22 апреля, 8:57

Редкий вид: V8 поперёк

Настоящая экзотика — машины с поперечно расположенным мотором V8

Вековая эволюция автомобилей привела к тому, что большинство машин сегодня выполнено по одной из двух схем: крупные и мощные — с продольно расположенным двигателем и задним приводом, машины покомпактнее и попроще — с поперечно установленным мотором и приводом на передние колёса. А значит, большой восьмицилиндровый мотор почти гарантированно стоит вдоль и приводит задние (либо все) колёса. Но из этого правила бывают исключения. Очень, очень редкие!

Самый редкий вид — это автомобили, где восьмицилиндровый двигатель установлен спереди поперечно. Пересчитать примеры можно по пальцам. Пожалуй, единственное, что их объединяет — всё это крупные и обычно довольно престижные автомобили на переднеприводном шасси. Но каждый случай уникален: где-то адаптировали недорогой массовый V8, где-то разработали уникальный двигатель специально для поперечной установки, или переделали мелкосерийный спортивный мотор... Впрочем, большинство этих машин ожидаемо имеют американское происхождение.

Итак, восемь очерков о машинах, которые шли против автомобильного мейнстрима. Или, вернее сказать, поперёк него.

Cadillac Eldorado, Seville, de Ville, Allante

Американская марка Cadillac вместе с Oldsmobile была в числе пионеров освоения переднего привода на престижных автомобилях. В 1965-66 году корпорация General Motors почти одновременно запустила в производство люксовые переднеприводные купе Oldsmobile Toronado и Cadillac Eldorado. Правда, на этих огромных дредноутах мотор стоял продольно.

Reload
1 / 2

Oldsmobile Toronado

На них использовали новаторскую, хоть и не прижившуюся концепцию «Unitized Power Package» разработки Oldsmobile. Автоматическую трансмиссию Turbo-Hydramatic 425 разместили слева от продольно расположенного двигателя V8. Крутящий момент с гидротрансформатора передавался на коробку при помощи бесшумной цепи Морзе.

Reload
1 / 3

Так был устроен передний привод на Oldsmobile Toronado и его родственниках

Но вскоре Eldorado стал кардинально меняться: сперва из-за нефтяного кризиса модель сильно уменьшили в размерах — вышедший в 1979 году новый Eldorado десятого поколения даже получил в качестве базового мотора V6 Buick (впервые в истории марки). Кстати, двигатели V8 на Eldorado этого поколения прославились своей капризной электроникой с безобразно работающей системой деактивации цилиндров.

Reload
1 / 3

Купе Eldorado (на фото) и седан Seville 1986 года — первые Кадиллаки с двигателем V8 поперечного расположения

А к следующему поколению «даунсайзинг» продолжился — вышедшие в 1986 году купе Eldorado и седаны Seville ещё уменьшились в размерах, переехав на платформу с поперечным расположением двигателя. Впрочем, несмотря на девальвацию, Cadillac сохранял статус флагманского бренда в линейке GM, так что машины вновь получили двигатели V8. Чугунные нижневальники семейства Cadillac High Technology объёмом 4,1-4,9 литра — простые механически, но с продвинутой электронной системой управления — сочетались с четырёхступенчатой коробкой передач Turbo-Hydramatic 440-T4.

Reload
1 / 3

Тот же силовой агрегат под капотом родстера Allante: на иллюстрации хорошо видно цепь, которой передаётся крутящий момент на автоматическую коробку

Силовой агрегат развернули поперёк, но схема трансмиссии очень напоминает ту, что была разработана инженерами Олдсмобиля в шестидесятые. «Автомат» размещался позади поперечно установленного мотора: в длинном корпусе параллельно коленвалу размещался блок планетарных передач вместе с межколёсным дифференциалом. Момент на «планетарку» передавался при помощи зубчато-пластинчатой цепи Морзе. Такая компоновка на много лет стала стандартной для машин с поперечно расположенным мотором и автоматической трансмиссией!

Reload
1 / 3

Cadillac Sedan de Ville

Аналогичный силовой агрегат получила и более крупная модель de Ville (в 1985 году переехавшая с заднего на передний привод) и дорогущий родстер Allante.

Cadillac Eldorado / Seville и Oldsmobile Aurora

Вышедшему в 1992 году седану Cadillac Seville с его близнецом-купе Eldorado мы решили посвятить отдельную главу — уж очень отличались эти машины от своих предшественников.

