Малоизвестные советские внедорожники

Казалось бы, о старушке-«Нивушке» широкие народные массы ведают абсолютно все. Рядовые владельцы обладают знаниями, как починить внедорожник в чистом поле, как модифицировать и отлифтовать, а также как правильно выдергивать в случае застревания на бездорожье, чтобы нечаянно не оторвать заднюю панель кузова… Тем временем в истории ВАЗ-2121 и его модификаций есть не слишком известные страницы. Знаете ли вы, что название автомобиля — это вовсе не намек на возделанное поле, хотя оно отлично отражает сущность вазовского вундеркинда? На самом же деле, «Нива» происходит от первых букв имен детей ведущего конструктора машины Петра Прусова — Натальи и Ирины, а также сыновей первого главного конструктора тольяттинского завода Владимира Соловьева — Вадима и Андрея.

Проект «Нивы» стартовал по отмашке председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина — летом 1970 года он озадачил ВАЗ, АЗЛК и Ижмаш необходимостью разработать автомобиль для села. Ситуация тогда получилась немного «некрасивая», поскольку горожане получили новенькие «Жигули», а колхозы и деревни остались обделенными. Первоначально внедорожник задумывался совершенно другим и никоим образом не походил на известную нам «Ниву».

Прототип ВАЗ-Э2121, получивший прозвище «Крокодил» за зеленый цвет второго тестового образца, имел мягкий съемный верх, спартанский салон и интересную схему полного привода со следующими режимами — включен только передний мост, включен только задний мост, включены оба моста (с жесткой связью между ними), включены оба моста жестко на понижающей передаче (только на двух мостах одновременно, чтобы не перегрузить трансмиссию), нейтральное положение.

Полностью сменить формат и облик автомобиля было решено после того, как молодой и талантливый дизайнер Валерий Семушкин представил в макете новый вариант. В мае 1972 года идея в некотором смысле прошла негласное одобрение — сам Соловьев оценил масштабную модель с необычным расположением запасного колеса в подкапотном пространстве, позже вызвавшее бурные дискуссии. «Партизаны! Парти-за-а-а-ны, но… молодцы, молодцы-ы!», — по воспоминаниям Семушкина, именно так высказался главный конструктор ВАЗа. Конечно, у завода не было возможности выпустить еще и первоначальный утилитарник, да и не стояла задача производить два разных автомобиля. А ведь как гармонично они смотрелись бы вместе в модельной линейке.

А вот еще один захватывающий эпизод из биографии советской оффроудной легенды — ее агрегаты применили на выдающемся проекте ВАЗ-2122 «Река» для армии, которому так и не суждено было воплотиться в серийном виде. И десятилетия назад, и сейчас, в эпоху тотальной «оцифровки» автомобилей, нафаршированных всеми мыслимыми и немыслимыми благами цивилизации, «Река» неизменно вызывает одни и те же чувства — тоску и скорбь по многолетнему труду инженеров, который в итоге пошел насмарку, и, уж простите за пафос, глубокую печаль по простому и утилитарному внедорожнику с выдающимися характеристиками. Окажись он на конвейере и со временем непременно попал бы в руки рядовых гражданских лиц, то есть, нас с вами.

«Река» разрабатывалась в бытность Георгия Мирзоева, начинавшего свою инженерную карьеру на УАЗе и занимавшем с 1976 по 1998 год должность главного конструктора. Надо ли говорить, что такие знаковые автомобили, как переднеприводное «восьмое» и «девятое» семейство, а также ВАЗ-2110 были запущены при нем? А вот «Реке» не очень повезло... Для отвода глаз она проходила в документации как автомобиль для охотников и любителей рыбалки. По факту же ее заказчиком выступило Министерство обороны СССР, нуждавшееся в вездеходе-амфибии командира роты — машине, способной не только перемалывать колесами пересеченную местность любой степени непроходимости, но и штурмовать водные преграды безо всяких гребных винтов.

Создание одного из самых впечатляющих советских полноприводников было сопряжено с немалыми трудностями. Их преодоление потребовало перекроить изначальный вариант, сделать машину меньше и легче, решить проблему с герметизацией кузова и охлаждением агрегатов. С 1976 по середину восьмидесятых годов вездеход прошел длинный путь проб и ошибок. Отцы автомобиля вложили в него душу и интеллектуальный потенциал, совершенствовали анатомию своего детища и тестировали его в разных сложных условиях — начиная от танкового полигона и заканчивая горными массивами и пустынями. С 1,3-литровым двигателем вместо изначального агрегата «один и шесть» он поражал внедорожным потенциалом и развивал до 4 км/ч на воде.

