с традиционной раллийной программой отделение начало эксперименты... с двухмоторными машинами. Причем с безумной на первый взгляд целью – серийное производство!

Первым подопытным стала VW Jetta с двумя стандартными моторами 1,6 литра (110 лошадиных сил): один, как обычно, располагался под капотом, а второй – в багажнике. Схема установки второго мотора была относительно простой – багажник усилили и перенесли туда махом переднюю подвеску, коробку с приводами и мотором, а зафиксированные рулевые тяги отвечали за схождение и держали колеса строго прямо.

Эксперимент был признан удачным. Однако инженеры мечтали (в отдаленных планах) о серийном производстве автомобиля, где практичность находится на втором плане. Поэтому следующим стало купе VW Scirocco. Его производство планировали разместить на заводе Karmann, где собирались обычные купе. Бизнес-план был рассчитан на 200 автомобилей – именно столько было необходимо для омологации автомобиля раллийной группы "B", куда стремился VW Motorsport.

Форсированных компактных двигателей у "Фольксвагена" на тот момент в серийном производстве еще не было, поэтому было решено отдать базовые моторы 1.6 на доработку в спортивную мастерскую по подготовке гоночных моторов. В итоге, их рабочий объем увеличился до 1,8 литра, а степень форсировки (180 сил или 100 лошадиных сил на литр объема) была как на ралли-кроссовых автомобилях того времени. Суммарная мощность обоих двигателей достигала 360 лошадиных сил!

Главным отличием Scirocco от двухмоторного купе Jetta TwinJet стала новаторская на тот момент система распределения крутящего момента. В «багажном» моторе использовался обычный тросовый привод дроссельной заслонки, а для переднего – заслонка с электронным управлением, «E-gas». На старте Scirocco настолько рьяно приседал на задние колеса (из-за почти половинной развесовки по осям 53 на 47 процентов), что передние колеса срывались в пробуксовку и обороты "переднего" мотора взлетали к красной зоне. Поэтому система «E-gas» умела ограничивать подачу топлива для мотора, расположенного спереди.

Водитель мог прямо с центральной панели менять распределение крутящего момента и поведение автомобиля. Более того, можно было сделать купе чисто заднеприводным, полностью выключив передний мотор! А можно и наборот – получалась абсолютно универсальная трансмиссия, в которой каждая коробка передач оснащалась пневмоприводом отключения на случай поломки или для передвижения в моноприводном режиме. Впрочем журналисты, сумевшие протестировать автомобиль, жаловались на долго думающую электронику «E-gas». Но это неудивительно – на дворе был 1982 год.

На следующий год появился второй прототип – еще сильнее подготовленный к серийным реалиям. Красный Scirocco создавался совместно с департаментом развития компании Volkswagen. Купе получило агрессивный пластиковый обвес, а интерьер стал совсем гражданским. Приборную панель заказали у основного поставщика VW – VDO: вместо тахометра и спидометра установили две шкалы, показывающие обороты каждого двигателя, а цифровой спидометр втиснулся посередине.

К 1983 году концерн VW запустил в массовое производство относительно мощный двигатель 1,8 литра (110 лошадиных сил), но для использования в двухмоторном Scirocco его мощность с помощью "дружеской" тюнинговой компании Oettinger подняли до 140 лошадиных сил. Это значит, что в сумме силовая установка развивала 280 лошадиных сил!

Но главным новшеством стал отказ от механических коробок передач в пользу трехступенчатых "автоматов". Это же решение позволило не тратить силы инженеров на доработку системы «E-gas» – гидротрансформаторы автоматических трансмиссий почти полностью нивелировали существующую разность в работе двигателей. Динамика чуть ухудшилась, но по-прежнему находилась в районе фантастических в то время пяти секунд до 100 километров в час.

Однако чем реальнее становились перспективы серийного производства двухмоторного автомобиля, тем больше появлялось вопросов. Например, из-за установки второго мотора полностью пропадало место не только для багажника, но и для задних сидений, и для запаски. Двухмоторный автомобиль был почти вдвое шумнее и требовал вдвое больше расходников, включая масло. Расход топлива, правда, повысился ненамного – всего в 1,5 раза.

На тот момент было построено уже два прототипа Scirocco и один седан Jetta Twinjet, но ни один так и не выступил в гонках. Получалось, что спортивный отдел вместо проектирования гоночных машин для побед пытался создать серийную. Однако руководство концерна пока не задавало лишних вопросов – признанный авторитет Росориуса и главного инженера Курта Бергмана, построившего невероятно успешные гоночные автомобили Formula Vee и Formula Super Vee, работал в качестве иммунитета.