Reload
1 / 4

Cadillac Seville 1992 года

Они получили жёсткий кузов современной конструкции, новую архитектуру подвесок, обтекаемый кузов и полностью алюминиевый двигатель Northstar V8 4.6 c двумя распредвалами в каждой головке блока и четырьмя клапанами на цилиндр взамен старого «нижневальника» (правда, не сразу — поначалу их продавали с заслуженными моторами 4.9 старого семейства High Technology). Настоящий прорыв!

Reload
1 / 3

Двигатель Northstar во всей красе. За большой крышкой в торце — гидротрансформатор и цепь коробки GM 4T80

Новой была и автоматическая трансмиссия GM 4T80 — её разработали специально для переднеприводников с мощным двигателем Northstar. Впрочем, по сути это было дальнейшее развитие прежней коробки Turbo-Hydramatic 125. Так что архитектура осталась прежней: двигатель стоял поперечно, «автомат» размещался позади мотора и приводился при помощи зубчато-пластинчатой цепи Морзе.

Reload
1 / 3

Попробуйте разглядеть на этих рисунках особенности компоновки и конструкции мотора Northstar!

На той же платформе был создан и футуристический обтекаемый седан Oldsmobile Aurora — также с поперечно расположенным мотором Northstar V8 (правда, уменьшенного до 4 литров рабочего объёма). После прекращения производства Авроры в 2003 году кадиллаковский силовой агрегат получили и машины других брендов — сперва спорт-седан Pontiac Bonneville GXP, а в 2006-м он достался и седану Buick Lucerne.

Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.
😑
Reload
1 / 6

Cadillac DeVille (1994)

Кстати, тот же самый поперечный силовой агрегат — двигатель Northstar V8 4.6 c коробкой GM 4T80 — получили и ещё некоторые модели Cadillac. Это поздние версии родстера Allante и большие седаны Deville образца 1994 и 2000 года.

Chevrolet Impala SS и Monte Carlo SS, Pontiac Grand Prix GXP, Buick LaCrosse Super

«Chevy Impala, самый популярный автомобиль в Калифорнии. Никто не будет на тебя смотреть» — говорил старик-механик главному герою боевика Drive датского кинорежиссёра Николаса Виндинг Рефна. Действительно, сложно найти что-то менее вдохновляющее, чем пятиметровую переднеприводную баржу невразумительного дизайна.

Reload
1 / 3

Chevrolet Impala SS

Но была у недорогого седана образца 2006 года и изюминка: версия SS, в которую впихнули двигатель V8! Спустя восемнадцать лет после появления переднеприводной платформы GM10, когда её дни на конвейере уже были сочтены, к ней адаптировали массовый недорогой «смолл-блок» семейства LS — тот самый, что обычно ставился на внедорожники, пикапы и спорткары вроде Chevrolet Camaro и Corvette.

Reload
1 / 2

Двигатель LS4: хорошо видно клапанный механизм с штанговым приводом

Мотор LS4 объёмом 5,3 литра заметно отличался от своих собратьев — для поперечной установки его несколько переработали, уменьшив в размерах (в первую очередь за счёт навески). У него свои уникальные точки крепления, уменьшенный впускной коллектор (что заметно ограничивает мощность), более компактная передняя крышка и уменьшенные шкивы, немного укорочен носок коленвала, стартер перенесён на картер гидротрансформатора, а расположение отверстий крепежа коробки соответствует «переднеприводным» моторам V6.

Увы, в паре с мотором V8 использовали устаревший и не очень выносливый четырёхступенчатый «автомат» GM 4T65 (хоть и в усиленном варианте HD). Так что мотор LS4 был форсирован крайне умеренно: развивал всего 303 лошадиных сил с пиковым моментом 438 Нм.

Reload
1 / 2

«Восьмёрка» под капотом Chevrolet Impala SS

Но и этого хватало, чтобы разогнать 1700-килограммовую Импалу до 60 миль в час (97 км/ч) за 5,6 секунды и пройти 402 метра за 14,2 секунды. Максимальная скорость превышала 240 километров в час. То есть до «сотни» Impala SS ехала примерно на две секунды быстрее, чем нынешняя всенародно любимая Toyota Camry V6 3.5, а «максималка» была выше на 20 километров в час!

