Семья в шоке: самые дикие минивэны

Volkswagen Porsche B32

Чем сильнее контраст между исходным автомобилем и его новым «я», тем интереснее. Именно по такому рецепту создаются «волки в овечьих шкурах». Как ни странно, подобный оборотень однажды родился в Цуффенхаузене, родовом гнезде броских спорткаров со специфичной инженерией.

Думаете, Porsche пустилась во все тяжкие с вэном-слипером от нечего делать или с целью удивлять парней на BMW? Отнюдь. Его создали вынужденно. В начале восьмидесятых годов компании потребовалась быстрая и вместительная техничка, которая не отставала бы на целую вечность от тестовых машин во время испытаний в Северной Африке. Роль транспорта поддержки играл стандартный Volkswagen Type 2 (T3). В те времена на него ставили максимум 2,0-литровую оппозитную «четверку» воздушного охлаждения, поэтому ждать чудес динамики не приходилось. T3 мог хорошенько разогнаться разве что вниз по склону Эвереста.

Из положения вышли оригинальным способом, вспомнив правило американских хот-роддеров «построй сам, если не можешь купить». В автобус запихнули 207-сильную трехлитровую оппозитную «шестерку». Получился летающий кирпич с разгоном до сотни менее чем за 9 секунд и максимальной скоростью свыше 190 км/ч. Поговаривают, идею подкинул сам Гельмут Ботт, главный инженер марки и создатель выдающегося суперкара 959.

Концепция настолько полюбилась Porsche, что получила дальнейшее развитие в версии B32. Индекс указывает на рабочий объем — агрегату прототипа предпочли более моментный мотор «три и два» воздушного охлаждения мощностью 231 л.с. от Carrera.

Руль от nine-eleven и размеченный до 200 км/ч спидометр нисколько не льстили спортвэну. По заводским данным, он разменивал сотню в пределах 10 секунд и развивал до 187 км/ч с забитым людьми салоном и работающим кондиционером. Фактические характеристики пустого автомобиля — 100 км/ч примерно за 8 секунд и максимальные 217 км/ч — вызвали жгучую зависть у многих легковушек.

Слова представителя компании косвенно подтверждают паранормальные для вэна восьмидесятых характеристики: «Конечно, вы вне себя от радости, когда водители освобождают ряд лишь завидев силуэт вашей Carrera или 928. Но автобус Porsche несоизмеримо веселее благодаря эффекту неожиданности. Никто не подозревает, что он может валить со скоростью 217 км/ч. B32 не только пожирает маленькие BMW, Мерседесы и Audi на завтрак. На дорогах второстепенного значения он представляет серьезную угрозы большим Benz и Jaguar, которые не так азартны в поворотах».

Стоп! Автобус и повороты? Но ведь это Porsche! Подвеска модифицирована более жесткими пружинами и амортизаторами, установлены тормоза помощнее, 16-дюймовые колесные диски и добавивший драмы аэродинамический обвес. Веселье и бесчинства могли продолжаться сравнительно долго, благо штатный топливный бак заменили на 84-литровый для увеличенного запаса хода. По одним данным, компания построила десяток слиперов. По другим — пятнадцать, включая прототипы.

Porsche Varrera

В конце восьмидесятых — начале девяностых годов Porsche едва не выпустила спортвэн Varrera с внутризаводским обозначением EA226. Проектировать модель неведомого для бренда формата с нуля выглядело слишком затратной историей, поэтому решили ограничиться переделками платформы Volkswagen Sharan первого поколения. Вместо рядных «четверок» и агрегата VR6 собирались устанавливать безнаддувные шестицилиндровые «оппозиты». Только представьте масштаб переделки силовой структуры и шасси!

Крайне интересно было бы увидеть трансмиссию и салон с убранством а-ля 911, а также оценить внешность хотя бы предсерийной версии. Вот уж где намечался прокол! Очевидно, перед дизайнерами стояла непростая задача наделить Sharan чертами других Porsche малой кровью, и они выкручивались как могли. На дошедших до нас изображениях Varrera выглядит крайне спорно. Спереди напоминает не 911, а кроху Renault Twingo первого поколения. Или товарный вариант все-таки должен был сильно отличаться от Volkswagen?...

