Он вывел Audi в элиту и спас Volkswagen от разорения. Умер Фердинанд Пиех

Он получил образование в престижной швейцарской Высшей технической школе Цюриха, и его карьера казалась предопределённой — сам Пиех был уверен, что всю жизнь проработает в компании Porsche. Ведь его дедом был легендарный конструктор «Жука» и основатель фирмы Porsche Фердинанд Порше, а дядей — руководитель компании Ферри Порше!

Он действительно прошёл путь от инженера испытательного отдела до руководителя отдела разработки, поучаствовал в доводке семейства «911» и разработке целого ряда гоночных моделей. Но карьера в Porsche оказалась совсем короткой: из-за конфликта между представителями семьи Пиех-Порше в 1971-м было решено, что они устранятся от управления компанией. Так после восьми лет в Porsche Пиех оказался за пределами «своей» компании.

В роли независимого консультанта он пробыл совсем недолго, но успел разработать пятицилиндровый дизель для Daimler-Benz, и в 1972 году перешёл в компанию Audi, с недавних пор принадлежавшую Фольксвагену.

Там он сделал стремительную карьеру, отстаивал управленческую автономию от Фольксвагена, и превратил бренд из производителя средненьких семейных седанов в премиум-марку первого эшелона.

А в 1993 году его призвали для спасения терпящей финансовое бедствие материнской компании Volkswagen. Менее чем за десять лет под его руководством немецкий концерн превратился в одного из крупнейших и прибыльных автопроизводителей в мире, и начал экспансию по всему миру.

Фердинанд Пиех запомнится нам как противоречивая личность. Авторитарный лидер, интриган и генератор скандалов — никто не увольнял топ-менеджеров так часто, как он. Управленец, заключающий союзы, и легко их разрывающий. Одарённый инженер. Визионер, сделавший полный привод популярным на легковых машинах. Любитель изощренных технических решений, инициировавший разработку сложнейшего мотора W12 и мощных дизелей V10 и V12. И одновременно — сторонник простых и рациональных конструкций, вроде пятицилиндрового рядного мотора или сверхэкономичного хэтчбека Volkswagen Lupo 3L. Выдающийся победитель расходов, решительные действия которого позволили быстро вывести Volkswagen из кризиса — и расточительный босс, продавивший серийное производство безнадёжно убыточного седана Volkswagen Phaeton и суперкара Bugatti Veyron.

Редакция «Мотора» решила вспомнить главные проекты в жизни Фердинанда Пиеха.

Porsche 917, 1969 год

Это не первый, но самый впечатляющий автомобиль, созданный на Porsche по инициативе Фердинанда Пиеха.

Обтекаемое гоночное купе с 12-цилиндровым двигателем мощностью свыше пятисот лошадиных сил не только спроектировали в сверхсжатые сроки, но и изготовили малой серией в 25 экземпляров, как того требовали правила Международной автомобильной федерации.

Рисковый проект потребовал колоссальных денежных вложений. Но избавившись от «детских болезней», Porsche 917 стал самым успешным спорткаром своей эпохи — гонщики Porsche дважды побеждали в марафоне «24 часа Ле-Мана». Благодаря «девятьсот семнадцатому» бренд Porsche превратился из нишевого производителя быстрых, но маломощных машин, бравших своё благодаря малому весу и прекрасной аэродинамике, в марку первого эшелона.

Полноприводный Audi Quattro, 1980 год

Полноприводное купе с турбомотором не только принесло Audi успех в ралли, но и обозначило направление для развития всей компании на много лет вперёд.

Сама по себе идея адаптировать к легковой Audi 80 полноприводную трансмиссию от армейского внедорожника Volkswagen Iltis принадлежала инженеру Йоргу Бензингеру. Фердинанд Пиех оценил потенциал такого решения, и дополнил его мощным двигателем — пятицилиндровым турбомотором (кстати, по ходу своей карьеры он не раз обращался к пятицилиндровой компоновке).

