Забытые концепты: Pontiac Banshee

Pontiac запомнился как самое молодежное-разудалое подразделение General Motors. Его кичливые модели иногда смотрелись комично и наивно в своей аляповатой напускной спортивности. Другие же — например, суперагрессивный «бэтмобиль» Firebird Trans Am 1998–2002 годов со «злым» алюминиевым V8 LS1 объемом 5,7 литра — по сей день вызывают восторг и уважение.

Конечно, так было не всегда. После Второй мировой войны «Понтиаки» не могли похвалиться стилем и темпераментом. Покупатели явно были не в восторге. Практичность — это прекрасно, но ей одной сыт не будешь. Где стиль и характер?! Автор книги «On A Clear Day You Can See General Motors» («В ясный день можно увидеть General Motors») Патрик Райт высказался о тогдашней фирме без тени стеснения — мол, у Pontiac проблемы, а его автомобили годятся разве что для пожилых людей.

Ветер перемен принялся раздувать паруса «Понтиака» в 1956 году, когда на должность генерального директора пришел Семон «Банки» Кнудсен. Тот самый виновник появления огромного неказистого Mustang образца 1971-го и уволенный из Ford с поста президента. Но в Pontiac и GM его ждала совсем другая карьера.

Новый босс утвердил на должности главного инженера Пита Эстеса из Oldsmobile, а его помощником — некоего молодого и талантливого Джона ДеЛореана, чьё имя позже прогремит на весь мир. Эти трое начали менять имидж «Понтиака», даже привели его в гонки NASCAR. В 1961 году Кнудсен получил повышение — покинул Pontiac и перешел в Chevrolet на должность генерального директора, оставив после себя хороший фундамент для дальнейшего роста и развития. Эстес занял освободившееся кресло. ДеЛореан, ставший хорошим другом Кнудсена, поднялся до должности главного инженера. И принялся жечь напалмом. В частности, его мы должны благодарить за классический среднеразмерный маслкар Pontiac GTO.

Еще до запуска «джи-ти-о» ДеЛореан и Эстес размышляли на тему легкого доступного спорткара с влиянием британских родстеров тех лет. Видение воплотилось в концепте XP-883 1964-го. Не правда ли, кузов из стекловолокна напоминает… Corvette третьего поколения и предшествующий ему шоу-кар Mako Shark II? Но о плагиате говорить не приходится — Chevy выйдет три года спустя. И вообще проект рожден под влиянием шоу-кара Chevrolet Corvair Monza GT.

XP-883 существовал в разных ипостасях. Был ездовой прототип серебристого цвета, с кузовом хардтоп и рядной 157-сильной «шестеркой» и белый кабриолет с V8 (326 кубических дюймов или 5,3 литра) мощностью 253–284 л.с. (цифры отличаются в зависимости от источника). Конечно, в Pontiac мечтали о чем-то более грандиозном, о настоящей птице высокого полета. По данным легендарного журнала Hot Rod, бывший инженер компании Билл Коллинз как-то обмолвился, мол, они с ДеЛореаном раздумывали даже над вариацией с чудовищной «восьмеркой» объемом 421 кубический дюйм (6,9 литра). Разумеется, при условии, что он пойдет в серию. А это не составляло труда, благо XP-883 на 80% позаимствовал начинку у товарного Tempest.

Кстати, почему мы не называем концептуальный Pontiac именем Banshee? Потому что его придумали гораздо позже, в 1971 году. Странно, да? Наберитесь терпения — дальше расскажем, почему так вышло.

Главный конструктор называл автомобиль «Mustang Fighter» («убийца «Мустанга»»), однако высшее руководство GM усматривало в ней угрозу для Chevrolet Corvette. Подобное казалось недопустимым: где титульный спорткар концерна и где выскочка Pontiac? Тем временем мятежник ДеЛориан свято верил в свое детище. Сначала он показал его президенту корпорации Эду Коулу, а затем совету директоров. Итог этих встреч немного предсказуем: машину зарубили на корню. И все же воплощенные в нем классные идеи явно впечатлили больших боссов и очень даже пригодились. Цитаты без труда читаются в Corvette C3, Opel GT и первом Pontiac Firebird.

