Последний Москвич: роскошь заката эпохи

Сообщения о разработке нового седана в 2000 году стали сенсацией: после долгой череды устаревших моделей Москвич обещал запустить в производство совершенно новый бизнес-седан, который пока носил кодовое имя X1. 

Зная любовь в тот момент называть Москвичи именами исторических персонажей, можно предположить, что он вполне мог в конце концов стать «Дмитрием Донским» или даже «Юрием Лужковым» — в честь мэра города и главного покровителя завода.

Во всяком случае, от руководства предприятия в тот момент можно было ждать чего угодно. Начав когда-то с маленьких и недорогих малолитражек Москвич-400, теперь завод нацелился на кошельки зажиточных автолюбителей — новая модель должна была стать ни много ни мало самым дорогим и самым комфортным отечественным автомобилем.

Как тогда говорил генеральный директор АО Москвич Рубен Асатрян, «пусть малообеспеченные ездят на трамвае!» Флагманом марки с подачи Асатряна в тот момент был курьезный Москвич-2142 «Иван Калита» — попытка выжать из агрегатов модели 2141 подобие российского Мерседеса для госслужащих.

Так что в концепции X1 не было ничего неожиданного — по габаритам седан должен был соответствовать размерному классу Е (вульгарно этот сегмент называют бизнес-классом), где тон задают немцы: Mercedes-Benz E-Class и BMW 5-й серии. 

При этом модель сразу проектировалась по упрощенной схеме, которая характерна для мелкосерийного производства: в основе силовой структуры пространственный каркас, на который уже навешивались стальные и композитные элементы кузова. Так, например, производят Rolls-Royce Phantom.

Экстерьер X1 придумали в дизайн-студии Cardi, хорошо известной тогда своими концепт-карами. И создан он был, как говорилось, «с оглядкой на американские и английские лимузины». Получилось, скажем так, необычно!

Странные пропорции и светотехника, несвойственная седанам линия бокового остекления и крыши, решетка радиатора в форме раковины моллюска. Бойкая эклектика в духе архитектурных новоделов тогдашней Москвы Юрия Лужкова. Одним словом, Москвич.

Ещё интереснее звучало техническое задание на базовую версию Москвича X1 для инженеров — для наглядности его стоит сравнить с характеристиками базового Е-Класса, Mercedes-Benz E200, с которым новинке пришлось бы конкурировать.

Длина X1 была заметно больше, чем у Мерседеса (4980 мм против 4818 мм) — и всего 4 мм не дотягивала до легендарной «семерки» BMW E38. Базовый мотор Москвича, трехлитровый V6, выдавал 185 л.с. и был на 22 силы мощнее начальной мерседесовской «четверки». Интересно, что динамика у «конкурентов» была идентична: разгон до 100 км/ч на несколько десятых меньше десяти секунд, максимальная скорость около 210 км/ч. И всё это при предполагаемой цене Москвича в 22 тысячи долларов!

Правда привод у X1 был передним, но, как и у Мерседеса, предполагался и полноприводный вариант. А помимо «механики» можно было бы заказать 4-ступенчатый автомат. Со временем в линейке планировался даже флагманский мотор V8, дизель и даже… гибрид! И это задумывалось во времена, когда Toyota Prius все еще выглядел как японская причуда, производившаяся всего три года.  

Список дополнительного оснащения Москвича должны были пополнить кондиционер, электростеклоподъемники, обогрев лобового стекла, передние и боковые подушки безопасности. Ресурс автомобиля, чтобы это ни значило, был рассчитан на пробег 200 000 километров, гарантия на коррозию кузова покрывала 10 лет.

К новому 2001 году должно было быть собрано от 10 до 50 экземпляров новой модели, не зря была выбрана каркасная конструкция: для ее производства не нужны дорогостоящие заводские штампы — все можно сварить и в ручном режиме на опытном производстве.  

Впрочем, другого варианта у Москвича и не было: платформа 2141 давно устарела и теряла популярность, а на разработку полноценной новой модели не хватало денег — АО «Москвич» уже давно было по уши в долгах. Оставалось бесконечно косметически украшать старый Москвич-2141 и придумывать ему новые названия, пытаясь оживить спрос.

Мелкосерийный X1 был шансом мало тратить и много зарабатывать на каждом автомобиле. Проект показали мэру города Юрию Лужкову, который способствовал поддержке завода из бюджета города. Началось даже строительство полноразмерного макета X1, но…

Времени осталось совсем мало — судьба завода уже висела на волоске. К 2001 году завершилась сборка даже текущих моделей — дело закончилось банкротством. Mercedes E-Класса мог выдохнуть, если вообще когда-то догадывался о существовании бизнес-седана X1.

Да и смог бы Москвич с таким дизайном и репутацией привлечь кого-то из клиентов? Этого мы не узнаем никогда. Главное, что история бренда оказалось незаконченной, и нас ждет вторая серия! Будем надеяться, с более светлым концом.