Атака клонов

Все знают, что под Новый год случаются чудеса, и мы использовали свое желание, чтобы встретиться с самой соблазнительной девушкой, которую только могли найти. Мы уже рассказывали, как гоночный «Феникс» превратился в «Марусю», но все самое интересное тогда только начиналось — шла постройка первых прототипов.

Многие комплектующие для первых экземпляров B1, вроде биксенона от Volkswagen Touareg, заимствовали у других автомобилей. И это порою приводило к самым неожиданным проблемам. Например, малый вес, приходившийся на переднюю ось, позволил использовать электроусилитель от малолитражки Renault Twingo, но когда «Маруся» некоторое время стояла заведенной на асфальте — руль вдруг становился деревянным.

На подъемнике оказалось, что электроусилитель пытался потихонечку поворачивать колеса и под нагрузкой перегревался — французская деталь просто не понимала, куда она попала, и начинала сходить с ума.

Приводы и ступицы с одной гайкой производства SKF для тестовых машин подошли от Ferrari F430, но как только речь зашла о крупной партии, шведы пояснили, что деталь является интеллектуальной собственностью итальянцев, и ее сперва нужно переделать под собственные спецификации. Условно, сделать то же самое, но с другим шплинтом и резьбой.

Колесные диски собственного дизайна заказывались в Азии, а тормоза с гравировкой Marussia на разных прототипах были различных фирм. На принадлежащем Игорю Ермилину шасси номер шесть, например, стояли механизмы производства Wilwood. Как говорит Игорь Васильевич: «Как все у американцев — хорошее и недорогое». Тормоза немного теряются внутри колес, но тормозные диски большего диаметра приводили бы к слишком ранней блокировке при мощном замедлении.

Позже привлеченная для консультаций и инжиниринга фирма Continental, которая в том числе калибровала и испытывала для «Маруси» тормоза с АБС, настояла на более высоком давлении в тормозной системе, и вместо Wilwood на «Марусю» сначала попробовали ставить британские механизмы AP Racing, но в конце концов остановились на марке Alcon. Что вновь привело к удорожанию конструкции.

Первые прототипы оснащались сделанными по спецификациям Marussia Motors питерскими амортизаторами «Плаза» и они, по словам Ермилина, показали себя достаточно хорошо. Но на шестом шасси стоят пружины и амортизаторы, подобранные немцами из KW — они имели регулировки и изначально были рассчитаны на установку гидроподъема.

Предполагалось, что одним нажатием кнопки B1 сможет приподниматься над дорогой на пятьдесят миллиметров, чтобы легко преодолевать пандусы и перегибы многоярусных парковок. При этом с большинством лежачих полицейских «Маруся» расправляется и так.

На креплениях амортизаторов есть фиксаторы с эксцентриком, которые можно провернуть ключом на восемь, понизив подвеску еще на тридцать миллиметров, и где-то на четверть увеличив ее жесткость.

Образно говоря, «Маруся» была готова в любой момент скинуть каблуки и отправиться на трек-день.

Панели кузова изготавливались из углепластика — одной матрицы хватало для производства где-то ста деталей. На этот же материал в перспективе собирались заменить и алюминиевые сэндвич-панели, используемые в конструкции монокока. Металл было легко «пилить» в процессе доводки, но когда конструкцию утвердили окончательно, инженеры спроектировали карбоновый монокок. Из-за закравшегося в расчеты лишнего нуля он получился слишком жестким и тяжелым, однако опробовать его «Маруся» в любом случае так и не успела.

Примерно в то же время у прототипов начались прогнозируемые проблемы с охлаждением: по расчетам, размера воздухозаборников хватало для двигателя мощностью... сто пять лошадиных сил. К тому же, горячий воздух не спешил покидать моторный отсек через слишком маленькие отверстия сзади — вентиляции мешала сетка с очень мелким зерном.

Задний диффузор тоже был, по большей части, декоративным, и на высокой скорости на машину действовала подъемная сила — наступил 2009 год, а Marussia Motors спешила взлететь выше облаков.

B1 пока оставалась испытательным стендом и концепт-каром, который дал проекту лицо и импульс к дальнейшему развитию. Дальше планировался цикл доводки и испытаний, но от воодушевленного руководства поступил недвусмысленный сигнал: «Запускаем в серию».

Один из прототипов по минимальной программе прошел сертификационные испытания на Дмитровском автополигоне, включая устаревшую российскую процедуру краш-теста с ударом о несминаемый барьер со стопроцентным перекрытием. И у него, так или иначе, открылись двери и остались на местах педали и руль. Хотя, поговаривают, та машина была специально доработана под удар.

Пройти европейский краш-тест, по оценкам специалистов из фирмы Continental, у «Маруси» шансов не было, поэтому немцы доработали ее ремни и интегрировали перед водителем и пассажиром подушки безопасности.