Reload
1 / 3

Chevrolet Monte Carlo SS

Аналогичный силовой агрегат получили и другие модели на той же платформе: двухдверка Chevrolet Monte Carlo SS, седан Pontiac Grand Prix GXP (получивший шины увеличенной ширины и амортизаторы Bilstein), а также седан Buick LaCrosse Super (в 2008 году).

Ford Taurus SHO

На рубеже восьмидесятых и девяностых среднеразмерный седан Taurus был главной ударной силой корпорации Ford на американском рынке. И когда дело дошло до создания модели третьего поколения, в качестве флагманского было решено заложить восьмицилиндровый двигатель.

К тому моменту у Форда уже был положительный опыт сотрудничества с фирмой Yamaha: японцы на основе обычного нижневального двигателя Vulcan спроектировали «заряженный» мотор V6 с четырёхклапанными головками для спорт-версии Taurus SHO первого и второго поколения.

Ford Taurus SHO

Так что проектирование двигателя V8 для Taurus SHO третьего поколения фордовцы также поручили инженерам Ямахи. Новый двигатель с самого начала создавался специально для поперечной установки. Поэтому мотористы Yamaha выбрали необычную для V8 конфигурацию с 60-градусным развалом (вместо традиционного для восьмицилиндровых моторов 90-градусного). Из-за «неправильного» угла между рядами цилиндров этот V8 был не уравновешен, так что в развале блока цилиндров пришлось разместить балансирный вал.

За основу взяли архитектуру уже выпускавшегося мотора Ford Duratec V6 2.5: у обоих агрегатов алюминиевый блок с залитыми чугунными гильзами, одинаковое межцилиндровое расстояние и геометрия цилиндра (диаметр цилиндра и ход поршня — 82,4 х 79,5 миллиметров). Соответственно, рабочий объём «восьмёрки» больше ровно на треть — 3392 кубических сантиметра. Мотористы Yamaha использовали современные двухвальные головки с четырьмя клапанами на цилиндр и остроумную систему с заслонками, перекрывающими половину сечения впускных каналов на оборотах ниже 4300 об/мин.

Reload
1 / 3

Производство этого мотора имело весьма запутанную логистику: блоки цилиндров отливали на заводе Ford в канадском Виндзоре и отправляли в Японию на завод Yamaha. А уже оттуда готовые двигатели везли в США, в Атланту, для установки на машины. К сожалению моторы снискали дурную репутацию из-за неудачной конструкции крепежа звёздочек на распредвалах.

Слайд, который
я выбрал вместо рекламы.
😑
Reload
1 / 6

На этом фото хорошо видно не совсем обычный привод ГРМ и звёздочку балансирного вала посередине, в развале блока

Мотор обладал энергичным живым характером — давал приятный подхват с 4000 оборотов в минуту, и «крутился» вплоть до отсечки на 7300 оборотах в минуту. Поговаривают, что опытные двигатели легко выдавали около 300 лошадиных сил, но для серийных машин агрегат дефорсировали до 235 сил при 6100 оборотах в минуту — лишь немногим больше предыдущего шестицилиндрового SHO (что, впрочем, было вполне достойно для мотора такого объёма в те годы). Легенда такова, что это сделали, чтобы не перегружать трансмиссию: ведь единственным вариантом был четырёхступенчатый «автомат» AX4N. Так что разгон до 60 миль в час (97 километров в час) занимал 7,4 секунды (для сравнения, BMW 535i тех лет выполнял это упражнение за 6,6 секунд).

Ford Taurus SHO четвёртого поколения заметно уступал в популярности своим предшественникам: с 1996 по 1999 год было выпущено чуть больше 21 тысячи машин. И хотя Taurus следующего, пятого поколения отличался в основном только внешностью, необычный мотор на него ставить уже не стали.

Volvo XC90 и S80

Богатый американский рынок всегда был важным для Volvo — а для престижных и крупных автомобилей в США желательно иметь восьмицилиндровый двигатель. Но такого мотора у шведского бренда не было. Так что разработанные на рубеже 90-х и нулевых флагманские Volvo — седан S80 и кроссовер XC90 с поперечным расположением силового агрегата — оснащались максимум шестицилиндровыми двигателями.

Reload
1 / 2

Ситуация изменилась благодаря покупке Volvo корпорацией Ford в 1999 году — технический директор Ричард Перри-Джонс посоветовал шведам обратиться к услугам фирмы Yamaha, которая делала компактный V8 для Ford Taurus. Основным требованием были минимальные размеры: длина — чтобы вписаться поперёк между лонжеронов имеющегося кузова, и ширина, сравнимая с рядной «шестёркой» — так, чтобы поведение кузова при фронтальном ударе не изменилось (а значит, не пришлось переделывать энергопоглощающие элементы передка).