Появление Audi Quattro позволило заводской команде завоевать два титула в чемпионате мира по ралли и заставило всех конкурентов перейти на полный привод. Но главное, что трансмиссия Quattro стала фирменной чертой Audi — полный привод из технической диковинки превратился в популярную опцию, и за считанные годы полноприводными версиями обзавелись все без исключения модели фирмы,

Обтекаемый Audi 100, 1982 год

Семейство Audi 100 третьего поколения создавалось уже c Фердинандом Пиехом в роли руководителя отдела разработки.

Одной из главных особенностей модели была великолепная аэродинамика: коэффициент лобового сопротивления составлял всего 0,29 (что и по сегодняшним меркам неплохой показатель). Для этого пошли на целый ряд ухищрений — например, отказались от водосточных желобков, использовали вклееное ветровое стекло и установленные заподлицо боковые стекла.

Пиех опасался, что его сотрудники при переходе к конкурентам могут унести аэродинамические секреты с собой. Поэтому предпринял невероятные меры секретности: например, скрывал данные от руководства, а испытания проводил в сторонних аэродинамических трубах — в Гамбурге, Штутгарте, Вольфсбурге и Турине. Таким образом, полная картина была только у него.

На этой же модели применили целый ряд неочевидных нововведений: высокопрочные пластики вместо ржавеющих деталей из стали, крупные панели пола глубокой вытяжки с минимальным количеством сварных соединений и гальваническое покрытие деталей — всё для повышения коррозионной устойчивости.

Турбодизельный двигатель TDI, 1989 год

Фердинанд Пиех много лет отдал совершенствованию дизельных двигателей. Прорывом стал выпущенный в 1989 году пятицилиндровый мотор 2.5 TDI c непосредственным впрыском, турбонаддувом и электронным управлением.

Никогда прежде легковые дизели не были столь мощными, тихими и малодымными: мотор развивал очень приличные по тем временам 120 лошадиных сил, и разгонял Audi 100 почти до 200 километров в час, и при этом обеспечивал расход топлива всего 5,7 литра на 100 километров.

Впервые этот мотор появился на Audi 100 третьего поколения в 1989 году, а в 1991 году в серию пошел аналогичный четырёхцилиндровый дизель для более компактной модели Audi 80.

Audi A8 с алюминиевым кузовом, 1994 год

На протяжении 12 лет конструкторы Audi разрабатывали технологию Audi Space Frame — несущего кузова из алюминия.

Появившаяся в 1994 году флагманская модель Audi А8 стала первым крупносерийным автомобилем, у которого из алюминия было сделано не только оперение, но и силовая структура несущего кузова.

Каркас кузова собирался из крупных экструдированных деталей, штамповок и отливок. Правда, сборка такого кузова осуществлялась в основном вручную.

Позже эта технология легла в основу обтекаемого хэтчбека Audi A2 — коммерчески неудачной, но технически крайне интересной машины B-класса.

Volkswagen Lupo 3L, 1999 год

Фердинанд Пиех любил эффективные конструкции — будь то сверхмощный Porsche 917 или сверхэкономичный Volkswagen.

По его инициативе был спроектирован и запущен в производство «трёхлитровый Volkswagen» — версия хэтчбека Lupo с расходом топлива всего в три литра на 100 километров.

Ради этой задачи конструкцию обычного Lupo перетряхнули на 80 процентов — внедрили кузов, сваренный из более тонких листов стали, алюминиевые детали подвески и оперения, специальные лёгкие сиденья с алюминиево-магниевым каркасом, специальный аэродинамический обвес, трёхцилиндровый турбодизель 1.2 мощностью 61 лошадиную силу с роботизированной коробкой передач.

Представительский Volkswagen Phaeton, 2002 год

В 2002 году марка Volkswagen решительно шагнула в премиум с внедорожником Touareg и представительским седаном Phaeton.

