Панда итальяно

Сделать из автомобиля нечто вроде недорогого тостера пробовали еще Генри Форд, Алек Иссигонис и даже Ратан Тата, но с наибольшим изяществом это всегда получалось у итальянцев. Fiat Panda тоже изначально задумывалась как разновидность недорогой хозяйственной сумки на колесах, но в итоге прошла путь от шедевра индустриального дизайна до драйверс-кара, на котором за покупками ездил даже Михаэль Шумахер. Прежде чем рассказать о знакомстве с новым Fiat Panda Cross, «Мотор» решил вспомнить, с чего все начиналась.

А началось все с Италии начала 1970-х годов, которая еще совсем не напоминала райскую открытку с изображением виноградников, озера Лаго-Маджоре и разваливающегося под натиском японских туристов Колизея. В стране как раз грянул экономический кризис, за которым последовала общая нестабильность, беспорядки и политический террор «Красных бригад». Инфляция взлетела до небес, а последний полноразмерный седан Fiat модели 130 продавался не лучше путеводителей по Анголе.

Если Италия и нуждалась в этот момент в новом автомобиле, то он должен был быть не менее харизматичен, чем Fiat 500, превосходить в практичности Fiat 126 и стоить чуть дороже подержанного мотороллера. Другими словами, от такого технического задания сошел бы с ума сам Леонардо да Винчи, но в Турине, на счастье, знали, к кому обратиться.

Руководство компании прекрасно видело, по какому пути в 1960-х пошли их конкуренты из Volkswagen, готовившиеся снять с производства знаменитый «Жук». Первоначально на смену компактному бестселлеру должна была прийти новая заднемоторная модель с воздушным охлаждением. Однако в 1971 году мир увидел двухобъемный Alfa Romeo Alfasud, ставший прообразом городских хэтчбеков, какими мы знаем их сейчас. Его создателя, молодого итальянского дизайнера Джорджетто Джуджаро, заметили в Volkswagen. Вскоре его судьба была предопределена – после того, как итальянский импортер VW доложил в Германию, что из шести самых интересных новинок Туринского автосалона четыре созданы при участии Джуджаро.

Последовавшее за этим изменение конструкции «народного автомобиля» и сотрудничество с Джуджаро стало для немецкой марки не менее важной вехой, чем создание когда-то Фердинандом Порше оригинального «Жука». Итальяно-немецкий Volkswagen Golf имел запоминающийся дизайн, оснащался разработанным совместно с Audi передним приводом и, в конечном итоге, вытянул марку из кризиса, заложив основу успеха того Volkswagen, каким мы знаем его сейчас.

Но главное – именно так и только так теперь должен был выглядеть современный компактный автомобиль. Никаких моторов в заднем свесе и консервативных плавных линий 1960-х. Работы Джорджетто Джуджаро подчеркивали эстетическую ценность простоты и функциональности. Как говорили дизайнеры: «Less is more», меньше значит больше. Минимализм снова возвращался в моду.

Заново открыв для Европы кузов хэтчбек, Джуджаро принялся экспериментировать с эффективным использованием внутреннего пространства. Его концепты Alfa Romeo New York Taxi и Lancia Megagamma были однообъемными и максимально использовали место внутри небольшой металлической коробки с мотором. Крыша выше, посадка вертикальнее – и вот уже позади детей и тещи нашлось дополнительное место для фикуса с собачкой, а на полку над приборной панелью можно было приспособить зонтик. То, что и было нужно для нового народного Fiat.

«Я разрабатывал Fiat Panda как холодильник, как бытовой прибор», — вспоминал потом маэстро. За тем лишь исключением, что в новой малолитражке должны были помещаться не емкости с кетчупом и бутылки San Pellegrino, а собравшаяся на отдых на Сицилию семья с багажом – и это при длине, как у советского «горбатого» Запорожца.

При этом машина должна была выглядеть современно, но не отпугивать своим видом пожилых покупателей, уверенно держаться на шоссе и хорошо ездить по бездорожью и в горах, быть дешевой в производстве и обслуживании. И много, много чего еще... Неудивительно, что работая над первыми набросками Panda, Джуджаро заново изобретал автомобиль.

Маленькие колеса расположились по углам высокого коробчатого кузова, плоские стекла с правого и левого бортов были одинаковыми, а у простейшего в производстве кузова не было даже крыльев – их функцию должен был выполнять большой капот. При этом вся эта «красота» прикрывалась снизу бамперами и пластиковой защитой и, как ни странно, складывалась в лаконичный, запоминающийся образ. Над интерьером, впрочем, работали не менее тщательно.

Запаска была отправлена в моторный отсек, нижняя часть передней панели образовывала полку для багажа, тонкие сидения на трубчатом каркасе устанавливались вертикально, а обивку интерьера можно было снять и постирать. Задний диван можно было установить под наклоном, в зависимости от наполненности багажника, сложить и сдвинуть вперед, разложить в спальное место.