У вазовцев был полностью готовый к производству внедорожник с ультимативными возможностями, но по жестокой иронии судьбы в истории проекта была поставлена точка, и сделал это фактически сам заказчик. В 1984 году министр обороны Дмитрий Устинов, который и инициировал создание «Реки», посетил Тольятти и, естественно, остался от машины в восторге. Но, услышав о 6 миллионах рублей, необходимых для освоения сборки полтысячи вездеходов в год, заявил, что таких денег нет.

Пришествие «Нивы» на просторы СССР стало поистине знаковым событием, и речь не только о комбинации безрамной конструкции с дифференциальной системой полного привода. Советский человек наконец-то получил вполне комфортабельный автомобиль для вылазок на природу, сравнительно беспроблемного существования на направлениях сельской местности, туризма и вообще решения широкого спектра разных задач. О массовой многоцелевой машине страна мечтала уже давно. Во второй половине шестидесятых годов лучиком надежды стал ЛуАЗ-969 с 30-сильным мотором V4 и абсолютно спартанской сущностью, окупавшим свои недостатки великолепной проходимостью. Жаль, неказистый оффроудер выпускался небольшими тиражами и на всех его не хватало. УАЗ-469? Как бы не так! Легенда отечественного автопрома, вставшая на конвейер в 1972 году, оказалась недоступна простым гражданам — «козлики» поставлялись в армию и народное хозяйство, однако просто так пойти и свободно купить его было невозможно. Вот и приходилось ждать списанные экземпляры или, например, пускать в ход специальное разрешение, если оно, конечно имелось.

На самом же деле, внедорожные автомобили для условно сельского потребителя были задолго до дебюта «уазика», но их конструкция в ряде случаев развивалась по собственной и достаточно интересной концепции, а скромные тиражи позволяли рассчитывать разве что на коллекционную ценность в будущем. Смело экспериментировал на внедорожном поприще ГАЗ — еще в 1938 году предприятие подготовило внедорожник с индексом 61 на основе модели М-1. Проект был реализован при активном участии конструктора Виталия Грачева, тогдашнего гуру оффроудной техники. Пикап в серию не пошел, но седан, фаэтон и артиллерийский тягач производились малыми тиражами. Что характерно, в годы Великой отечественной войны ГАЗ-61 возил маршала Георгия Константиновича Жукова, Константина Константиновича Рокоссовского и Ивана Степановича Конева.

Наработки, полученные в процессе проектирования ГАЗ-61, позже были использованы в «козлике» ГАЗ-64, прототип которого, известного под именем «Пигмей», Грачев создал менее чем за два месяца. Такие автомобили выпускались с 1941 по 1943 год и ныне очень редки, а память о них покрыта пылью времен.

Интересным и отчасти забытым результатом изысканий газовцев стал один из первых гибридов легковушки и внедорожника с невзрачным индексом М72, который вполне мог принадлежать образцу какого-нибудь стрелкового вооружения. По сути это «Победа», выглядящая так, словно она готовится победить в ралли-рейде «Париж-Дакар». На «втором» этаже — усиленный кузов, жесткость которого была заметно увеличена, и цивильный салон с диваном спереди, радиоприемником и первым в СССР омывателем лобового стекла, а на «первом» — рессорная зависимая подвеска и система полного привода от знаменитого ГАЗ-69. Рамы, заметьте, не было. Все это великолепие, созданное по инициативе Никиты Сергеевича Хрущева, рождалось сложно — как-никак предстояло срастить компоненты совершенно разных автомобилей, предварительно модифицировав их.

На момент появления ГАЗ-М72 в 1955 году являл собой действительно необычный продукт, имевший единичные аналоги. Одним из таких был забытый ныне Renault Colorale, о котором мы однажды непременно расскажем. Двигатель объемом 2,1 литра мощностью 55 лошадиных сил в паре трехступенчатой механической коробкой передач позволял прапрадеду современных кроссоверов развивать до 90 км/ч на шоссе. Очень интересный автомобиль, и к тому же очень редкий — до 1958 года собрали только 4677 экземпляров.

ГАЗ-М73, появившийся параллельно с M72, не удостоился даже такой маленькой серии, хотя задумывался в перспективной роли транспортного средства механизаторов и сельской администрации. Но вот, что любопытно — «семьдесят третий» представлял собой не открытый всем ветрам простецкий вездеход военных времен наподобие американского Виллиса, а внедорожное купе и маленький пикап.

