Загрузка ...
2 апреля 2019, 9:55

Конец Тельца

Снят с производства автомобиль, который спас компанию Ford
Первого марта с конвейера завода в Чикаго сошел последний седан Ford Taurus. Так буднично, безо всякой помпы, закончилась 34-летняя история модели, которая спасла компанию Ford от верного разорения. Мы решили рассказать, как создавался первый «Телец», и почему он был так успешен.
Конец Тельца

Конец семидесятых и начало восьмидесятых были тяжелым временем для всего американского автопрома. Падали продажи — всего за год, с 1979 по 1980-й, они рухнули на 20 процентов. Наступали японские автопроизводители — доля иностранных брендов на рынке перевалила за четверть. В результате вся «большая тройка» несколько лет подряд работала в убыток.

Но даже на этом фоне дела у Форда шли особенно плохо: убытки корпорации по итогам 1980 года составили 1,54 миллиарда долларов. В пересчете на сегодняшние цены это эквивалент 4,7 миллиардов долларов, или 300 миллиардов рублей. И это при том, что популярные пикапы F-150 приносили стабильный доход! Доля Форда на американском рынке впервые упала ниже двадцати процентов — до 17,3% в 1980-м году, хотя лишь парой лет ранее она составляла 23%.

Чисто финансовыми проблемами все не ограничивалось. Большинство моделей давно устарело — если не формально, то по сути. Компактный Ford Pinto лишь с косметическими изменениями выпускался с 1970 года, и за ним тянулся шлейф скандалов с утечкой бензина и возгоранием при аварии. Совершенно новый полноразмерный Ford Crown Victoria рамной конструкции, вышедший в 1979-м, во всех смыслах был машиной из прошлого... И даже свежее семейство среднеразмерных моделей Ford LTD и Granada было построено на заднеприводной платформе Fox и отличалось крайним консерватизмом. Плюс проблемы с качеством, плюс высокие расходы на рабочую силу...

Прибавьте к этому политический кризис «в верхах»: из-за конфликта с президентом компании Генри Фордом II в 1978 году в Chrysler ушел топ-менеджер Ли Якокка, а всего год спустя в отставку был вынужден уйти и сам Форд. Корпорацию возглавил Филипп Колдуэлл: впервые в истории руководителем стал не представитель семьи Форд!

Филипп Колдуэлл стал первым руководителем корпорации Ford, не бывшим членом семьи Форд

Филипп Колдуэлл стал первым руководителем корпорации Ford, не бывшим членом семьи Форд

Именно он в 1979 году дал старт «проекту Sigma» — разработке машины, которую потом узнали как Ford Taurus. Техническое задание было таким: создать переднеприводный автомобиль с поперечным расположением двигателя, среднеразмерный, на шесть посадочных мест, который сохранял бы актуальность на протяжении 15 лет (!).

Если Якокка отстаивал необходимость компактной модели, то Колдуэлл был убежден в необходимости среднеразмерной легковой машины. Естественно, «среднеразмерной» в американских понятиях — длиной почти пять метров. После спада, связанного с нефтяным кризисом, такие автомобили вновь пользовались высоким спросом, а норма прибыли у них могла быть выше.

«Отцом Тауруса» называют главного конструктора Льюиса Веральди. Он собрал небольшую сплоченную команду из лучших специалистов, которая занималась только одной машиной — в эффективности такого подхода Веральди убедился, когда руководил разработкой хэтчбека Ford Fiesta для европейского рынка.

В работе над хэтчбеком Ford Fiesta первого поколения Льюис Веральди применил командный подход. Разработанный европейским отделением автомобильчик поступил в продажу в 1974 году и стал одним из самых популярных автомобилей в Европе. Из-за нефтяного кризиса Фиесты на протяжении нескольких лет даже продавали в США

В работе над хэтчбеком Ford Fiesta первого поколения Льюис Веральди применил командный подход. Разработанный европейским отделением автомобильчик поступил в продажу в 1974 году и стал одним из самых популярных автомобилей в Европе. Из-за нефтяного кризиса Фиесты на протяжении нескольких лет даже продавали в США

Сотрудники «Команды Taurus» сами участвовали в постановке задач, проводили мозговые штурмы. То есть создавали машину, которая бы нравилась им самим! Все это радикально отличалось от принятых в корпорации авторитарных порядков, когда задача жестко спускалась сверху, а люди, ответственные за разработку шасси, кузова и силового агрегата, внешности и интерьера работали почти автономно друг от друга.