Следующая попытка датируется 1966 годом — Pontiac построил концепт Banshee (XP-798, первоначальное название Scorpion) c могучим V8 на 421 кубических дюймов и шикарнейшим дизайном. Увы, с первым «Банши» произошел вопиющий казус. Его планировали продемонстрировать на Нью-Йоркском мотор-шоу, готовилась презентация, печатались пресс-релизы… В последний момент мероприятия отменили по требованию тогдашнего президента General Motors Джеймса Роша. Страшно и грустно вообразить, что чувствовал ДеЛориан. Купе никогда не выкатывали на публику и позже пустили под пресс. Сохранились только шильдики — Коллинз наклеил их на шоу-кар XP-883, сделав его в Banshee «задним числом».

Banshee II (1968 года) представлял собой попытку сделать ранний пони-кар Firebird первого поколения более обтекаемым и запоминающимся. Кузов из стекловолокна, под капотом V-образная «восьмерка» объемом 400 кубических дюймов (6,6 литра).

Происхождение третьей итерации 1974-го очевидно с первого беглого взгляда — перед нами упражнение на тему аэродинамичного «Фаера» второго поколения. Обратите внимание на панорамное заднее стекло, его примерили серийные F-Body (Chevrolet Camaro/Pontiac Firebird) со следующего модельного года. Отголоски передней части кузова можно без труда рассмотреть в оформлении культового «Фаерберда» 1977–1978 годов. Двигатель — монструозоный 314-сильный V8 Super Duty на 455 кубических дюймов (7,5 литров).

На момент выхода Banshee III Джон ДеЛореан уже давно оставил Pontiac: 15 февраля 1969 года он занял должность руководителя Chevrolet, самой продаваемой марки General Motors. О «Банши» забыли почти на полтора десятилетия…

«Призрак» возродился на излете восьмидесятых. В эпоху, которую принято считать одной из самых дерзких, смелых и безумных прежде всего, благодаря машинам, моде и музыке. Если предыдущие версии Banshee являлись попыткой улучшить Firebird, то финальная — экзотический суперкар, триумф самостоятельного, рискованного и раскованного дизайна с подписью художника Тома Питерса. Он пришел в GM в 1982-м и задержался на 37 лет. Сперва из-под его карандаша вышел строгий концепт Corvette Indy. На его фоне Banshee – это космический корабль. Он великолепен во всех ракурсах, но особенно сильное впечатление производит передняя часть кузова с переосмысленным и довольно экстремальным вариантом понтиаковской радиаторной решетки из двух частей.

Салон переносил в отдаленное будущее. Водитель восседает в отдельном коконе, центральная консоль развернута к нему и объединена с центральным тоннелем. Руль, вероятнее всего, установил бы мировой рекорд по количеству кнопок — их почти два десятка! Еще здесь проекционный дисплей (отображает скорость, обороты двигателя и уровень топлива), камера заднего вида, бортовой компьютер и даже дисплей, отображающий значение боковых перегрузок.

Поскольку Banshee готовили по высшему разряду, решили обойтись без классических джи-эмовских «восьмерок» с одним нижним распредвалом. Концепт приводился вполне передовым по меркам General Motors четырехлитровым V8 с верхним расположением распредвалов. Агрегат не затачивался под рекорды мощности и скорости, хотя, 233 л.с. в то время отнюдь не были синонимом задохлика. А ограниченные электроникой 55 миль/ч (89 км/ч) определенно не отражали реальный потенциал. Каждый мог напрячь фантазию и прикинуть, сколько на самом деле выжимает обтекаемый «звездолет» без зеркал заднего вида и дверных ручек. Вероятнее всего, воображение рисовало все 200 миль/ч (свыше 320 км/ч), не меньше!

Почему Pontiac не довел Banshee IV до серийной кондиции, ведь восьмидесятые и девяностые благоволили к разного рода экспериментам? Очевидно, виной тому техническая сложность проекта — выпускать его со всеми хайтековыми «пирогами» выливалось в затратную историю. Большие вопросы вызывал странный мотор — блок цилиндров и головки были одним целым, а прокладок не было вовсе. Все это намекало на непростительно высокую для продукцию «Понтиака» стоимость. Увы, Poncho — не Ferrari. А управленцы — даже энтузиасты с бензином в крови — обязаны мыслить трезво и стратегически.

В любом случае экспериментальный Banshee сделал свое дело — расширил границы возможного и подразнил гипотетическими спорткарами недалекого будущем. Наконец, самое приятное: его пророческий стайлинг оказал сильное влияние на облик четвертого Pontiac Firebird, одного из эффектнейших американских автомобилей девяностых годов. Как видите, детройтские Банши ничуть не страшны — ни один Corvette не пострадал.