Машины получились своеобразные — с крохотным 35-сильным моторчиком от «Москвич-402», длиной чуть более 3,4 метра, короткими свесами и массой немногим более тонны. Они не были лишены недостатков и в итоге пролетели мимо конвейера, ибо предприятие не имело производственных резервов. Впрочем, наработки не канули в Лету, а очень даже пришлись впору в столичном МЗМА («Московский завод малолитражных автомобилей»).

О том, как именно, мы поговорим чуть ниже, а пока еще задержимся в Нижнем Новгороде, благо повод для этого есть — ГАЗ-24-95, помесь кузова «Волги» и шасси УАЗ-469. Рамы у седана не было — чем не кроссовер начала семидесятых годов? Всего построили пять экземпляров, один из которых трудился в Завидово на благо Леонида Ильича Брежнева, к слову бывшего страстным автолюбителем.

«Московский завод малолитражных автомобилей», в октябре 1968 года сменивший свое название на привычное всем АЗЛК («Автомобильный завод имени Ленинского комсомола»), еще в пятидесятые годы представил передовой по мировым меркам симбиоз легкового несущего кузова и внедорожного шасси. В той истории, достойной отдельного повествования, был один интересный момент — автомобиль-макет поручил создать в десятидневный срок лично Хрущев. Выполнить эту, мягко говоря, нетривиальную задачу, помог тот самый ГАЗ-М73 с двигателем от «Москвича». Как говорится, круг замкнулся.

Советские инженеры поставили кузова легковых седанов и универсалов 402/407 и 423 на полноприводную трансмиссию с понижающей передачей и зависимую подвеску — так на свет появился «Москвич-410» и его модернизированный вариант с индексом 410Н, а заодно и грузопассажирский «Москвич-411» соответственно.

Заметьте, задолго до появления «сараев» с увеличенным дорожным просветом типа Subaru Outback и разнообразных кроссоверов! С 220 мм «под килем», на «зубастых» шинах и выставленными напоказ балками мостов супер-«Москвичи» с несущими усиленными кузовами производят впечатление настоящих вездеходов, не приносивших в жертву проходимости комфорт, которое дарило внутреннее пространство обычной легковушки. С 1957 по 1961 год построили 7580 седанов и лишь 1515 экземпляров «сараев» из-за нехватки производственных мощностей.

В советских деревнях незаменимой оказалась бы и другая разработка почившего завода — рамные оффроудеры «Москвич-415» и «Москвич-416» длиной 4055 мм, которые между собой отличались мягким и жестким верхом. К сожалению, страна так и не получила вездеходы — производственные мощности завода были загружены, а Министерство автомобильной промышленности не проявило к разработке должного интереса.

К проекту вернулись в начале семидесятых годов, работая над внедорожником «Москвич-2150». Длину уменьшили до 3615 мм, увеличив при этом колесную базу с 2030 до 2270 мм. Принципиальная концепция не изменилась — разработчики сохранили приверженность раме и зависимым подвескам. Автомобиль создавался в качестве конкурента более прогрессивной «Ниве», которая в итоге выиграла схватку и получила право на серийный выпуск.

Перечисленные выше внедорожники не столь известны, как массовые советские модели. Но были в СССР машины, которые ныне преданы забвению. В их числе ТА-24. Не слышали о таком чуде? Неудивительно — за индексом скрывается ГАЗ-69А, превращенный мастерами эстонского Тартуского авторемонтного завода в очень симпатичный вездеход с жестким верхом, который гораздо лучше подходит для эксплуатации в северных широтах. На дошедших до нас фотографиях ТА-24 выглядит аккуратно и отнюдь не кустарно.

Не менее интересный внедорожник строился на предприятии с бесхитростным названием «Сельхозтехника» из эстонского города Каркси-Нуйа, который в советские годы был поселком Нуйа. Первоначально оно занималось трансформацией ГАЗ-69 в более комфортабельную машину для охотничьих хозяйств. Весь фокус в том, как и какими средствами происходили метаморфозы. Переднюю часть исходного внедорожника сращивали с модифицированной кабиной грузовика ГАЗ-52!

Аналогичным способом переделывали УАЗ-469, не забывая про салон. Так, торпедо было заимствовано у ГАЗ-52, а руль — у ГАЗ-24 «Волга».

Подобные вездеходы остались прибалтийской экзотикой, а жаль. Как минимум выглядят они неплохо, даже несмотря на отсутствие фирменных уазовских подштамповок на бортах.