На кон было поставлено практически всё: на Taurus ушли все имевшиеся у корпорации средства — в общей сложности 3,2 миллиарда долларов. Дизайнер Мими Вандермолен, отвечавшая за интерьер, вспоминала: члены команды чувствовали, что это последний шанс для компании, и работали по-настоящему самоотверженно, с огромным стремлением к успеху.

Громадные затраты объяснимы — из имеющихся у компании компонентов и решений использовать было практически нечего: предстояло разработать совершенно новую переднеприводную платформу, современный несущий кузов, новый двигатель, коробки передач под передний привод, и даже новую фурнитуру...

Команда конструкторов жадно изучала машины конкурентов, вычленяя лучшие решения — начиная с подвесок и вплоть до малозаметных мелочей вроде пепельниц. Причем за образец брали не только конкурирующие модели отечественных и японских марок (как Oldsmobile Ciera, Chevrolet Celebrity, Honda Accord, Toyota Cressida, Audi 5000), но и автомобили классом выше, даже не продающиеся в Америке. Например, конструкцию анатомических кресел «подсмотрели» у Opel Senator, разворот центральной консоли к водителю — у BMW пятой серии, а закрывающийся ящичек под задним стеклом — у Мерседеса S-Класса.

Недоброжелатели называли Taurus за его плавные формы "Jellybean car" («жевательная конфета») или даже "Potato car" («картофелемобиль»)

Недоброжелатели называли Taurus за его плавные формы "Jellybean car" («жевательная конфета») или даже "Potato car" («картофелемобиль»)

В результате машина получила передний привод, установленный поперечно силовой агрегат и полностью независимую подвеску: спереди — на стойках McPherson, с прочным подрамником и продольными растяжками, напоминающими вазовскую «восьмерку», сзади — тоже «Макферсон» с парой длинных поперечных рычагов на каждое колесо и одним продольным. Выбор конструктивных решений во многом напоминал Ford Escort, вышедший в 1980 году.

Taurus отнюдь не был во всех смыслах суперсовременной машиной. Скажем, разработанный специально для него двигатель Vulcan V6 3.0 был прямо-таки образцом архаики. Распредвал нижнего расположения — обычное дело для Америки, но «Вулкан» выделялся полностью чугунной конструкцией: из него отливался и блок, и головки цилиндров. Зато этот мотор был простым, технологичным и дешевым в производстве...

У Ford Taurus был и премиальный близнец Mercury Sable. Его главная отличительная черта — дополнительный габаритный огонь на месте радиаторной решетки. Хватало и других отличий: боковины без продольного ребра, прикрытые задние арки, полностью застекленные задние стойки, иной интерьер.

У Ford Taurus был и премиальный близнец Mercury Sable. Его главная отличительная черта — дополнительный габаритный огонь на месте радиаторной решетки. Хватало и других отличий: боковины без продольного ребра, прикрытые задние арки, полностью застекленные задние стойки, иной интерьер.

Но главное, что выделяло Taurus в глазах покупателей, был его футуристический дизайн с обтекаемыми, словно оплавленными формами. Это по сегодняшним меркам он кажется даже старомодным, а в середине восьмидесятых Taurus был сродни летающей тарелке! Недаром фордовский седан, выкрашенный матово-черной эмалью, сняли в роли полицейской машины будущего в фантастическом боевике «Робокоп».

Робот-полицейский в боевике «Робокоп» передвигался по Детройту будущего на Ford Taurus.

Робот-полицейский в боевике «Робокоп» передвигался по Детройту будущего на Ford Taurus.