При ударе о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием металлический каркас повело, но перегрузка для головы водителя составила восемьдесят процентов от критической.

В 2009 году Marussia B1 разгонялась, тормозила, поворачивала и уже осенью собиралась предстать на Франкфуртском автосалоне, пока за два месяца до выставки Николай Фоменко не объявил, что компании нужна еще одна машина — чтобы показать потенциал.

Рисуя Marussia B2, Максим Шершнев вдохновлялся формами истребителя-бомбардировщика Су-34, но технически эта машина отличалась от B1 только измененными под форму крыши трубами каркаса. Так или иначе, у Marussia Motors появилась вторая модель.

Активно испытывать машины на дорогах общего пользования начали уже позже, а пока доводкой «Маруси», по сути, занимался только сам Ермилин во время поездок на работу и домой.

Список скрипов, глюков и неполадок регулярно передавался инженерам и начинался порой мучительный поиск проблемы. Несколько дней, например, искали причины перегрева мотора при включенном кондиционере. Оказалось, не работал вентилятор охлаждения и стоящий перед радиатором двигателя радиатор кондиционера подогревал и мотор.

В салоне в этот момент было не лучше — на долю B1 выпала аномальная московская жара 2010 года с жутким смогом, но когда моторы закипели даже зимой на полигоне в Испании, поступила долгожданная команда резать воздуховоды. Сзади некоторым «Марусям» начали ставить антикрыло, чтобы добиться приемлемой прижимной силы.

Для B1 и B2 уже были доступны триста VIN-номеров, которые можно было присваивать живым автомобилям, но была другая проблема — ставить под капот клиентских автомобилей было нечего. Отношения с Renault в результате некорректного заказа и последовавших взаимных претензий были разорваны, купленные напрямую у Nissan моторы стояли на складе неукомплектованными, потому что производством коробок передач, блоков управления и других компонентов японцы сами не занимались.

Проблему, казалось, еще можно было решить переговорами, но Фоменко обратился к знакомым из Cosworth, которые подготовили для Marussia 340-сильную «турбошестерку» GM объемом 2,8 литра.

Под нее, правда, не удалось подобрать коробку передач. Последним вариантом силовой установки был доработанный Lotus компрессорный тойотовский мотор, но у присланных агрегатов в качестве страховки выполнения сторонами обязательств были заблокированы блоки управления, поэтому тонким настройкам они не поддавались.

Параллельно к B1 и B2 постепенно прибавилась еще одна версия спорткара — Marussia B3, среднеразмерный и полноразмерный кроссовер, лимузин, электромобиль, а в Формуле-1 начала выступать команда Marussia F1 Team, которая поставила крест на гоночной машине для FIA GT, о которой так мечтал Ермилин.

При этом проекту не хватало самого главного — реального автомобиля, который можно было продавать. Даже когда в штате компании работало под четыре сотни человек, Marussia Motors больше напоминала кузовное ателье, которое на собственных ошибках учится делать ходовые концепт-кары, чем полноценное производство.

Выпускаемые в те годы машины дорого стоили, красиво выглядели и могли передвигаться, но когда дело доходило до доводки и серийного производства, руководство ставило невероятные сроки и начинало новый проект.

Силы и ресурсы размазывались тонким слоем, и, почувствовав, что он уже мало влияет на процесс, Ермилин покинул компанию, оставив о ней теплые воспоминания. Два прожитых года были полны увлекательных событий и задач.

Последними разработанную им машину доводили до ума финны из Valmet, пытаясь адаптировать «Марусю» под свои сборочные возможности. Уже под их руководством инженеры в Москве внесли в конструкцию спорткара существенные изменения.

Алюминий был заменен на сталь, заклепки — на сварку, ступица с одной гайкой — на пять болтов, подрамники теперь крепились жестко, без опорных резиновых втулок, а двигатель — наоборот, лежал на опорах. Интересно, что результаты краш-тестов машин со стальным монококом были ужасающими, и их рекомендовали никому не показывать. Перед серийной машиной опять возникла пропасть — быстро доработать машину было невозможно.

Дальнейшую ставку Фоменко сделал на участие в проекте «Кортеж», но тендер и финансирование выиграл НАМИ, а денег на доработку «Маруси» больше не было.

Но у Игоря Васильевича Ермилина осталось шасси номер шесть, с алюминиевым монококом — он еще собирается ездить на нем регулярно. А где-то в темноте гаража спит другое его детище — гоночная Marussia B1 GT.

У нее нет мотора и коробки передач, но есть облегченный монокок с углепластиковыми элементами, правильное охлаждение, рабочий диффузор и большое антикрыло. Будем надеяться, однажды и эта история оживет.

Фото Алексея Бравермана, из архивов «Мотора» и Игоря Ермилина.

Благодарим за помощь в подготовке материала Игоря Васильевича Ермилина и Музей ретро-автомобилей на Рогожском валу.