Reload
1 / 2

Двигатель Volvo B8444S в разрезе

Японцы взяли за основу мотор V8 3.4, который они проектировали для Ford Taurus. От него заимствовали общую архитектуру с 60-градусным развалом и балансирным валом между половинками блока, высоту блока, межцилиндровое расстояние, диаметры шеек коленвала и даже ход поршня. Диаметр цилиндров нарастили до 94 миллиметров, тем самым доведя рабочий объём до 4414 кубических сантиметров.

Reload
1 / 2

Между половинками блока видно постель балансирного вала. Он понадобился из-за «неправильного» угла развала

И всё же двигатель для Volvo — это не совсем фордовский мотор с увеличенным диаметром цилиндров. Есть масса отличий, ключевые — это обратное смещение половинок блока, «открытая» (open-deck) рубашка охлаждения и иная технология литья блока (под давлением). Другие и головки блока — с камерами сгорания изменённой формы и фазовращателями на впуске и выпуске.

Для уменьшения габаритов мотора даже изменили схему привода ГРМ: цепь вращала только внутренние, впускные распредвалы — а выпускные приводились уже от них. Во имя компактности отказались от кронштейнов навесных агрегатов: они крепились непосредственно к блоку цилиндров. На момент выхода это был самый компактный серийный двигатель V8 в мире: 755 миллиметров в длину, 635 миллиметров в ширину. Двигатель с индексом B8444S изготавливали целиком в Японии, на заводе Yamaha в городе Ивата.

Reload
1 / 2

Максимальная мощность составляла 315 лошадиных сил, пиковый момент — 440 Нм. Первым, в 2004 году, новый мотор получил кроссовер Volvo XC90. А на седан S80 его стали ставить сразу, как вышло второе поколение модели — в 2006 году. В обоих случаях он сочетался с шестиступенчатым «автоматом» Aisin и полноприводной трансмиссией с муфтой Haldex в приводе задних колёс.

Производство двигателя продолжалось с 2004 по 2010 год, когда фирму Volvo продали китайскому холдингу Geely, и шведы провозгласили переход на унифицированные четырёхцилиндровые турбомоторы.

Lincoln Continental (9 поколение)

После нефтяного кризиса семидесятых американскую марку Lincoln — люксовое подразделение Форда — ожидала сходная с Кадиллаком судьба: сперва уменьшение машин в размерах, а потом и переезд на переднеприводные платформы.

Когда-то суперпрестижный Lincoln Continental в восьмом поколении превратился просто в люксовую версию популярного среднеразмерного седана Ford Taurus. Хром, монументальная внешность с вертикальной задней стойкой — а под ней та же переднеприводная платформа с поперечно расположенным мотором V6 3.8 семейства Essex, дополненная пневмоподвеской на задней оси.

Reload
1 / 3

Впрочем, машина неплохо продавалась, и Continental девятого поколения решили делать по тому же сценарию, только побогаче: прежнюю платформу дополнили мотором V8.

Хотя Ford Taurus SHO и Lincoln Continental разрабатывали примерно в одно время, восьмицилиндровые двигатели для них выбрали совершенно разные. В отличие от уникального мотора Yamaha с 60-градусным развалом на Ford Taurus, для Lincoln Continental адаптировали самый обычный V8 с традиционным развалом в 90 градусов.

Reload
1 / 2

Реконструировать логику конструкторов несложно. С одной стороны, Lincoln нуждался в хорошей тяге на «низах» — а значит, двигателе большего рабочего объёма. С другой стороны, увеличенный передний свес и более консервативная внешность позволяли разместить более крупный агрегат. Наконец, массовый двигатель наверняка был заведомо дешевле.

Двигатель V8 4.6 относился к новейшему семейству Modular. В первой половине 90-х моторы этой линейки только-только начинали ставить на большие заднеприводные седаны Ford Crown Victoria и Lincoln Town Car, а также купе Lincoln Mark VIII. Это был современный мотор с алюминиевым блоком и верхним расположением распредвалов — причём на Continental, как и на Mark VIII, установили самую продвинутую версию с четырьмя клапанами на цилиндр.