Тем более что гонки в планах Volkswagen Motorsport тоже были – немцы готовились к покорению Pikes Peak.

Почему был выбран подъем на холм? В отличие от классического ралли, где для участия любого автомобиля необходима хотя бы омологационная серия, подъем на холм Пайкс Пик отличался либеральным регламентом. За основу для постройки гоночного прототипа в VW Motorsport решили использовать Volkswagen Golf второго поколения, который как раз только-только появился в Новом Свете. И одна из старейших гонок в США являлась идеальным местом для продвижения машины.

Главной целью, конечно, было побить Audi Quattro. В 80-е годы спортивные отделения Audi и VW соперничали напрямую, кроме того, в случае успеха можно серьезно поднять вопрос о серийном производстве ограниченной версии двухмоторной машины, которая однозначно бы улучшила имидж марки Volkswagen.

Техническая начинка гоночному двухмоторному "Гольфу" 1985 года постройки досталась от синего Scirocco: два двигателя объемом 1,8 литра, но с более высокой форсировкой (195 лошадиных сил) и две синхронизированные механические коробки передач. За руль посадили Иохима "Йохи" Кляйнта, который выступал в ралли с переменным успехом, и лучшим достижением которого была победа в Чемпионате Европы 1979 года. Победить в своем первом "Пайкс Пике" он тоже не смог: гонка того года стала примечательна лишь второй подряд победой Мишель Мутон – ее доведенный до совершенства монстр Audi Quattro группы "B" был идеальным оружием в подъеме на холм.

На квалификации двухмоторный Golf выступил неплохо, показав третье время, а в гонке Кляйнт сумел лишь замкнуть призовую тройку зачета Rally, получив заодно награду «Новичок года». Однако отставание на финише от "недисциплинированной" француженки было слишком велико – более минуты. Поэтому команда Росориуса принялась за доводку Гольфа с еще большей энергией.

В первую очередь моторы 1.8 заменили парой двигателей от Polo объемом всего 1,3 литра, но с турбонаддувом. Суммарная мощность обоих агрегатов составила 500 лошадиных сил, а их синхронизацией занималась новая система "E-gas", управлявшая дроссельными заслонками на обоих моторах. А обычную "механику" в итоге заменили на секвентальную трансмиссию, что позволило сократить время разгона с нуля до ста километров в час до 3,4 секунды!

Утром в тренировочные дни трасса разделена на три сектора: со старта до 13-й мили, второй отрезок – до 16-й мили, и самый высокогорный вплоть до финиша.

Однако в квалификации Кляйнт улучшил свое прошлогоднее время на семь секунд и занял лишь четвертую стартовую позицию. На финише второй гонки хронометраж показал время 12:31.93 – результат по сравнению с прошлым годом даже ухудшился, пусть и на невесомые 0,36 секунды. Кляйнт жаловался на чудовищный недостаток тяги на низких оборотах, что мешало ему проходить половину из 156 поворотов извилистой трассы.

Для сравнения, Audi Quattro, теперь уже под управлением американской легенды Бобби Ансера, отыграла 16 секунд по отношению к предыдущему рекорду Мишель Мутон. «Место этой машины после выступления на Пайкс Пике – в музее, – прокомментировал тогда Росориус результаты гонки. – Однако двухмоторный концепт по-прежнему интересная идея, нужно лишь найти новые пути ее реализации»...

В 1987 году Росориус пошел ва-банк и построил автомобиль в буквальном смысле "с нуля". Обводы кузова теперь лишь отдаленно напоминали Volksagen Golf – в основе прототипа лежал алюминиевый монокок с легкосъемными пластиковыми панелями. Два двигателя – опять объемом 1,8 литра, но с турбонаддувом – выдавали 600 лошадиных сил!

Но легкой прогулки для нового прототипа Volkswagen не предвиделось: команда Peugeot выставила армаду 205 Turbo 16 во главе с Ари Ваттаненом, Audi – два автомобиля и Вальтера Рёрля. На старт заявился даже нынешний директор M-Sport Мальком Уилсон на очень быстром Ford RS200.

В квалификации у прототипа возникли проблемы: на высоте почти 3000 метров над уровнем моря турбонаддув на двигателях работал несимметрично, что вносило сложности в управление. Итог: девятое место в классе из 11-и заявившихся. Однако гонка для двухмоторного "Гольфа" началась отлично: по данным промежуточного замера времени на средней секции трассы Кляйнт был быстрее самого Рёрля! Оставалась самая напряженная для гонщика и машины верхняя секция...