Phaeton был детищем Пиеха, и с расходами не считались: своя собственная платформа, эксклюзивные двигатели W12 и V10 TDI, полный привод, фантастическое внимание к мелочам, специально построенная «стеклянная мануфактура» в Дрездене, объединявшая черты сборочного завода и музея...

И унизительно низкие продажи — всего шесть тысяч в год даже в начале производства. На порядок ниже конкурентов! Мир оказался просто не готов к представительскому Фольксвагену ценой в Mercedes S-Класса.

Volkswagen Phaeton стал одним из самых убыточных автомобилей в истории современного автопрома! За 15 лет производства было выпущено всего 84 253 машины.

Впрочем, совсем втуне эта работа не пропала: платформа D1, как и двигатели W12, нашли применение в новых моделях Bentley — Continental GT и Continental Flying Spur.

Bugatti Veyron, 2005 год

Любимый проект Фердинанда Пиеха — и самое впечатляющее проявление его максималистской натуры.

Bugatti Veyron должен был стать самым мощным и быстроходным автомобилем в мире с максимальной скоростью более 400 километров в час.

Поначалу предполагалось оснастить его двигателем W18. И хотя в процессе разработки от него отказались, итоговая конфигурация впечатляет не меньше: W16 объёмом восемь литров, четыре турбины, мощность более тысячи лошадиных сил (1001–1200 в зависимости от модификации).

Сразу после выхода Bugatti Veyron действительно побил рекорд скорости для серийных автомобилей, показав 408 километров в час. В дальнейшем этот показатель был перекрыт спецверсией Veyron Grand Sport Vitesse, которая разогналась до 430 километров в час.

Интересно, что в ходе испытаний проверялась споcобность машины поддерживать максимальную скорость на протяжении длительного времени — словно в мире есть дороги, по которым можно долго гнать со скоростью 400 километров в час...

Veyron — один из самых дорогих автомобилей в мире: цена даже базовой версии превышает миллион евро, а спецверсии легко могут стоить более двух миллионов. Тем не менее, говорят, что Veyron — глубоко убыточная машина, и на каждом экземпляре фирма теряла больше, чем зарабатывала.

Volkswagen XL1, 2013 год

Уже после «трёхлитрового Lupo» конструкторам была поставлена куда более радикальная задача — создать машину с расходом в один литр на сотню километров.

Результатом стал этот восхитительно радикальный, но непрактичный автомобиль, выпущенный тиражом всего 250 экземпляров.

Volkswagen XL1 получил сверхлёгкую алюминиево-магниевую раму, узкий обтекаемый кузов с коэффициентом лобового сопротивления всего 0,186, двухцилиндровый 800-кубовый турбодизель мощностью 47 лошадиных сил и гибридную трансмиссию DSG.

Уникальный автомобиль с композитным кузовом можно было приобрести за 111 тысяч евро (8 200 000 рублей). Нам довелось близко познакомиться с этим автомобилем — подробности в репортаже Михаила Цымбала.

Линейка двигателей W8 и W12

Мотористы Volkswagen экспериментировали с компактными «смещённо-рядными» моторами VR6 еще в начале 90-х: например, такие моторы серийно ставились на топ-версии хэтчбека Golf третьего поколения.

Но Фердинанд Пиех инициировал разработку на базе этой концепции сложных моторов W-образной конфигурации. У них каждая половина блока выполнена по смещенно-рядной схеме (с углом 15° между осями цилиндров).

Первенцем стал мотор W8: четырёхлитровый агрегат ставился на единственную модель — флагманский вариант седана Passat пятого поколения, и выпускался всего три года.

А вот двигатели W12 выпускаются до сих пор, и пережили несколько ревизий. В атмосферном варианте их можно найти под капотом седанов Volkswagen Phaeton и Audi A8, а также внедорожников Touareg. Турбированный вариант ставится на купе Bentley Continental GT и седаны Bentley Continental Flying Spur.