Дальше прототипа дело не пошло. Остались лишь обрывки воспоминаний и пара картинок паршивого качества. Проект пустили под нож вместе с другими экспериментальными разработками той эпохи. С одной стороны, жаль. С другой, боссы компании поступили мудро, наступив на горло собственной песне. Будем реалистами. Скорее всего, на свет появился бы один из самых нетривиальных и провальных автомобилей в истории Porsche. В восторге остались бы только журналисты и десяток-другой оригиналов. Желавшие приобрести минивэн в качестве практичного транспорта на все случаи жизни наверняка обходили бы Varrera за версту и крутили пальцем у виска ей вслед.

VW TH Automotive

«Волки в овечьих шкурах» встречаются не только среди седанов, универсалов и машин с внешностью обитателей джанк-ярдов. Лютые тюнинговые вэны-оборотни наподобие абсурдно мощного и быстрого Volkswagen Multivan T5 от берлинской фирмы TH Automobile — вот особый шик направления!

Встреча с ним оставит след в памяти и глубокий рубец на вашем эго. Оголтелые «мультивэны» в левом ряду шоссе давно стали обыденностью, но этот способен шокировать даже пилота спортивного купе. Как тут не удивиться, когда всего несколько мгновений назад микроавтобус висел едва заметной точкой в зеркале заднего вида, а сейчас настойчиво сопит в задний бампер и просит освободить полосу. Попытки удержаться у него на хвосте безуспешны. Volkswagen удаляется со сверхъестественной скоростью.

С виду это обычный квадратиш практиш Multivan. Почти. Дорожный просвет подозрительно уменьшен, а сквозь спицы колес видны огромные тормозные диски с передними шестипоршневыми и задними четырехпоршневыми суппортами. Главный аргумент бешеной глыбы — шестицилиндровый 3,6-литровый оппозитный двигатель с двумя турбокомпрессорами от Porsche 911 GT2 (996). Он надежно упрятан от любопытных глаз позади топливного бака.

Специалистам компании показалось мало заводских 483 л.с., и они форсировали агрегат до 558 л.с. и 807 Нм. Тяга передается на заднюю ось, хотя комбинация с полным приводом тоже возможна. Если этого мало, TH Automobile готова предложить инжиниринг покруче. Например, вооружить микроавтобус даже форсированным до 800 л.с. поршевским двигателем!

Saleen Windstar

Никогда не слышали про заряженный Ford Windstar первого поколения от ателье Стива Салина, которое знаменито модифицированными «Мустангами» и среднемоторным суперкаром S7? Неудивительно. Единственный в своем роде минивэн построили в середине девяностых годов для комедийного актера Тима Аллена.

Первый владелец уникального Saleen (вэн неоднократно менял собственника) — весельчак хоть куда! О самой машине такого не скажешь. Это зверь в шкуре заурядного доставщика детей в школу и семейства на пикник.

Флегматичный двигатель V6 пришпорен механическим нагнетателем. Спортивные пружины, амортизаторы и более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости избавили подвеску от безвольной валкости. С видоизмененными бамперами, расширителями колесных арок, капотом с прорезями, углепластиковым корпусам зеркал заднего вида и колесным дискам фирменного салиновского дизайна Windstar превратился в плохого парня среди минивэнов. Он настолько крут, что не приемлет пакеты из супермаркета в багажнике — там обосновался сабвуфер акустической системы. Салон стандартный, но облагороженный, с кастомным приборным щитком, телевизорами и камерой заднего вида.

Renault Espace F1

Один из самых красивых, дерзких и нетривиальных супервэнов внешне напоминает вторую итерацию Espace, но имеет к серийному автомобилю такое же отношение, как старый добрый пулемет Гатлинга к холодному оружию. От «Эспаса» остались лишь очертания кузова и задняя оптика. В остальном это... болид Формулы 1. Обозначение F1 здесь не ради красоты!

