Машины на службе: уникальные отечественные вездеходы

Грузовики Балаховского

В послевоенные годы светлые инженерные умы подарили стране большое разнообразие оффроудной техники, в том числе для нужд армии. Разработки начала двадцатого века нередко забываются, мол, что интересного в дореволюционной России окромя «Руссо-Балтов», автосаней придворного конструктора и шофера Адольфа Кегресса и импортной роскоши из царского гаража, включая Mercedes и Rolls-Royce? Конечно, ими дело не ограничивалось. Например, упоминания достойны военные грузовики Дмитрия Балаховского с гибридными силовыми установками.

Двигатель внутреннего сгорания приводил генератор, который в свою очередь питал встроенные в ступицы электрические мотор-колеса. И это на заре двадцатого века! Первый экземпляр получил 32-сильный агрегат Panhard-Levassor и задний привод. Были и полноприводники.

В России прогрессивные автомобили Балаховского не пригодились, и тогда инженер решил попытать счастья во Франции. Организовал со своим партнером Филиппом Кэром компанию Balachowsky et Caire, в 1913-м выставил свое детище в конкурсе местной армии и… проиграл.

Шеститонная машина оказалась тяжелее соперников более чем на тонну, а для обслуживания ее высокотехнологичной трансмиссии с бельгийским электрооборудованием пришлось бы собирать команду квалифицированных механиков. Кроме того, неизвестно, как бы она повела себя в тяжелых боевых условиях. Оригинальный проект сулил дополнительные, совершенно не нужные военным эксплуатационные сложности и, очевидно, воспринимался техническим курьезом. Из серии «полюбоваться можно, но себе — ни-ни».

ЗИЛ-135П «Дельфин»

Зиловское СКБ (Специальное конструкторское бюро) под началом гуру внедорожной техники Виталия Андреевича Грачева прославилось передовыми, не имевшими аналогов разработками. Одно из самых удивительных его творений — ЗИЛ-135П «Дельфин» середины шестидесятых на базе четырехосного ЗИЛ-135К с пусковой установкой ракетного комплекса.

Хотя, какой же это дельфин?… Гигантский, неповоротливый на вид и с полной массой 20 тонн он напоминает выброшенного на берег кита. Дорожного просвета считай нет. Не внедорожник, а лоурайдер какой-то. Конечно же он есть, просто кажется скромным на фоне более чем трехметрового роста. Изначально амфибия задумывалась в качестве самоходного понтона инженерных войск для организации переправ, но позже превратилась в десантный транспортер и универсального спасателя.

Ключевая особенность — несущий водоизмещающий корпус, впервые в мировой практике вылепленный из полиэфирного стеклопластика. Скорлупа изготовлена по принципу «сэндвича» с пенопластом между внешним и внутренним слоем для пущей плавучести. Она не ржавела и неплохо показывала себя при осколочных «ранах»: вода лишь просачивалась и не затапливала внутренние помещения бурным потоком.

Нетривиальная компоновка — два восьмицилиндровых двигателя с передачей крутящего момента на каждую сторону через гидромеханические коробки передач, бортовые и колесные редукторы — отличала технику семейства 135. Как, впрочем, и система централизованной регулировки давления в покрышках. А вот другой удивительный факт: «Дельфин» лишен подвески. Упругость при движении обеспечивали шины низкого давления. Шасси полноуправляемое — рулевой механизм воздействует и на переднюю, и на заднюю ось.

Водные участки суперамфибия форсировала при помощи двух поворотных винтов диаметром 700 мм. Их пропульсивный коэффициент — отношение мощности для преодоления сопротивления воды к мощности, подводимой к движителям, — равен 0,48. Огромная величина, вдвое-вчетверо превышающая значение у иностранных современников ЗИЛа!

«Дельфин» уверенно чувствовал себя в пятибалльный шторм, среди льдин и на рельефной пересеченной местности. Единственное, что он не смог преодолеть — это суровая отечественная действительность. Функционирующая боеспособная машина оказалась вооруженным силам без надобности.

ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица»

Поисково-спасательному комплексу с заковыристым заводским обозначением и романтичным прозвищем повезло гораздо больше, нежели экспериментальной амфибии. Он успел послужить родине и даже, было дело, выполнял миссию во время наводнения в Германии двадцать лет назад.

Необходимость в супермашине появилась после драматичной экспедиции космонавтов Алексея Архиповича Леонова и Павла Ивановича Беляева. Тот полет 18 марта 1965 года дался непросто. Леонов осуществил первый в истории выход в открытое космическое пространство — находился в свободном «плавании» вне корабля «Восход-2» в течение 12 минут 9 секунд. Обратно вернулся не без трудностей: раздувшийся из-за разницы давления скафандр осложнил движения.

Затем парциальное давление кислорода в кабине выросло в несколько раз, грозя возгоранием. Отстрел шлюзовой камеры (надувного коридора, через который выходил и входил Леонов) вывел из строя систему ориентации, а затем и управляющая посадкой автоматика отказала. Беляеву пришлось вручную направлять спускаемый аппарат. Приземлились в тайге в паре сотнях километрах севернее Перми.