Двигатель Intech V8 4.6 в разрезе: хорошо видно клапанный механизм с рычажно-роликовыми толкателями

Максимальная мощность составляла 260-275 лошадиных сил в зависимости от года выпуска, крутящий момент — 359-373 Нм (причём 95% от максимальной тяги было доступно в диапазоне 2000-5750 оборотов в минуту). Работал этот мотор в паре с чуточку доработанным четырёхступенчатым «автоматом» AX4N от Ford Taurus.

Reload
1 / 4

Lincoln Continental девятого поколения не оправдал возложенных на него ожиданий. Он вышел на рынок в 1995 году, с трёхлетним опозданием относительно главного конкурента — Cadillac Seville. Он сильно уступал «Кэдди» в манерах, и не пользовался спросом у молодой обеспеченной аудитории. Продажи Continental быстро пошли на убыль с сорока тысяч в первый год, и в 2002 году его сняли с производства.

Lancia Thema 8.32

Когда-то бывшая престижной итальянская марка Lancia ещё в 1969 году была выкуплена концерном Fiat. Правда, громадная автоимперия не сразу переварила Лянчу, но уже к концу семидесятых об инженерной автономии можно было забыть.

Так что выпущенный в 1984 году седан Lancia Thema был плоть от плоти Fiat. Итальянцы совместно с шведами из Saab разработали на единой переднеприводной платформе сразу четыре модели — Fiat Croma, Lancia Thema, Saab 9000 и Alfa Romeo 164. Сходство между первыми тремя очевидно с первого взгляда — по форме дверей и их проёмов, по массивной задней стойке и общим пропорциям.

Reload
1 / 2

И всё же дорогую Лянчу нужно было как-то дифференцировать от простецкого Фиата с почти идентичной внешностью. В результате было решено заложить флагманскую модификацию с восьмицилиндровым двигателем. И не простым, а настоящим V8 от Ferrari! Благо Ferrari c 1969 года тоже принадлежала Фиату. Так появилась Lancia Thema 8·32.

Цифры в названии недвусмысленны: восемь цилиндров, 32 клапана. Часто пишут, что двигатель объёмом 2927 кубических сантиметров был заимствован у среднемоторного спорткара Ferrari 308 Quattrovalvole. Но это не совсем так — для Лянчи его заметно переделали.

Reload
1 / 3

Семейство компактных «восьмерок» Dino с самого начала проектировалось для поперечной установки, и двигатель Ferrari F105 был одним из самых совершенных вариантов — с четырьмя клапанами на цилиндр и системой впрыска. Для комфортного седана его перекроили: традиционный для Ferrari коленвал с расположением шеек в одной плоскости (т.н. flat-plane crankshaft) заменили на более привычный для V-образных «восьмёрок» — где угол между шейками составляет 90 градусов.

Мотор такой конструкции не столь охотно набирает обороты, зато лучше сбалансирован. Для лучшей тяги на «низах» слегка уменьшили диаметр клапанов, сконструировали и оригинальный впускной коллектор с двумя дроссельными заслонками, а также свою систему выпуска. Кстати, собирали эти двигатели не в Маранелло, а на заводе мотоциклетной фирмы Ducati.

В результате крутящий момент увеличился на 12% — до 285 Нм при 4500 оборотах в минуту. Да и по мощности мотор для Лянчи не так уж уступал своим спортивным собратьям: он развивал 215 лошадиных сил при 6750 оборотах в минуту (против 240 на Ferrari) и «крутился» до 7500 оборотов в минуту. V8 агрегатировали исключительно с пятиступенчатой «механикой». «Сотню» седан с мотором Ferrari набирал за 6,8 секунды, максимальная скорость составляла 240 километров в час.

Reload
1 / 2

Внешних отличий от обычных седанов Lancia Thema было немного: решётка радиатора с серебристыми прутьями, жёлтые шильдики «8·32», пятиспицевые колёса узнаваемого дизайна, но главное — антикрыло, выдвигавшееся хитрым механизмом из крышки багажника.

Reload
1 / 2

Салон мало похож на обычную Лянчу: нежной кожей итальянской фирмы Poltrona Frau обтянуто большинство деталей вплоть до передней панели, а сама панель полностью реорганизована — приборы, воздуховоды, кнопки и переключатели установлены в массивную «доску» из грецкого ореха.

Lancia Thema 8·32 стоила в два-три раза дороже аналогичного четырёхцилиндрового седана. Так что это настоящая редкость: с 1986 по 1992 год на заводе Борго Сан Паоло в Турине была собрана всего 3971 машина.