Но финишный флаг Golf так и не увидел, буквально за пару поворотов до финиша встав со сломанной передней подвеской. Ожидавшаяся сенсация с победой двухмоторного "Гольфа" над Audi Quattro так и осталась с предлогом «если бы»: Вальтер Рёрль в третий подряд и в последний для Audi раз выиграл Pikes Peak.

После провала в 1987 году "Гольф" с двумя моторами больше не стартовал при заводской поддержке VW. Символично, но в том же году VW Golf перестали собирать на территории США: из-за роста себестоимости производства завод перенесли в Мексику.

Впрочем, история двухмоторных автомобилей на "Пайкс Пике" на этом не закончилась: Нобухиро Таджима по прозвищу "Монстр" стартовал на двухмоторных спортпрототипах Suzuki семь раз, с 1989 по 2000 год. И не считая двух сходов с трассы, Таджима неизменно приезжал на подиум. А спустя 19 лет мечта Петера-Клауса Росориуса осуществилась: в серийное производство был запущен полноприводный Lexus RX400h с тремя двигателями. И пусть два из них были электрические, но Росориус в итоге оказался прав: «нужно найти было лишь новые пути реализации».

Когда два меньше чем один

-\1935 Alfa Romeo 16С Bimotore Scuderia Ferrari

Идея установить два мотора и тем самым удвоить мощность возникла почти сразу после появления самоходной повозки. Однако серийных легковых автомобилей, в отличие от грузовых (где действительно бывает нужна "двойная" тяга) и военных (здесь речь идет уже о "двойной" надежности), практически не было. И первые легковые экземпляры двухмоторных машин использовались в первую очередь в гонках – там, где всегда жертвовали всем, кроме победы. Bugatti и Alfa Romeo в 30-х годах построили несколько двухмоторных автомобилей, но самый совершенный "двухмоторник" того времени появился в 1935 году – Alfa Romeo 16С Bimotore. Двигатели суммарной мощностью 540 лошадиных сил приводили в движение четыре колеса посредством уникальной трансмиссии: два мотора отдавали крутящий момент одной коробке передач с обгонной муфтой, которая, в свою очередь, вращала колеса посредством четырех приводных валов, идущих к каждому колесу.

-\Citroen 2CV Sahara

Citroen 2CV Sahara (два мотора по 12 лошадиных сил, а позже – по 14 сил) – единственный выпускавшийся серийно "двухмоторник". Французская компания предполагала, что он станет особенно востребован в северной части Африки и станет идеальным внедорожником. Однако с 1960 по 1971 год было выпущено меньше 700 автомобилей – покупателей отпугивала цена, вдвое превышавшая обычный 2 CV.

-\Mini Moke Twini

С двумя моторами экспериментировали в British Leyland – спартанский автомобиль Mini Moke на базе Mini оснастили двумя моторами, попытавшись привлечь внимание военных служб Великобритании и Англии. Но из-за слишком маленького клиренса армия так и не заинтересовалась необычным двухмоторником.

-\Mercedes-Benz A38 AMG

В 1998 году на базе Mercedes-Benz A-Class был построен двухмоторный A38 AMG. Пара двигателей объемом 1,9 литра выдавали суммарно 250 лошадиных сил, в трансмиссии использовались автоматические сцепления, которые были настроены для одновременного срабатывания. Но даже несмотря на невысокую мощность и внушительную массу (1365 килограммов) машина разгонялась с места до "сотни" всего за 5,7 секунды. Этот автомобиль изначально создавался лишь как "шоу-кар", без прицела на серийное производство.

-\MTM Audi TT Bimoto

"Двухмоторное" направление было интересно и для тюнерских контор, однако не многие из них брались за столь сложные проекты из-за серьезности инженерного труда. Самый известный автомобиль современности – MTM Audi TT Bimoto. Автомобиль оснащался турбомоторами суммарной мощностью 1010 лошадиных сил и разгонялся до 393 километров в час.

-\Lada Kalina

В России (и в СССР) тоже занимались разработкой двухмоторных автомобилей. В 1967 году на заводе "ЗАЗ" был создан двухмоторный «Запорожец» для различных экспериментов. А совсем недавно двухмоторную "Калину" построил бывший конструктор Lada Revolution Юрий Костюкович. Два стандартных мотора, две коробки передач и кулисы, перенесенная назад передняя подвеска "МакФерсон" вместо балки – схема российского "бимото" похожа на первые прототипы VW Jetta Twinjet. Подробно об автомобиле – в газете Авторевю (АР №2 2012).