Isuzu Mu-X — лучший рамник для приключений?

При упоминании марки Isuzu в голову приходит незабываемый VehiCROSS или тарахтящий манипулятор Elf, но никак не современный пикап D-Max. Потому что в прошлом году во всей России эту модель приобрели менее 800 человек, и встреча с ней на дорогах центрального региона равносильна поимке единорога.

Сделанный на этой утилитарной платформе внедорожник Mu-X имеет больше шансов засветиться в границах урбанизированных мест, хотя и предназначен больше для загородных территорий. Ведь нет никакого смысла рассматривать автомобиль такого формата, если не знаете, где применить 235 мм клиренса, понижайку и блокировку заднего дифференциала.

С точки зрения техники Mu-X предельно консервативен: рама, задний мост на пружинах (вместо рессор у пикапа), «грузовой» дизель, трансмиссия парт-тайм и автомат. Но чтобы не получился отталкивающий своей грубостью автомобиль для сурового энтузиаста, конструкцию завернули в симпатичный дизайн и дополнили умеренной автоматикой: система полного привода управляется полностью кнопками, есть имитация блокировок и помощник при движении под уклон, а также на борту присутствует приличный набор цифровых ассистентов в области безопасности.

Добавили и приятных излишеств вроде диодных фар (правда, совсем бюджетных, судя по слабому свету) и стеклоочистителей со встроенными в щётки форсунками. Но стеклоподъёмник с авторежимом по древней японской традиции только один, а в верхнем бардачке вообще прячется DVD-плеер.

Зато интерьер обесшумили тщательно: при трассовой скорости водитель переговаривается без повышения голоса даже с пассажирами третьего ряда. А когда диалог умолкает, сложно понять, в какие шины обут автомобиль — шипованные или фрикционные. Этот внедорожник точно сделан на базе пикапа?

Причём от последнего без изменений взята даже вся передняя часть салона, которую уже изначально избавили от утилитарной суровости. Всё что можно (включая запуск двигателя, дверь багажника, ручник и полный привод) управляется аккуратными клавишами; графика мультимедийки не напоминает об эпохе VGA; добротные основные материалы отделки разбавлены уместным хромом и нарядной белой прострочкой.

В этом классе нет ни одной модели с явно богатым уютным салоном, но Mu-X тут как минимум не уступает соперникам.

Пассажирским пространством на месте грузовой площадки D-Max распорядились удачно: внедорожник предлагает внушительный запас пространства, набор разъемов (и даже розетку на 220 В), комфортный диван с грамотным доступом на третий ряд (кинематика кресел — как в минивэнах) и действительно полноценные места в багажнике даже для рослых взрослых.

Можно придраться лишь к отсутствию на третьем ряду разъёмов зарядки и на втором — подогрева дивана. Но зато для пассажиров второго ряда есть не только своя панель климата и дефлекторы на потолке, но и мощные поручни на центральных стойках для облегчения входа-выхода из высокой машины.

Удивительно, но при всей своей «кожаности» и трёхрядности (пятиместная версия в России не предлагается) этот салон не издаёт ни единого скрипа даже при очень жёсткой езде. Которую, как оказалось, просто обожает Mu-X. Колоссальный запас энергоёмкости заставляет пересмотреть манеру вождения вне дорог.

Глаза видят на траектории большую промоину, мозг напрягает мышечный корсет в ожидании хорошей встряски, но вестибулярный аппарат не получает того, к чему приготовило его зрение. Внедорожник будто перепрыгивает неровность, лишь слегка шелохнувшись. Этот зрительный обман повторяется снова и снова, чем заставляет уверовать в абсолютную всеядность подвески Mu-X.

Способность держать на плохой дороге хорошую скорость — более ценная, чем кажется на первый взгляд. В путешествиях грунтовые перегоны могут длиться целыми днями, и монотонные толчки из-под днища способны извести пассажиров. Но если позволяет подвеска, то при увеличении темпа характер тряски меняется на более комфортный высокочастотный — будто на ковре-самолёте пронизываешь лёгкую турбулентность.

Беспокойство доставляют лишь крупные кочки, но Isuzu они не страшны — пробить подвеску не получилось даже в угаре испытательского любопытства. В результате даже долгие передвижения на Mu-X вне асфальта совершенно не утомляют.

Ощущению левитации способствует и тишина в арках — даже крупные камни не создают неприятного грохота. Резких толчков и ударов от дороги нет в принципе, шасси работает бесшумно, а кузов лишь скупо покачивается на упругих элементах подвески.

И сжатие, и отбой происходят мягко, а затем быстро гасятся в финальной фазе — когда кажется, что энергия колебания повлечёт куда большую амплитуду. В итоге внедорожник просто повторяет рельеф пляской практически одних только колёс, но не кузова. Словно ралли-рейдовый прототип!