Mitsubishi Proudia и Dignity, Hyundai Centennial/Equus

Mitsubishi Proudia — самый редкий автомобиль в нашей подборке. Большой пятиметровый седан представили публике в декабре 1999 года: он должен был стать флагманом Mitsubishi и конкурировать на внутреннем рынке Японии с самыми престижными моделями конкурентов — Nissan President и Toyota Celsior. Был предусмотрен даже стретч-седан со вставкой между дверьми под отдельным названием Dignity.

Mitsubishi Proudia. Редакция «Мотора» почти уверена, что вы никогда не видели этой машины: их сделали чуть больше тысячи экземпляров

В отличие от заднеприводных конкурентов, Proudia получила переднеприводную компоновку с поперечным расположением двигателя — ведь к тому моменту Mitsibishi уже не выпускала легковых автомобилей классической компоновки (не считая рамных микроавтобусов L300/Delica и пикапов L200). Шасси сконструировали вполне современное, хотя и не столь изысканное технически, как у младшей модели Galant: с многорычажной подвеской сзади, но простыми стойками Макферсон спереди.

Reload
1 / 2

Передний привод позволил свести к минимуму центральный тоннель

На машине использовали множество прогрессивных решений: пневмоподвеску, амортизаторы с электронным управлением, систему предупреждения о выходе из полосы, и даже адаптивный круиз-контроль с лидаром.

Для своей флагманской модели в Mitsubishi не только выбрали проверенный мотор V6 3.5 модели 6G74 (правда, в экзотической версии с непосредственным впрыском GDI), но и специально разработали совершенно новый двигатель V8 объёмом 4,5 литра.

Reload
1 / 2

Это редкость в квадрате: длиннобазный Mitsubishi Dignity

Двигатель модели 8A80 обладал на тот момент сверхсовременной конструкцией: алюминиевый блок с залитыми чугунными гильзами, два распредвала в каждой головке блока, четыре клапана на цилиндр, плюс ещё фирменная система непосредственного впрыска GDI — на тот момент уникальная.

Мотор выполнили длинноходным: ход поршня (96,8 миллиметров) заметно превышал диаметр цилиндра (86 миллиметров). Агрегат получился весьма компактный: в длину всего на 50 миллиметров крупнее младшего мотора 6G74, а благодаря легкосплавному блоку — лишь на 10 килограммов тяжелее чугунной «шестёрки» (230 килограммов).

Reload
1 / 2

Заявленная максимальная мощность, по японской традиции, составляла 280 лошадиных сил при 5000 оборотах в минуту, крутящий момент — 412 Нм при 4000 оборотах в минуту. Мотор cагрегатировали с пятиступенчатым «автоматом» INVECS-II собственной конструкции.

Увы, это был провал — продажи оказались примерно в четыре раза ниже планируемых: например, в 2000 году было реализовано всего 852 машины. Да и в целом модель появилась чрезвычайно не вовремя — к тому моменту у Mitsubishi уже были большие проблемы, а двухтысячный год компания закончила с рекордными убытками. В итоге машину сняли с производства спустя всего 15 месяцев после запуска в производство. В общей сложности было выпущено всего 1227 машин.

Reload
1 / 3

Корейский брат-близнец, Hyundai Equus

Но это не вся история: в Южной Корее у неё был близнец под названием Hyundai Equus, и его судьба сложилась куда счастливее. Тесные взаимоотношения двух компаний общеизвестны: многие модели, выпускавшиеся Hyundai в восьмидесятые и девяностые, были лицензионными версиями Mitsubishi.

Reload
1 / 4

На фото рестайлинговый вариант, да ещё и в экспортном исполнении, известный под названием Hyundai Centennial

Так же было и с Эккусом: мало того, корейцы изготавливали блоки цилиндров и другие важные компоненты двигателя V8 для японцев. А из-за проблем с чрезмерной чувствительностью «непосредственных» моторов к качеству топлива в Hyundai даже разработали собственный вариант «восьмёрки» с обычной системой распределённого впрыска под индексом G8AA. Equus выпускали вплоть до декабря 2008 года: за это время в Корее было продано свыше 110 тысяч машин. Небольшими тиражами их продавали и за рубежом под названием Hyundai Centennial. В 2009 году модель заменили заднеприводным седаном собственной разработки.