Итальянцы пробовали даже упростить конструкцию стеклоподъемников: вместо тросового механизма с вращающейся ручкой к стеклу жестко приделывалась рукоять, которую по направляющей можно было двигать вниз-вверх. Функцию дверных ручек при этом выполняли тканевые петли.

Впрочем, и от причудливого стеклоподъемника, и от ручек пришлось отказаться: конечный результат должен был напоминать автомобиль, а не символ жалости и боли. Не пошел в серию и огромный капот, хотя характерная линия от передней стойки до арки колеса осталась на крыле как декоративный элемент.

Правда, под этими шедеврами индустриального дизайна, как чадящий дымоход внутри особняка работы Ле Корбюзье, стояли старый двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения и задняя подвеска на полуэллиптических рессорах, известная если не со времен динозавров, то карет уж точно.

Но кому было до этого дело, если все это четырехколесное великолепие могло доехать из Рима в Неаполь за четыре часа, оснащалось вместительной пепельницей и стоило на четверть дешевле, чем любая малолитражка из Западной Европы. А уж когда у Panda появился простенький подключаемый вручную задний мост разработки Steyr-Puch, альтернативой ей могла быть только оснащенная тракторным мотором и работающая на свекле Lada Niva из СССР.

До титула «Автомобиль 1981 года» Fiat Panda не хватило 19 очков — победил Ford Escort, тоже получивший кузов хэтчбек и передний привод. Зато рыночной популярности модели не мешали даже проблемы с надежностью и прогрессирующая коррозия днища — уже в 1984 году с конвейера сошел миллионный экземпляр. На маленьком Fiat отправлялись на отдых, учились водить, патрулировали улицы, возили урожай, ссорились, мирились, занимались любовью и представляли себя Микеле Альборето на Гран-при Италии.

Что же до маэстро Джуджаро, то он удостоился за свою работу престижной премии «Золотой циркуль» и назвал Panda своим самым обаятельным творением.

Причем одну из полноприводных машин он до сих пор использует в своем домике в горах.

/ /Когда мы ворчим на низкий уровень развития современных электромобилей, не мешает вспомнить модель 1990 года Fiat Panda Elettra. Аккумуляторы Elettra увеличивали вес электромобиля почти на полтонны и занимали все пространство под задним сидением. И все это ради 19-сильного электромотора, работающего через обычную «механику», 100 километров запаса хода и утроившейся цены.

В практически неизменном виде Panda продержалась на производстве следующие 23 года, пережила другие модели марки 1980-х и 1990-х годов, и к 2003 году должна была уйти в историю. Новое поколение маленького Fiat повзрослело, обзавелось шестью подушками безопасности, CD-чейнджером, климат-контролем и, увы, теперь называлось Gingo.

Но тут подняли шум французы из Renault: фиатовское имя показалось им созвучным с Renault Twingo, и новинку переименовали обратно в Panda — итальянцам даже пришлось закрашивать надписи на уже заказанных под Fiat Gingo рекламных материалах. Новое поколение Panda разрабатывалось без участия Джорджетто Джуджаро, было на 13 сантиметров длиннее классической модели, имело пять дверей и, как оказалось, отличалось уникальным сочетанием драйва и низкой цены.

Вместо поражающей воображение мощности Panda могла предложить проворность маленького автомобиля и легкий кузов; отсутствие сложных подвесок и огромных колес компенсировалось острыми реакциями, собранностью и азартными скольжениями. На фоне напоминавших на ходу вареную репу конкурентов ничего подобного за 9999 евро и 99 центов было просто не найти. А уж когда Fiat представили 100-сильную версию Panda 100HP…

Когда телепередача Fifth Gear устроила поединок маленькой пятидверки с Ferrari 360 Modena на картодроме, Panda уступила лишь полторы секунды, британский журнал EVO всерьез рассматривал маленький хэтчбек как альтернативу подержанным BMW M5 и Renault Clio V6, Джеймс Мэй называл свою Fiat Panda лучшим автомобилем в жизни, а президент Ferrari Лука ди Монтедземоло обещал, что не расстанется со своей Panda никогда.

К моменту своей зрелости модель достигла того редкого статуса, когда ею мог владеть как сантехник из Палермо, так и немецкая звезда Формулы-1. А этого, пожалуй, добивались только первый MINI и Toyota Prius. Для полного хэппи-энда итальянке лишь не хватало мировой популярности.

В Азии, Северной и Южной Америке машина оставалась практически неизвестна, попытки же продавать модель в России не увенчались успехом — Panda получилась слишком маленькой и дорогой. Может быть, покупателям не хватало полного привода и брутальной внешности маленького кроссовера? Об этой версии мы расскажем завтра в тест-драйве Fiat Panda Cross.

P.S.

Практически все достоинства классической Fiat Panda были продемонстрированы в рекламном ролике для голландского рынка. Хотя хвалить высокую скорость рекламщики явно поспешили — до 100 километров в час базовая модель разгонялась почти 30 секунд и это была практически «максималка».