Единственное, что выбивается из этой картины — сильные тычки от неровностей в «гидроусиленный» по старинке руль. Толкается не до дискомфорта, но вполне ощутимо. С другой стороны, это едва ли не единственный канал, по которому автомобиль докладывает водителю о реальном состоянии покрытия, а также успешно информирует о степени сцепления у колёс.

Понятно настроенное рулевое дополняется минимальными для внедорожника кренами и раскачкой, а также нейтральным, без «андерстира» характером поворачиваемости — из этого вполне закономерно следует драйверское удовольствие.

Тем более, что в конструкции Mu-X складывается заветное комбо: задний привод, почти полностью отключаемая электроника и возможность не особенно внимательно смотреть на спидометр и под колёса. Поэтому, когда свежеотсыпанный перевал Саварафцаг (ещё в августе он был закрыт для сквозного проезда) предстал в ветровом стекле всей красотой своих заснеженных виражей, устоять было сложно.

И лишь задержки в силовой установке нарушали единение водителя с механизмом во время ритмичного танца задней оси. Автомат как-то нерешительно меняет передачи вверх-вниз, а исправить это спортрежимом или лепестками нельзя, так как нет ни того, ни другого. Остаётся лишь вручную работать селектором. Благо рабочий диапазон у 3-литрового дизеля широкий, что позволяет не слишком суетиться с переключениями.

Чугунный 4-цилиндровый мотор J-серии произошёл от грузовых дизелей, поэтому для него небезосновательно заявлена повышенная надёжность. Но настройка тут легковая, поэтому динамики вполне достаточно: Mu-X позволяет совершать уверенные обгоны на трассе и не быть помехой в городской суете от светофора до светофора.

Тормоза соответствуют — проверено великолепной дорогой в горах Ингушетии. (Если бы я впервые увидел эту местность на фотографиях, то без сомнений узнал бы в ней Доломиты и перевал Пассо Джиау, на котором водятся сплошь итальянские суперкары).

В отличие от левой педали, с правой есть сложности. Задержка отклика довольно большая, поэтому при хардкорной езде можно не успеть подать тягу в нужный момент. Так динамичное движение получается рваным или может вообще выйти из-под контроля. Но в серьёзные недостатки эту особенность записать сложно, потому что «валилово» в раллийном стиле — это бонусная сверхспособность, а не обязательное качество для рамного внедорожника.

А вот исчерпывающую оценку внедорожных компетенций пришлось отложить. Несколько подъёмов по горным тропам не позволили судить о работе трансмиссии. Впрочем, с парт-таймом крупных сюрпризов быть и не может. Сопутствующая электроника работает корректно: передняя ось и задняя блокировка подключаются без задержек, да и система помощи при спуске с горы своё дело знает. Геометрия вполне достойная: заявлены 235 мм клиренса, 800 мм глубины брода и углы въезда/съезда 29/27 градусов. Артикуляцию подвески можно оценить по фото чуть выше.

До известных событий в планах у Isuzu была сертификация в третьем квартале версии Mu-X Arctic Trucks: с 35-дюймовыми колёсами, лебёдкой, дорожным просветом 290 мм и углами 34/32 градуса. Но и потенциала стандартного внедорожника достаточно, чтобы без доработок отправляться в места весьма дикие. Причём получая удовольствие на всех этапах пути: от тишины на асфальте, вседозволенности на гравийках и способности забраться глубоко в глушь вообще без всяких дорог.

Внезапно у Isuzu получился почти безупречный автомобиль для приключений! Помимо неидеальной посадки водителя (нужно немного тянуться к рулю), слабого ближнего света, слегка чудящего климата (временами потеют стёкла) и сильно пачкающегося кузова (включая остекление и зеркала) ему нечего предъявить по-серьёзному. Фактически это то же самое, что Toyota Fortuner и — в меньшей степени (из-за конструкции полного привода) — Mitsubishi Pajero Sport.

И если к последнему всегда было много вопросов (раскачка передка, эргономика и материалы отделки), то проверка на одном и том же маршруте показала, что сбалансированному Форчунеру Mu-X не уступает. При этом переигрывает в некоторых важных вещах — вроде возможностей подвески и… доступности.

Хотя последняя весьма условна: во-первых, теперь Mu-X стоит от 5,55 до 6 миллионов, что на 2 млн больше, чем было ещё в феврале. А во-вторых, в Россию не успели завезти сколь-нибудь значительное количество Mu-X, поэтому на дороге вероятнее встретить один из 6 000 существующих на весь мир VehiCROSS.

Подробные технические характеристики