Историки этому удивляются, но за радикальную внешность высказывался даже руководитель корпорации Филипп Колдуэлл, прежде относившийся к любым переменам с большим подозрением. Скорее всего, примирить начальство с аэродинамичными формами помог шеф европейского отделения Ford Боб Лутц, отстоявший детище своих дизайнеров — авангардный хэтчбек Ford Sierra. И конечно, в этом была объективная необходимость: аэродинамичные формы помогали снизить расход топлива.

Ford Sierra

Ford Sierra

Кстати, именно автор внешности «Тауруса» Рей Эвертс до этого руководил созданием экстерьера для «Сиерры» — непривычно выглядевшего хэтчбека с зализанными формами без радиаторной решетки на передке. Впрочем, вышедшая в 1982 году Sierra — пример того, что радикальный дизайн не может быть гарантией успеха: она продавалась хуже ожиданий.

На первых порах дизайнеры Форда отдавали предпочтение хэтчбеку

На первых порах дизайнеры Форда отдавали предпочтение хэтчбеку

Благодаря публикациям в журнале Motor Trend за 1986 год мы можем понять, в каком направлении двигалась мысль дизайнеров. На ранних скетчах «Тауруса» видно, что их привлекала идея хэтчбека с плавно ниспадающим задком. Потом экспериментировали с седаноподобными лифтбеками, рассматривали и вариант хэтчбека с громадным стеклянным колпаком сзади. Но из-за опасений в недостаточной жесткости пятидверного кузова в итоге был все-таки выбран традиционный кузов «седан».

Гораздо радикальнее мог быть и универсал. Посмотрите на макеты — эти динамично наклоненные задние стойки выглядят актуально даже сегодня, как и вынесенная наверх оптика. Но ради третьего ряда сидений точку перелома крыши сдвинули на 40 сантиметров назад, а фонари на стойках забраковали из-за изменений в законодательстве. И все равно пятидверка за авторством Джеффа Тига смотрелась свежо даже в девяностые.

А вот узнаваемой плоской панели с овальным отвестием на месте радиаторной решетки могло и не быть. Идея Рея Эвертса поначалу не нравилась никому из дизайнеров — на скетчах и даже на опытных машинах видно традиционные решетки с прорезями. Но руководитель проекта Льюис Веральди единоличным решением выбрал самый радикальный вариант.

Внешность универсала дошла до конвейера в более консервативном варианте

Внешность универсала дошла до конвейера в более консервативном варианте

В похожем духе был решен и салон, что само по себе было достижением для Форда. Главная интерьерщица Вильгельмина Вандермолен вспоминала, что прежде внешность и интерьер могли совершенно не сочетаться друг с другом, поскольку создавались разными авторами без всякого взаимодействия. Но над «Таурусом» все дизайнеры работали в одной студии — в буквальном смысле, в одном помещении.

Конец Тельца

Вандермолен вывела эргономику Фордов на совершенно другой уровень: внедрила поворотные ручки климатической системы взамен ползунков и ввела поворотный переключатель света, разместила ясно читаемый спидометр прямо по центру приборного щитка, придумала тактильные маркеры для клавиш. А главное — спроектировала со своей командой новые анатомические сиденья.

В интервью фордовским историкам она вспоминала, что пыталась это сделать еще в ходе работы над моделью LTD. Но доводы о том, что человеческая спина не прямая, как доска, на инженеров совершенно не действовали! И манекен Oscar, вокруг которого конструировали все фордовские кресла, имел идеально плоскую спину. Из-за этого на любом Форде американского производства ездить на дальние расстояния было невыносимо — пока не появился Taurus. С ним она добилась своего — для этого пришлось взять за образец кресла от европейского Opel Senator. И хотя по нашим меркам у них получились мягкие и бесформенные сиденья, это был большой шаг вперед. Испытания и доводка кресел растянулись на сто тысяч миль (160 тысяч километров): столько прошли машины с опытными сиденьями

Дизайнер Вильгельмина Вандермолен, отвечавшая за интерьер, сетовала, что наиболее интересные сочетания тканей «зарубили» на этапе подготовки к производству

Дизайнер Вильгельмина Вандермолен, отвечавшая за интерьер, сетовала, что наиболее интересные сочетания тканей «зарубили» на этапе подготовки к производству

Дизайнерская группа начала свою работу в начале 1981-го, а уже к августу 1982 года был сделан последний шаг — утвержден дизайн универсала. От первых набросков до готовой внешности прошло всего полтора года! Кузов «Тауруса» отличался не только авангардными обводами, но и множеством непривычных технических решений, которые требовали глубокой инженерной проработки: например, установленные заподлицо боковые стекла, отсутствующие водосточные желоба, заходящие на крышу двери, вклеенные стекла в задних стойках.