Проект стартовал в 1994-м после третьей подряд победы Williams-Renault в Кубке конструкторов. По удачному совпадению Espace, один из патриархов сегмента минивэнов отмечал свое десятилетие. Вот тут-то в светлые головы людей из Renault и разработавшей однообъемник компании Matra пришла мысль отметить два события одним автомобилем. Детищем двух бесконечно далеких друг от друга Вселенных.

В качестве донора выступил чемпионский болид Williams FW14 авторства прославленного британского инженера Эдриана Ньюи. Как ни странно, машине достался не просто 3,5-литровый двигатель V10, а форсированная с 700 до 800 л.с. версия. Ее установили в пределах колесной базы позади водителя вместе с передающей тягу на заднюю ось шестиступенчатой коробкой передач.

Невесомый Espace F1 с карбоновым шасси на разгоне дышит в затылок «формуле»: сотня за 2,8 секунды и 200 км/ч — за 6,9 секунды! Максимальная скорость в 312 км/ч, очевидно, ограничена огромным антикрылом. Благодаря углерод-керамическим тормозам ракете требуется всего 600 метров на ускорение до 270 км/ч и полную остановку. Отличная проверка вестибулярного аппарата пилота!

Ford Transit Supervan

Porsche B32 и Espace F1 — не первые вэны-супергерои. Начало безумию положил Ford Supervan. В 1971 году экстремальный фургон навел шороху на гоночной трассе Brands Hatch и заставил всерьез задуматься о психическом здоровье его создателей из Terry Drury Racing. Натянуть кузов Transit на шасси среднемоторного ле-мановского GT40… До такого надо было додуматься!

Заезды франкенштейна выглядят жутковато. При любом удобном поводе он кренился как лодка в шторм, но упрямо летел вперед под грозный рев 441-сильного V8 объемом 4,9 литра с квартетом карбюраторов Weber. Первая итерация Supervan шла ноздря в ноздрю со спорткарами той эпохи. Набирала 97 км/ч (60 миль в час) за 7 секунд и выжимала свыше 240 км/ч.

Над вторым Supervan 1984 года работала компания Auto Racing Technology. Монстр внешне напоминал рестайлинговый фургон, но ушел от обычного «Транзита» еще дальше, чем предшественник. Если называть вещи своими именами, то под кузовом из кевлара, углепластика и стекловолокна прятался прототип Ford C100 гоночной группы C. Сюрреализма проекту добавила 3,9-литровая «восьмерка» Cosworth DFL, развивающая 598 л.с. при 9500 об/мин. Ее хватало с головой — на прямике гоночной трассы Сильверстоун Transit разгонялся до 280 км/ч.

Увы, увидеть вторую итерацию нынче можно лишь на снимках или исторических видеороликах. Ее переделали в третий и последний Supervan для раскрутки рестайлингового Transit. Cosworth DFL сменили на 3,5-литровый формульный Cosworth HB V8 (от 639 л.с. до 710 л.с. в зависимости от модификации).

Позже создатели машины смекнули, что она может быть опасна для представителей прессы и желающих прохватить на ней в целях промоушена. Хорошую вещь пришлось испортить. Но даже с 264-сильной «шестеркой» вместо свирепого гоночного мотора Supervan умудрялся укладывать стрелку спидометра за 240 км/ч.

Sbarro Citroen Xsara Picasso Cup

Шоу-кар швейцарских кузовщиков — это здоровая насмешка над самой сутью добропорядочного семейного автомобиля. Будничность и практичность стерты напрочь! «Xsara Picasso Cup демонстрирует, что можно сделать с обычным вэном, особенно когда у него те же гены, что и у Xsara Coupe VTS и раллийной Xsara Coupe WRC», — расхваливали проект ситроеновцы.

Sbarro Citroen Xsara Picasso Cup 2002 года — не первый опыт Франко Сбарро с однообъемниками. Маэстро определенно испытывал к ним слабость. В конце девяностых он приукрасил Renault Scenic и переделал «Эспас» в открытый всем ветрам Espera Espace Spider с гоночными креслами-ковшами. Позже представления Sbarro о прекрасном материализовались в Volkswagen Sharan с widebody-обвесом и дугами вместо крыши.

