Могли, но не сумели: Volkswagen Phaeton

Кто такой?

Как и многие знаковые проекты группы Volkswagen начала нулевых (возьмите хоть Bugatti Veyron, хоть Audi R8), Phaeton создавался с минимальной оглядкой на бюджет и с технической экспертизой космического масштаба. Инженеры Фольксвагена, если предельно упрощать, пытались сотворить лучший представительский седан своего времени.

Смею утверждать, задачу они выполнили. Только «Фаэтон», представленный публике на автосалоне в Женеве весной 2002 года, всё равно провалился. С треском и грохотом — поэтому он и попал в нашу рубрику «Могли, но не сумели». Почему мир оказался так жесток к самому большому Фольксвагену?

Чем хорош?

Если верить народно-автомобильному фольклору, Volkswagen Phaeton стал ответом главы концерна Фердинанда Пиеха на попытку Mercedes-Benz вторгнуться в гольф-сегмент со своим А-Классом.

Не то чтобы W168 реально перетягивал на себя типичных покупателей Гольфа и Боры, и всё же герр Фердинанд почел атаку Штутгарта за личное оскорбление. Тот факт, что A-Class получился довольно противоречивым автомобилем, только раззадорил внука Фердинанда Порше. Раз Mercedes-Benz наседает на нас сверху, мы нападем на них снизу!

В качестве цели Пиех выбрал представительский сегмент (класс F) и конкретно Mercedes-Benz S-Класса. Непростая задача, даже учитывая, что «эской» тогда был нелюбимый многими «220-й кузов». Пиех в любом случае презирал компромиссы, требуя от своих инженеров самого лучшего.

Говорят, одна из задач, спущенных на светлые головы инженеров Вольфсбурга с самого-самого верха, звучала примерно так: «Автомобиль должен в течение суток ехать с максимальной скоростью 250 км/ч при 50-градусной жаре с поддержанием температуры в салоне на уровне 21°».

Одна эта деталь резюмирует исполинский масштаб всего проекта. Бюджет создания «Фаэтона» превысил 1,4 миллиарда долларов, а команда разработчиков выполнила все требования Пиеха. Когда машина вышла на рынок в 2002-м, мировая автомобильная пресса сняла шляпу — это был гигантский скачок.

Как выглядел?

Для своего статуса и задач, пожалуй, слишком просто. Надуманная скромность в итоге обернется против «Фаэтона». Пиех меньше всего хотел, чтобы флагман Volkswagen называли вульгарным, обвиняли его в отсутствии вкуса. Облик самого большого седана из Вольфсбурга хочется назвать классическим, не надуманным. Будто Phaeton знает себе цену и не торопится сообщить о своем прибытии окружающим — всему своё время.

Концепция сама по себе дельная. Дорогая одежда и обувь самых престижных брендов тоже, как правило, выделяется качеством материалов и добротностью, а не яркими принтами и сногсшибающей окраской.

Увы, с автомобилем такой номер не прошел. Phaeton посчитали чересчур похожим на Passat. Последнему такое сравнение, наверное, льстило, а вот флагману аллюзии на младшего брата с ценой вдвое ниже вистов не добавили.

За долгие 14 лет на конвейере «Фаэтон» не раз подвергался пластическим операциям, но схожесть с демократичными моделями Volkswagen дизайнеры будто не считали за проблему. Обновленная версия 2011 года даже примерила на себя стилистику Гольфа шестого поколения. Это ли серьезно?!

Что о нем говорили?

Как часто бывает, первоначальные восторги со временем сменились критикой и даже критиканством. Какой уважающий себя журналист не пнет упавшего!

«Эмблема Volkswagen в глазах покупателей далека от самого понятия «премиум». Но нельзя не отсалютовать конструкторам за сам автомобиль». — Motor Trend

«Фундаментально у Phaeton одна проблема — никто не хочет платить за представительский седан марки Volkswagen. Даже по официальным данным амортизационные потери за первые три года составят умопомрачительные 63%!» — Top Gear

«Если вы достигли того уровня жизни, когда можете позволить себе изысканные вещи, но предпочитаете носить ярлыки на внутренней стороне одежды, тогда Volkswagen Phaeton может стать именно тем автомобилем, который вам нужен». — New car test drive

«Скорость около 200 км/ч. Шумов по-прежнему немного, но не это главное. Как классно едет Phaeton! Превосходно настроенное рулевое управление Servotronic с гидроусилителем переменной производительности дает редкое чувство полного контроля над автомобилем». — Авторевю

Самая главная фишка

Выбор есть. Многие сразу назовут экзотический мотор W12. Кто-то вспомнит пафосное место сборки. Все «Фаэтоны» собирали на «Стеклянной мануфактуре» в Дрездене. Окна там были в пол — наблюдать за процессом сборки самого дорогого Фольксвагена можно было с улицы. И всё же по-настоящему Phaeton удивлял не животной мощью и не паркетом на конвейерной ленте, а близким к совершенству, абсолютно изысканным отношением к комфорту водителя и пассажиров.