Эвакуация растянулась на трое суток. После всей этой нервотрепки главный конструктор ОКБ-1, легенда советской ракетно-космической отрасли Сергей Павлович Королев обратился к зиловскому волшебнику Грачеву с просьбой создать спасательно-поисковый вездеход с ультимативными возможностями.

Первенцем был ПЭУ-1 (поисково-эвакуационная установка) 1966 года — трехосная амфибия со стальной силовой структурой и стеклопластиковым кузовом, V-образной «восьмеркой» мощностью 180 л.с., автоматической коробкой передач, бортовыми редукторами, независимой подвеской переднего и заднего моста. На площадке позади кабины разместили кран грузоподъемностью 3,5 тонны для подъема спускаемого аппарата. Параллельно представили пассажирский ПЭУ-1М с отсеком для звездных странников и медперсонала.

Вышедший в 1970-м экспериментальный ПЭУ-2 кардинально отличался от предшественника. Гигант длиной свыше 11 метров анатомически напоминал экстремальный трехосный ЗИЛ-Э167. Две семилитровые «восьмерки» с передачей тяги на левый и правый борт, стеклопластиковые колесные диски, шесть отопителей, кондиционер и дровяная печь на всякий случай. Грачевский стиль!

Первый прототип «Синей птицы» датируется началом семидесятых, но производство развернули лишь в 1980-м. От громадного, не помещавшегося в военно-транспортный самолет «эвакуатора» отказались, сделав ставку, как и в случае с ПЭУ, на две машины поменьше. ЗИЛ-49061 с отапливаемым пассажирским модулем, системой кондиционирования и отопления, запасом продуктов и медикаментов обеспечивал автономное существование в течение трех суток. ЗИЛ-4906 комплектовался крановой установкой и отнюдь не лишним шнекороторным снегоболотоходом с двумя вазовскими двигателями для совсем уж труднопроходимой местности.

Технически вездеходы не копируют ПЭУ. Под стеклопластиковым кузовом длиной около девяти метров скрывается алюминиевая рама. В тандеме с двигателем V8 работает не «гидромеханика», а обычная пятиступенчатая МКП с демультипликатором. Зато подвеска независимая торсионная у всех трех осей. Тормоза не барабанные, а дисковые и к тому же смещенные в корпус. Для движения по воде предусмотрены два гребных винта с приводом от раздаточной коробки.

ВАЗ-2122 «Река»

Как ни странно, в Тольятти занялись армейскими внедорожниками практически сразу же после основания предприятия. Военные чины в предвкушении потирали руки и рассматривали новый завод в качестве возможной площадки для выпуска специализированной техники. В начале семидесятых годов вазовцы по поручению главного конструктора Владимира Сергеевича Соловьева сделали задел на будущее. Продемонстрировали на чертежах и эскизах облик маленькой утилитарной модели длиной 3426 мм и многообещающей геометрической проходимостью: углами въезда и съезда 52 и 41 градус, дорожным просветом 220 мм под днищем и 300 мм под порогами.

Наброски концепции будущей амфибии появились своевременно: летом 1972 года инженерам передали техзадание. В распоряжениях и приказах он в целях конспирации проходил как автомобиль для рыбаков и охотников, но имел маркировку «Река». Разработкой руководил Петр Михайлович Прусов. Он же фактически параллельно возглавлял проект «Нивы», который оказал определенное влияние на армейский вездеход.

Первая итерация (Э2122, 1976 год) на агрегатах гражданской модели хорошо плавала и бодро штурмовала оффроуд но двигатель и трансмиссия в герметичном кузове страдали перегревами. По результатам испытаний второй версии (2Э2122) «Реку» пришлось серьезно проапгрейдить. А руководителя сменить на экс-уазовца и будущего создателя Chevrolet Niva Валерия Ивановича Доманского.

На следующем витке эволюции (3Э2122) амфибия стала компактнее, легче и примерила штатные нивские колеса. Главное передаточное отношение изменилось — 4,44:1 против 4,78:1 ранее. Полезную нагрузку снизили с 400 кг до 360 кг. Наконец, самое главное – инженеры проанализировали воздуховоды системы охлаждения и нашли в них критичные изъяны (малое сечение и изгибы под прямым углом). Во время испытаний в туркменской пустыне и на Памире «Река» наконец-то проявила себя во всей красе. С более скромными колесами проходимость ухудшилась не существенно, а перегревы 1,3-литрового двигателя и агрегатов трансмиссии ушли в прошлое.

В трех последующих модификациях (серии 400, 500 и 600) конструкцию шлифовали и доводили. Жаль, растянувшиеся на двенадцать лет усилия пропали даром. Военные оценили «Реку», но шести миллионов рублей на запуск производства у них не нашлось.

МАЗ-7907

Мазовское СКБ-1 (с 1991 года — МЗКТ, Минский завод колесных тягачей) под началом бессменного Бориса Львовича Шапошника специализировалось на многоосных армейских машинах повышенной проходимости и имеет богатое резюме. В линейке тягачей-ракетовозов особое место занимает поражающий воображение МАЗ-7907 середины восьмидесятых.