Благодаря этому удалось добиться превосходных аэродинамических качеств: седан Ford Taurus имел коэффициент лобового сопротивления 0,32, его более «зализанный» вариант Mercury Sable — и вовсе 0,29. Аэродинамика универсала оказалась чуть хуже — 0,34. Превзойти эти цифры на крупных серийных машинах мировой автопром смог только в двухтысячные!

Фордовцам стоило громадных усилий наладить производство уже в 1985 году, чтобы осенью к покупателям начали поступать первые машины 1986 модельного года. Ради «Тауруса» на заводах в Чикаго и Атланте построили современнейшие линии со сварочными роботами, и начали внедрять японские производственные методы. Благодаря этому «Таурусы» на голову превосходили по качеству другие «Форды» того времени. Хотя идеальной надежность все равно не была: было много проблем с автоматами AXOD, а на опциональных моторах V6 3.8 частенько пробивало прокладку головки блока.

Конец Тельца

Сейчас, тридцать лет спустя, кажется, что Ford Taurus и его «люксовый» собрат Mercury Sable понравились всем и сразу. Это совсем не так: по данным предварительных опросов, потенциальные покупатели оценивали машину в среднем на пять баллов по десятибалльной шкале. Тот же Ли Якокка, к тому моменту уже руководивший Крайслером, был уверен, что Taurus похоронит компанию Ford. Не были уверены в успехе и сами фордовцы, оставив в производстве старую модель LTD.

Интерпретация опросов — сложная штука: ровно половина опрошенных совершенно не принимала новинку, но вторая половина была в восторге — ставила высший балл, и готова была немедленно купить Taurus! А уж когда машины стали в изобилии появляться на улицах, это примирило с авангардной внешностью и консерваторов.

Taurus стал настоящим хитом: редкий год он расходился тиражом меньше трёхсот тысяч экземпляров, наконец-то позволив «Форду» вернуть свои позиции на рынке. 1986 год, когда вышел Taurus, стал переломным — рыночная доля «Форда» пошла вверх, и корпорация стала самым прибыльным автопроизводителем в «большой тройке».

Модель второго поколения, вышедшая осенью 1991 года, по сути была лишь умеренным рестайлингом. И она же стала самой популярной: в 1992 году продажи превысили 400 тысяч машин — Taurus стал самым продаваемым автомобилем в США! И даже вышедший в 1996 году Taurus третьего поколения со странной «овальной» внешностью хоть и считается неудачным, но расходился тиражами под четыреста тысяч машин в год.

Так получилось, что Taurus даже пережил 15-летний срок, отведенный ему руководством Форда в восьмидесятые годы. Машины четвертого поколения на платформе DN101 выпускались вплоть до 2007 года. Если учесть, что эта «тележка» представляла собой лишь модернизацию платформы DN5, то выйдет, что заложенная в начале восьмидесятых конструкция продержалась на конвейере 22 года!

Taurus сгубили кроссоверы — просто фордовцы не сразу это поняли. В середине двухтысячных модель решили укрупнить и переименовать в Five Hundred, потом имя вернули, но уже ничего не помогало: продажи стабильно не превышали ста тысяч машин в год, а потом скатились ниже планки в пятьдесят тысяч. В прошлом году покупателей нашли 36088 «Таурусов» — столько же кроссоверов Explorer продается в США за два месяца. Большой седан непрестижного бренда оказался не нужен американским покупателям, и с ним пришлось расстаться...

Новости партнёров

Новости партнёров