Это сейчас понятие комфорта в автомобиле редуцировалось до банального инфотейнмента. У кого больше диагональ планшета, тот и круче. В начале нулевых именно Phaeton стал эталоном комфорта в классическом понимании, когда во главе угла прежде всего удобство посадки и микроклимат.

На этом поле инженеры из Вольфсбурга не оставили не перевернутым ни одного камня. Подогрев и вентиляция не только передних, но и задних сидений. Индивидуальные обдувы для каждого (!) бокового стекла. Шторки не только для стекол, но и для треугольных форточек. Дефлекторы климатики, спрятанные за вставками из натурального кленового шпона, которые бесшумно поднимаются только когда это нужно.

В том, что сегодня четырехзонный климат-контроль или активный круиз-контроль стали привычным местом на дорогих автомобилях, велика заслуга «Фаэтона» и его создателей. Да и полный привод тогда отнюдь не был стандартом в представительском классе. Для 12-цилиндровых BMW и Мерседесов он и вовсе был недоступен.

Сколько он стоил?

В момент выхода на рынок Phaeton, конечно, стоил дешевле прямых конкурентов от премиальной немецкой тройки. Но это был не тот демпинг, на который, например, решились Lexus и Infiniti при атаке на американский рынок в начале 90-х. Тогда разница между ценой японцев и немцев доходила до 30% и выше. Здесь же цифры другого порядка.

В дебюте базовый Phaeton c мотором V6 и передним приводом стоил 56 200 евро, в то время как прайс на Mercedes-Benz S 320 стартовал с 61 422 евро. Не особо принципиальной была разница и в топ-исполнениях. Сравните 98 600 евро за Phaeton W12 с 114 956 евро за S 600. Другими словами, разница составляла 9–15% — заметно, но не существенно.

Почему не получилось?

Не лезьте не в свое дело. Вот, кажется, оно — самое простое объяснение рыночной неудачи Phaeton. Как и Mercedes-Benz не прочувствовал рынок, не просчитал риски с первым А-Классом, так и Volkswagen сел в лужу со своим флагманом. За 14 лет выпуска тираж «большого Пассата» не добрался и до отметки в 90 тысяч машин. При том, что поначалу немцы прогнозировали продавать по 30 тысяч «Фаэтонов» ежегодно. Только между неудачами двух амбициозных проектов есть принципиальная разница — Phaeton в отличие от W168 был великолепным с инженерной точки зрения автомобилем.

Оказалось, и этого может быть мало. «Фаэтону» при всем великолепии ездовых качеств, комфорта и оснащения, не хватило звонкого дизайна и блеска эмблемы. Желающих выложить деньги почти S-Класса за седан, который внешне напоминает увеличенный в размерах Passat, нашлось прогнозируемо немного.

Что же нужно было делать? Рисковать с дизайном или демпинговать по-крупному? Быть может вывести Phaeton в отдельный бренд? Или просто подождать? Как упорно ждут и надеются корейцы, выкладывая на рыночный прилавок всё новые поколения моделей Genesis.

Легко говорить, что любое решение было бы лучше принятого фольксвагеновским политбюро. Но в Вольфсбурге и правда очень быстро махнули на Phaeton рукой. Отвернулись от него как от надоевшей игрушки, лишь стоило понять, что все идет не по плану.

Вот почему Phaeton быстро состарился. Несмотря на несколько фейслифтов, с каждым годом он терял бодрость и привлекательность. При этом признавать неудачу и заканчивать производство неудачливого флагмана немцы тоже не спешили.

Тот случай, когда долгая жизнь на конвейере не стала признаком успеха. Для «Фаэтона» «Стеклянная мануфактура» превратилась в дом престарелых, куда надоевшего деда сослали, чтобы он не вмешивался в размеренную семейную жизнь молодых.

Бизнес, ничего лишнего.

Станет ли классикой?

Вообще-то рынок олдтаймеров любит неудачников. Особенно больших неудачников. Автомобили Edsel, например, сегодня желанная и ценимая классика, несмотря на имидж автомобиля-катастрофы. И Chevrolet Corvair тоже.

А «Фаэтон»? Сложно сказать. Его простоватый дизайн не будоражит воображение, а сравнительно большой тираж (84 253 экземпляра) не добавляет раритетности в резюме. Найти Phaeton на рынке подержанных автомобилей несложно (больше всего экземпляров с V8, а флагманский W12 отыскать куда легче, чем дизельный V10 TDI), только вот убедить окружающих в его исторической и культурной значимости — дело почти невозможное.

С этой точки зрения детище Фердинанда Пиеха сохраняет верность своим же базовым ценностям: Phaeton — это автомобиль для людей, которым не нужно ничего доказывать окружающим.