Апокалиптическая многоножка из самого пекла Холодной войны входила в состав грунтового комплекса «Целина-2» с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23 УТТХ по прозвищу «наш ответ Рейгану». Снаряд стартовой массой 105 тонн по плечу лишь незаурядной технике, и МАЗ-7907 имеет полное право считаться таковым. Начнем с того, что его габариты переворачивают представление о действительно большом автомобиле. Длина шасси — 28,1 метра, ширина — 4,1 метра, высота — 4,41 метра.

Бесконечная длина и двадцать четыре колеса диаметром около двух метров — яркая, но не главная черта монстра. Это лишь верхушка айсберга. Под ней два шестиосных звена с шарнирным сочленением и длинноходная независимая гидропневматическая подвеска. Может показаться, что для маневров мега-МАЗу требуется территория размером с Австралию, но это не так. С четырьмя управляемыми передними и четырьмя задними осями радиус разворота — всего 27 метров.

Транспортер полной массой порядка 200 тонн оснащен гибридной силовой установкой. Танковый газотурбинный 1250-сильный двигатель приводит генератор переменного тока. Тот в свою очередь питает синхронные электромоторы для каждого колеса.

МАЗ-7907 не суждено было отправиться в дозор. Он так и остался страшно гениальным экспериментом: от грунтового комплекса отказались в пользу железнодорожного варианта базирования ракеты.

ЛуАЗ-967

Крошечный спартанский ЛуАЗ-969, первый советский внедорожник народного потребления разрабатывали в НАМИ. Там же рождалась военная амфибия и транспортер переднего края (ТПК) с индексом «967». Серийное производство началось в 1975-м на мощностях Луцкого завода, хотя опытную сборку наладили десятью годами ранее.

Компактная лодочка с колесами отдаленно напоминает более поздний Volkswagen Type 183 Iltis (1978–1988 годов). Между ними и впрямь есть нечто общее, но о плагиате речи не идет. Конструктивные и компоновочные особенности предопределило заимствование агрегатов у мирной серийной продукции.

Силовой установкой с советским «земноводным» — V-образной «четверкой» объемом от 887 куб. см и коробкой передач с выходящими из нее приводными валами — поделился заднемоторный «Запорожец». Ее лишь развернули и поставили вперед. С полным приводом мудрить не стали, благо схема вырисовывалась сама собой: подключаемой сделана не передняя, а задняя ось, что довольно необычно.

Что касается «Илтиса», то ему под капот впихнули рядный четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 1,7 литра (75 л.с.). Отсюда и длинный нос. Трансмиссия Volkswagen с подключаемой передней осью легла в основу знаменитой системы Audi quattro. В коробках передач предусмотрены «ползучие» передачи вместо демультипликатора. Блокировка задних межколесных дифференциалов не перестраховка, а необходимость, учитывая специфичную развесовку и легкую заднюю часть машин. Подвески независимые, но в случае с ЛуАЗом имеют место торсионы. У Iltis — поперечные рессоры. Наконец, «967-й» умеет плавать: гребного винта у него нет, а всю работу выполняют вращающие колеса.

ГАЗ «Тигр»

За «российский «хаммер»» следует благодарить… ближневосточных товарищей, ибо ГАЗ его вообще не планировал. В конце девяностых годов военным Объединенных Арабских Эмиратов понадобился многоцелевой внедорожник. Для реализации задумки организовали конструкторское бюро King Abdullah II & Development Bureau. Заказчиком выступила компания Bin Jabr Group Ltd. Ну а исполнителями выступила дочерняя фирма ГАЗа «Промышленные компьютерные технологии». Почему не Land Rover или, скажем, не AM General? Потому что акционер BJG в лице нижегородского производителя имел соответствующие права и полномочия.

«Тигр» дебютировал на Международной выставке вооружений IDEX-2001 в Абу-Даби. Заказчикам он пришелся по душе: эффектный, напористый, готовый действовать в условиях испепеляющей пустыни со сложным рельефом. А вот дальше что-то пошло не так. Дороги сторон разошлись. Арабы идею не забросили и оставили у себя часть документации. Автомобиль «допилили» и с 2005 года начали выпуск под именем Nimr («тигр»). Газовцы тоже продолжила заниматься проектом, благо многообещающий и весьма перспективный вездеход фактически был готов.

Модификаций, в том числе от сторонних компаний, у «Тигра» не счесть. Бронированные и не бронированные, гражданские, для МВД, боевые разведывательные, командно-штабные, для радиоэлектронной борьбы, санитарно-эвакуационная… Конструкция рамная с постоянным полным приводом (межосевой дифференциал блокируемый), торсионной подвеской от БТР на двойных поперечных рычагах, колесными редукторами, межколесными «самоблоками» и системой централизованной подкачки шин. Двигатели — 5,9-литровая рядная дизельная «шестерка» Cummins и четырехцилиндровый ЯМЗ объемом 4,4 литра.