Citroen Xsara тоже досталось от души. Впрочем, захватывает не масштаб внешних переделок а то, как органично дизайн авторства Донато Коко сочетается с расширенными боковинами, гигантскими подъемными дверьми «крылья чайки» и 19-дюймовыми колесными дисками OZ.

Спортвэн выглядит на все четыреста «лошадей», но по факту скромнее. У него 253-сильный четырехкотловый мотор объемом 2,0 литра от хот-хэтча Peugeot 306 S16. Среди других особенностей спортивная подвеска, тормоза с 370-миллиметровыми дисками и шестипоршневыми суппортами от ралли-кара Xsara Kit Car и «ковши» в салоне.

Italdesign Columbus

Обычно лимитированные юбилейки с парой-тройкой особых шильдиков и другой милой, ничего не значащей бижутерией выпускаются по случаю круглой даты модели или модификации. Футуристический Columbus от кузовного ателье Italdesign оказался выше этой мышиной возни. Его представили в 1992-м к... 500-летию открытия Америки!

Вэн имени мореплавателя Христофора Колумба задумывался в качестве двухпалубного (!) углепластикового корабля длиной почти 6 метров для сухопутных просторов. Его особенность — представительский уровень комфорта и технологии больших седанов. Скоростные возможности входят в базовую комплектацию.

«В коротеньком «носу», очевидно, скрывается маленький двигатель», — подумает бегло осмотревший машину зритель и будет неправ. Columbus оснащен… 300-сильным мотором BMW V12 объемом 5 литров от седана 750i E32. Он утрамбован где-то посередине и передает тягу на все четыре колеса. Другая интересная черта шоу-кара — полноуправляемое шасси. Колеса задней оси отклоняются на 15 градусов и улучшают маневренность на малых скоростях.

Роскошной отделке салона позавидует люксовый седан. Еще удивительнее компоновка. Водитель восседает в расположенном по центру кресле, словно в McLaren F1. Хотя, в данном случае гораздо уместнее корабельные ассоциации. Два сиденья сгруппированы позади него на высокой «палубе». Еще четыре находятся чуть ниже в кают-компании. Пардон, в задней части салона.

Bertone Genesis

На десерт — еще один концепт. Слишком смелый и мощный, противоречивый и сырой чтобы стать серийной моделью. В конце восьмидесятых ведущий дизайнер Centro Stile Bertone Марк Дешамп замахнулся на экспериментальную модель с внешностью минивэна и душой суперкупе. Итогом его творческих изысканий стал шоу-кар Genesis. Он дебютировал на Туринском автосалоне в 1988-м, задолго до Italdesign Columbus и Renault Espace F1.

«Дженезис» держался в стороне от немногочисленных однообъемников той эпохи. Оцените пропорции — длина примерно соответствует Passat B3, но ширина двухметровая, словно у заправского спорткара. Подъемные двери для подобной техники совершенно не характерны, как и поджарая корма. Автомобиль выглядел бы еще агрессивнее, если бы не пузырь лобового остекления.

Немалая доля харизмы Genesis заключалась не в дизайне, а в неожиданных технических решениях. Bertone отважилась зарядить его 461-сильным двигателем V12 объемом 5,2 литра от своего другого творения — среднемоторного суперкара Lamborghini Countach Quattrovalvole. Он установлен продольно в районе передних сидений. Жаль, трехступенчатый крайслеровский «автомат» тут не в масть. Высокооборотному мотору приходилось бороться с неоптимальными передаточными числами и сопротивляться массе автомобиля в 1800 кг. В результате минивэн оказался не слишком динамичным и спортивным.

Зато дизайн… А какой интерьер! Внутри Genesis получился не только практичным, но и оригинальным. С обшитым алькантарой салоном и передними вращающимися на 180 градусов креслами. Нашлось место даже для телевизора.